Mazda przy projektowaniu silników często sięga po nietypowe rozwiązania. Tylko u niej możemy kupić Wankela i wygląda na to, że konstruktorom Mazdy spodobał się również cykl Millera, który ostatni raz wykorzystano w modelu Xedos 9. Nowa dwójka otrzyma 4-cylindrowy silnik 1,3 MZR z opóźnionym zamykaniem zaworów ssących. Jak Mazdzie udało się uporać z problemami cyklu opisanego przez Ralpha Millera prezentuje poniższy artykuł.

Nie tylko Mazda, ale także Honda

Jeśli uważacie, że z opóźnionym zamykaniem zaworów ssących skończono z odejściem dużej limuzyny Mazda Xedos 9, to nic bardziej mylnego. Tak naprawdę system wykorzystuje np. Honda w silniku 1,8 i-VTEC. Tak, to prawda. Aktualna generacja Civica ma co prawda dwa profile wałków rozrządu, ale przy niskich i średnich obrotach zawory ssące naprawdę zamykają się później, dopiero podczas kompresji mieszanki w komorze spalania.

Jakie właściwie ma znaczenie, że część mieszanki ujdzie z komory spalania? Zwykłe silniki mają moc ograniczoną pozycją przepustnicy, która reguluje ilość zasysanego powietrza zmianą średnicy kanału dolotowego – proste, ale w końcu wychodzi na to samo, jakby oddychać ustami przekrytymi ręką.

Tutaj przepustnica przy niskim obciążeniu pozostaje zupełnie otwarta, a moc regulowana jest czasem zamknięcia zaworów ssących. Od tego momentu zależy, kiedy dojdzie do stłoczenia mieszanki w komorze i dlatego do kompresji dochodzi później, tłoki pokonują mniejszy opór, nie potrzebują tyle energii, a silnik pracuje z niższą stratą ciepła.

Mówiąc prościej, gdybyśmy brali pod uwagę masę zasysanej mieszanki, a nie prawdziwą pojemność cylindrów, uzyskamy poziom silnika o pojemności ok. 1,5 l. Przy ustalonej prędkości czy też w trybie niskiej mocy wystarcza to do pracy silnika, a dzięki temu obniża się zużycie paliwa (Civic 1,8 i-VTEC spala średnio 6,4 l/100 km).

Żeby nie dochodziło do zgorszenia efektywności silnika z powodu zmiany kierunku w kolektorze dolotowym, Honda sięgnęła po kolektorze dolotowym o zmiennej długości, a przy wysokich obrotach pracę rozpoczyna ostrzejszy wałek rozrządu. Mazda w swoim starym 6-cylindrowym silniku 2,3 l używanym w modelu Xedos 9 nie miała tak zaawansowanej konstrukcji, ani systemu zmiennych faz rozrządu, tak więc żeby ograniczyć wpływ powracającej mieszanki i niższego ciśnienia sprężania w komorze spalania, zastosowano doładowanie sprężarką Lysholma. Mazda podawała zużycie paliwa na poziomie 8 l/100 km, tak naprawdę Xedos jeździł za dwanaście litrów, co jak na limuzynę o masie 1,5 tony z archaicznym 4-biegowym automatem oferującą moc 155 kW (211 KM) i moment obrotowy 290 Nm nie było złym wynikiem.

Mazda 2 1,3 MZR

Trochę skomplikowaną drogą dotarliśmy do nowości pod maską Mazdy 2. Silnik 1,3 MZR również wykorzystuje cykl Millera i podobnie jak w wypadku Hondy bez doładowania i z sekwencyjnym systemem zmiennych faz rozrządu (SVTS – Sequential Valve Timing System). Podstawą jest 4-cylindrowy aluminiowy silnik o tej samej pojemności. Jednostka MZR oprócz innego systemu faz rozrządu dysponuje także większym stopniem sprężania.

Silnik współpracuje z bezstopniową automatyczną skrzynią biegów CVT (po raz pierwszy w Mazdzie), która jest w stanie zwielokrotnić moment obrotowy przy niskich obrotach i utrzymywać stały ciąg tak, żeby kierowca nie odczuwał w tym trybie brakujących kilowatów. W porównaniu do poprzednika Mazda 2 jest o 100 kg lżejsza, co w połączeniu z „inteligentnym” silnikiem odbiło się w niskich emisjach spalin (amerykańska norma SU-LEV) i doskonałym zużyciu paliwa – na 100 kg starcza jej 4,3 l paliwa, czyli o 20 % mniej od porównywalnych jednostek.