Żeby być pewnymi wygranej w walce o klienta, inżynierowie z Rüsselsheim postawili na tradycyjne zalety kompaktowego bestsellera. Podobnie jak poprzednio, najnowsza generacja Astry oferuje dużo samochodu za każdą wydaną złotówkę. Jest jednak od poprzedniego modelu o 17 centymetrów dłuższa (teraz 4,42 m długości) oraz wyższa i szersza. Ponadto robi bardzo dobre wrażenie już na pierwszy rzut oka. Eleganckie, płynne linie nadają karoserii mocny, dynamiczny wygląd i maskują jednocześnie optycznie gabaryty auta. Ale wagi się nie oszuka – pokazuje dokładnie 1586 kilogramów. To o ponad 200 kilogramów więcej od poprzedniczki. Cóż za rozczarowanie!
Nic dziwnego, że skonstruowany już wiele lat temu 125-konny diesel o pojemności skokowej 1,7 litra bezskutecznie stara się dynamicznie rozpędzić auto. Samochód wcale nie ma lepszych osiągów od „starej” Astry. Dotyczy to zarówno przyspieszenia od 0 do 100 km/h, jak i elastyczności na wysokim biegu. Pracujący raczej z niską kulturą diesel nieźle reaguje w zakresie 2000- -3500 obrotów. Poniżej i powyżej „staruszkowi” nie chce się wysilać.
Dynamiczna jazda wymaga częstej zmiany przełożeń. Niestety, wykonywaniu tej czynności towarzyszy szarpnięcie, ponieważ elektronika ogranicza wtedy moc, aby zapobiec „bujnięciu” miękko zawieszonego układu napędowego. Małym pocieszeniem jest naprawdę niskie zużycie paliwa – na poziomie 6 litrów na 100 km.
Oplowi udało się harmonijne zawieszenie Astry. Testowany pojazd był dodatkowo wyposażony w system FlexRide, umożliwiający wybór sportowego trybu pracy układu jezdnego i kierowniczego. Nawet bez wielowahaczowego zawieszenia tylnego (jakie ma Golf) świetnie wyważona Astra po mistrzowsku pokonuje zakręty dzięki szerokiemu rozstawowi kół, dłuższemu rozstawowi osi i interweniującemu z wyczuciem układowi ESP. Samochód wspaniale trzyma się jezdni i co ważne, nie ma tendencji do podsterowności.
Podczas dynamicznej jazdy życzylibyśmy sobie otrzymywać więcej informacji od ostro reagującego układu kierowniczego o tym, co dzieje się na drodze. Astrę prowadzi się znacznie lepiej w sportowym trybie pracy systemu FlexRide. Wtedy nie tylko utwardzane są elementy zawieszenia (niepotrzebnie!), lecz także mocniejsza staje się siła powrotu koła kierownicy (warte polecenia).
Astra zrobiła wyraźne postępy zarówno w zakresie dynamiki jazdy, jak i pod względem komfortu. W normalnym trybie pracy komfortowe zawieszenie skutecznie niweluje większość nierówności jezdni. Niestraszne stały się już nawet poprzeczne łączenia na autostradach, które były powodem stukotania osi przedniej w poprzednim modelu.
Wszystko to sprawia, że nowa Astra jest świetnym autem na dalekie podróże, szczególnie gdy siedzimy z przodu – na wygodnych fotelach możemy cieszyć się dużą przestrzenią, perfekcyjną pozycją siedzącą i okazałym kokpitem. Chociaż miłośnicy wysokiej jakości na pewno będą narzekać na zbyt wiele twardego plastiku, a perfekcjoniści – na gąszcz przycisków na konsoli środkowej.
Wydaje się to niemożliwe, ale dorośli pasażerowie siedzący na miejscach tylnych w samochodzie o długości 4,42 m mają wrażenie, że jest tam mniej przestrzeni niż na kanapie Corsy. Widoczność ograniczają szerokie słupki przednie i tylne, zza których nie widać nawet ciężarówki.
Z niecierpliwością oczekiwaliśmy podania cen nowego kompaktu Opla. Niestety, po ich ogłoszeniu nieco się rozczarowaliśmy. Kwota 58,5 tys. zł za podstawową wersję 1.4/100 KM jest jeszcze do zaakceptowania (Auris 1.33/101 KM – od 49 900 zł, Golf 1.4/80 KM – od 56 440 zł, Focus 1.4/80 KM – od 51 800 zł), ale ponad 85 tys. zł za 125-konną odmianę z nie najnowszym silnikiem Diesla to już chyba lekka przesada. Wysoką cenę można po części tłumaczyć tym, że jest to topowa odmiana wyposażeniowa (Cosmo i Sport mają identyczny koszt zakupu), ale to i tak dużo wyższa kwota od propozycji oferowanych przez konkurencję.
W wyposażeniu seryjnym Cosmo znajdziemy m.in.: airbagi czołowe, boczne, kurtyny, system ESP, dwustrefową klimatyzację automatyczną, radio z CD i wyświetlaczem graficznym, komputer pokładowy, tempomat, elektryczny hamulec postojowy, skórzaną kierownicę oraz aktywne zagłówki na przednich fotelach.
Nowa Astra produkowana jest w dwóch fabrykach: w Gliwicach i Ellesmere Port w Angli. Może więc być wielką szansą nie tylko dla Opla, ale również dla polskiej gospodarki.
Galeria zdjęć
1/5 Opel Astra 1.7 CDTI Cosmo - Czy naprawdę jest wielka?
2/5 Opel Astra 1.7 CDTI Cosmo - Czy naprawdę jest wielka?
3/5 Opel Astra 1.7 CDTI Cosmo - Czy naprawdę jest wielka?
4/5 Opel Astra 1.7 CDTI Cosmo - Czy naprawdę jest wielka?
5/5 Opel Astra 1.7 CDTI Cosmo - Czy naprawdę jest wielka?
