Absolwent prestiżowego Art Center College of Design ma wszelkie podstawy, by mówić o szybkiej ścieżce kariery. W kilka tygodni po ukończeniu studiów w lecie 1989 roku został zatrudniony w BMW i w ciągu niespełna dziesięciu lat zdołał wyrobić sobie nazwisko. W 1997 roku jego projekt, znany jako BMW Z07, zrobił taką furorę podczas Salonu Samochodowego w Tokio, że za kierownicę wdrożonego w międzyczasie do seryjnej produkcji modelu BMW Z8 trafił sam James Bond, który w scenerii "Świata to za mało" ścigał w nim, jak zawsze skutecznie, spadkobierczynię imperium naftowego Elektrę King i nasyłanych przez nią złoczyńców.

W roku 2001 Fisker przeszedł do firmy Ford, gdzie otrzymał stanowisko głównego projektanta marki Aston Martin. Okazało się, że Bond (a może raczej producenci?) przywiązał się do wizji Fiskera. Pięć lat później kolejna inkarnacja Bonda w osobie Daniela Craiga śmigała w "Casino Royal" Aston Martinem zaprojektowanym przez Duńczyka. Ambicje młodego projektanta sięgały jednak znacznie dalej. Zamiast przyczyniać się do prestiżu innych marek, zapragnął stworzyć własną. Śmiała myśl.

W świecie designerów raczej nie porzuca się w wieku 40 lat posady głównego projektanta, ale Fisker postanowił postawić na swoim. W 2004 rozstał się z Aston Martinem i kalifornijskim Global Advanced Design Studio firmy Ford, którym kierował. Rok później, po przećwiczeniu kilku scenariuszy, poinformował, w stosownej oprawie medialnej, o stworzeniu firmy Fisker Coachbuild. I kilkanaście miesięcy później świat zapoznał się z jej pierwszymi samochodami: Latigo CS oraz Tramonto. Oba powstały z wykorzystaniem już istniejących rozwiązań: karoserii BMW 650 i płyty nośnej dwuosobowego kabrioletu Mercedes-Benz SL55 AMG.

Duński projektant nawiązał do dziedzictwa międzywojnia, kiedy to wielu potentatów "zaciągało dług" u gigantów przemysłu automobilowego, kupując od Bentleya, Maybacha i Rolls-Royce’a "nadzienie" (podwozie, silnik, układ sterowniczy) oraz zamawiając "dekorację" (karoserię i wystrój wnętrza) w specjalistycznych pracowniach - kierowali się wyłącznie swoim gustem i zasobnością kieszeni. Trzeba było Wielkiego Kryzysu i II wojny światowej, by upadła idea pojazdów tworzonych na zamówienie.

Fisker ma jednak nadzieję na odrodzenie tej luksusowej tradycji. Nie przypadkiem zarejestrował swoją firmę w Kalifornii, ojczyźnie milionerów i ekscentryków ceniących samochody, które cechuje prędkość, cena i luksus. Pojazdy, jakie powstaną na podwoziu kabrioletów Mercedesa w limitowanych seriach po 150 sztuk, z pewnością zadośćuczynią tym wymaganiom. Wiadomo już, że kosztować będą dwukrotnie więcej niż standardowe BMW 650…

Nowe wnętrza może jednak w gruncie rzeczy zaprojektować każdy utalentowany wielbiciel luksusowych cacek. Rewolucja, jaką Fisker zaczął wieścić podczas tegorocznego Salonu Samochodowego w Detroit, nie polega na dołożeniu jeszcze dwóch łokci dobrze wygarbowanej skóry na zagłówki. Założyciel nowej formy zaprezentował tam Karmę.

Sportowy wóz blisko pięciometrowej długości napędzany jest hybrydowo, za pomocą dwóch silników: elektrycznego (akumulatory pozwalają na przebycie bez ładowania osiemdziesięciu kilometrów) oraz benzynowego, o pojemności dwóch litrów. Nowa Karma daleka jest od buddyjskiego bezruchu: prędkość 100 km/godz. osiągać ma w sześć sekund, zaś po kolejnych kilkunastu pędzić dwukrotnie szybciej. Nowy samochód powinien pojawić się w sprzedaży już pod koniec przyszłego roku, Fisker zdołał bowiem pozyskać nie lada sojuszników: specjalizującą się w finansowaniu nowych projektów firmę Kleiner Perkins Caufield & Byers, w której radzie nadzorczej zasiada Al Gore, oraz laboratorium Quantum Technologies, od lat współpracujące z siłami zbrojnymi Stanów Zjednoczonych nad doskonaleniem silników hybrydowych.

Oznacza to, że duński projektant ma szanse wyprzedzić parę gigantów (General Motors i Toyotę), które z pewnością nie zdołają wprowadzić na rynek swoich rozwiązań hybrydowych przed rokiem 2010! - Wielkie przedsiębiorstwa zajmują się adaptacją swoich wcześniejszych projektów, my możemy sobie pozwolić na planowanie od zera - tłumaczy sukces Fisker.

Co więcej, Karma stanie się spełnieniem wieloletniego marzenia piewców napędu hybrydowego - można ją będzie naładować praktycznie z każdego gniazdka, pod własnym domem, na odpowiednio okablowanym parkingu, a na upartego i za pomocą przedłużacza…

O podobnych rozwiązaniach czytaliśmy już od dawna, ich dalekosiężne konsekwencje mogą jednak przyprawić o zawrót głowy. W miarę, jak zwiększać się będzie pojemność baterii akumulatorowych, zaparkowany pod domem samochód może stać się zapasowym źródłem prądu w przypadku awarii sieci energetycznej. A gdyby pójść jeszcze o krok dalej? Optymiści już mówią o pojawieniu się nowego, wtórnego rynku energii elektrycznej: właściciele samochodów z napędem hybrydowym będą doładowywać je w godzinach, gdy prąd elektryczny jest najtańszy, by odsprzedawać go w czasie szczytu energetycznego, zarabiając niebagatelne kwoty na różnicy kursów kilowatogodzin.

Fisker, który z projektanta stał się wizjonerem, wieszczącym rychłe nadejście epoki pojazdów z napędem elektrycznym, nie ukrywa, że dostrzega liczne analogie z niedawną rewolucją, jaką przyniosły nam telefony komórkowe. Jeszcze przed piętnastu laty komórki były kosztowne i nieporęczne, ludzie się ich obawiali. Nie bardzo byli w stanie wyobrazić sobie zalety globalnej sieci, a co dopiero ją wykorzystać … Dziś mówimy o powszechnym, niemal niezbędnym narzędziu funkcjonowania, które skuteczniej niż idee staje się wspólnym mianownikiem dla narodów i kontynentów.

Podobna przyszłość czeka zdaniem Fiskera samochody z napędem elektrycznym. Ładowarki kosztować będą ułamek dzisiejszej ceny, dojdzie też do minimalizacji i zarazem zwiększenia pojemności baterii, które staną się dobrem konsumpcyjnym powszechnego użytku - "dostępnym na podobnej zasadzie, na jakiej dziś sięgamy w supermarkecie po czteropaki »paluszków«". Inna rzecz, zauważa refleksyjnie Duńczyk, jak rozwiążemy problem utylizacji. - To jednak nie mój kłopot - podsumowuje radośnie. - Staram się stawiać przed sobą mniej odległe cele. W przyszłym roku rozpoczynamy sprzedaż Karmy i na tym skupiam się w tej chwili bez reszty.

Rynek rzeczywiście może się zatrząść w posadach. Fisker zamierza wypuszczać na rynek po 15 tysięcy egzemplarzy rocznie, po bardzo umiarkowanej cenie 80 tysięcy dolarów. - Takie są założenia naszego biznesplanu: nowy samochód po bardzo przystępnej cenie - deklaruje człowiek, którego tradycyjna branża samochodowa już niedługo może zacząć postrzegać jako swego rodzaju bicz boży. - Owszem, musimy zwracać szczególną uwagę na bilans kosztów i ograniczać rozmach - dodaje. - W Fisker Automotive zatrudnionych jest dziś około 50 osób i nie zamierzamy zwiększać tej liczby. Rośnie grono konsultantów i ekspertów, przede wszystkim w dziedzinie projektowania. Nie zamierzamy jednak w żadnym razie uruchamiać własnych linii produkcyjnych, projektować zawieszenia czy układu kierowniczego - od tego mamy współpracowników.

Wszyscy czują się jak na cenzurowanym, odkąd w kwietniu ruszyły jazdy próbne dwóch pierwszych modeli - na razie podobno bez wpadek. Równocześnie sam Fisker rozmawia z kilkoma firmami montażowymi, deklarując, że nie zamierza wyprowadzać produkcji poza Stany. Jako argument posłużyć może zarówno wyjątkowo (nie)korzystny kurs dolara, jak i patriotyzm gospodarczy.

Oczywiście już przed Fiskerem na podobną drogę wstąpiło wielu. Dzieje przemysłu samochodowego to między innymi historia porażek niewielkich form motoryzacyjnych, którym starcza potencjału na wypuszczenie na rynek jednego modelu. - Planujemy kolejne mutacje Karmy - uprzedza moje pytanie projektant. - Do produkcji wdrażamy obecnie dwa modele, dwa kolejne dopracowywane są na monitorach i w pracowniach, a w ciągu pięciu lat, do 2012 roku, zamierzamy wypuścić na rynek model niskobudżetowy - ściślej, zasypać nim rynek, skoro produkcja ma sięgnąć poziomu dziesiątek tysięcy sztuk. Docelowo myślimy o pięciu, sześciu modyfikowanych co kilka miesięcy liniach, opartych na dwóch typach podwozia. Naturalnie nie załatwmy tego, tak jak obecnie, kontraktem. Konieczne okaże się zapewne zawiązanie współpracy typu joint venture.

Perspektywy popytu rosną: po wiosennej wizycie projektanta na Salonie Samochodowym w Genewie ze Starego Kontynentu spływa co najmniej kilkadziesiąt zamówień dziennie. - Docelowo zamierzamy sprzedawać w Europie do 40 procent naszej produkcji - deklaruje Fisker, hojnie obdarzając (w rozmowie) przedstawicielstwami firmy Rosję, Finlandię i Monako. Po chwili spada nieco z obłoków: - Zdaję sobie sprawę, że w Rosji utrzymuje się inny typ zwartej zabudowy miejskiej, ale przecież i u was istnieją posiadacze domków z ogródkiem i garażem!

To też. Jednak równie istotny jest fakt, że współczesna Rosja nie jest, w ślad za resztą świata, obojętna na ekologię. Co innego skłoniłoby zresztą projektanta Aston Martinów do tak radykalnego przebranżowienia? - Pojęcie luksusu w branży samochodowej zmienia się, jak wszystko - rezonuje Fisker. - Kiedy przed dziesięciu laty ktoś decydował się wjechać do centrum Londynu samochodem klasy top, mógł spodziewać się że wszyscy będą nań zerkać z zachwytem, dziś może liczyć jedynie na porysowany ukradkiem lakier. Tymczasem uznania w cudzych oczach żal - i dlatego też pojawiła się Karma. Teraz ludzie, patrząc na nią, będą myśleć: "No, no, wypasiona bryka, a w dodatku nie zanieczyszcza powietrza!".

Uda się, nie uda? Przedsiębiorcy-wizjonera zdaje się nie martwić fakt, że rusza szlakiem nie tyle nieprzetartym, co pełnym starych kolein - śladów po wszystkich projektantach, inżynierach i kierowcach wyścigowych, którzy nie dali rady w tym wiecznym rajdzie Paryż-Dakar, jakim jest współczesna branża samochodowa. - Wyróżnia mnie to, że jestem jednocześnie prezesem firmy i jej głównym projektantem - deklaruje Fisker. - To uniemożliwi mi zawieranie kompromisów z samym sobą czy poświęcanie jakości projektu na rzecz harmonogramu. Jako prezes mam pełen wgląd w koszta projektu i potrzeby rynku. Pozostaje mi podjąć optymalne decyzje.

Dyrektor/projektant, świadom wyzwań, wypracował nawet teorię "trzy razy nie", która stanowi ponoć doskonałą ochronę prywatności. - Nie rozmawiam przez telefon komórkowy - deklaruje Fisker. - W odróżnieniu od większości menedżerów z górnej półki nie jeżdżę do pracy Lexusem i nie pracuję po osiemnastej, bo zbyt wiele przyjemności sprawia mi spędzanie czasu z własnymi dziećmi. Prywatność to jedno, czas na refleksję drugie. Dobry prezes powinien panować nad całością, troskę o szczegóły zostawiając swoim adiutantom.

Udaje się? Prawie. Czekając na seryjną produkcję Karmy, Fisker jeździ wcześniejszymi samochodami własnego projektu: niezbyt ekologicznym, lecz wyposażonym w fantastyczny zryw Fiskerem Tramonto oraz kabrioletem BMW M3 z klasyczną skrzynią biegów, do której usiłuje przyuczyć 16-letniego syna, bo nigdzie nie jest powiedziane, że zawsze królować będą automaty.

Jeszcze jakieś przeczucia? Spytany o karmę - nie nazwał przecież swojego pierwszego samochodu bez przyczyny - Fisker tylko szeroko się uśmiecha. - Moja karma jest znakomita - zapewnia. - W przyszłym wcieleniu możemy spodziewać się wynagrodzenia za wszystkie dobre uczynki naszego obecnego życia, tak? W przypadku ekologicznego pojazdu na wynagrodzenie mogą liczyć nasze dzieci, i to z naszej ręki.  Po prostu przyczyniamy się do stworzenia zdrowego środowiska naturalnego.

- Nigdy nie żałowałem decyzji o rozstaniu się z Aston Martin i założeniu własnej firmy - deklaruje Fisker już na serio na zakończenie naszego spotkania. - Zawsze dążyłem do nowych celów, ilekroć osiągnąłem jeden, zaczynałem myśleć o kolejnych. Dziś marzę o tym, by moje dzieci mogły siedzieć za kierownicą fantastycznych, niepowtarzalnych, seksownych samochodów z napędem elektrycznym. Przed kilku laty przekonany byłem, że przemysł samochodowy się skończył, a władze zmuszą nas wszystkich do przesiadania się na smutne, mamroczące meleksy. Chcę udowodnić, że tak nie jest. I z piskiem opon wyskoczyć przed  konkurencję.