Zmiany konstrukcyjne bolidów F1, jakie wprowadził nowy regulamin, spowodowały, że do królowej sportów samochodowych powrócił efekt przypowierzchniowy. Jego stosowania zakazano w 1983 r. Teraz po blisko 40 latach konstruktorzy znowu mogą z niego korzystać, aby poprawiać osiągi swoich bolidów.
Generowany jest on przez serię kanałów oraz dyfuzor, wytwarzające efekt Venturiego. W największym skrócie działa to w ten sposób, że gdy powietrze przepływa tymi kanałami, wpada mniejszym otworem z przodu, a wypada większym z tyłu bolidu. Wytwarza się podciśnienie. Jeśli wylot jest skierowany pod odpowiednim kątem, pojazd jest "przysysany" do toru.
Z efektem przypowierzchniowym bezpośrednio wiąże się zjawisko porpoisingu. Powoduje ono niekorzystne właściwości jezdne — podskakiwanie całego bolidu (stąd nazwa "porpoising" - porpoise to po angielsku morświn, a zwierzęta te znane są z pływania właśnie w "podskokach", podobnie jak delfiny).
Wraz z prędkością bolidy są coraz bardziej "przysysane" do nawierzchni toru. Zmniejsza to ich prześwit, aż do momentu, gdy staje się on zbyt mały, aby efekt przypowierzchniowy zadziałał. W tym momencie siła docisku nagle spada, wysokość pojazdu nad nawierzchnią rośnie (bolid nie jest wtedy "przysysany"), całość "podskakuje" do góry aż do chwili, kiedy osiąga wysokość, przy której znów zaczyna działać efekt przypowierzchniowy. Bolid znowu "przysysa" się do nawierzchni, aż do chwili kiedy znowu jest za nisko, by aerodynamika zadziałała.
Podczas Grand Prix Azerbejdżanu Lewis Hamilton boleśnie doświadczył porpoisingu. W wywiadach po wyścigu podkreślał, że cały czas zmagał się z potwornym bólem pleców.
Takie cykliczne zmniejszanie i zwiększanie siły docisku jest bardzo nieprzyjemne i bolesne, ale także bardzo niebezpieczne. Kierowca nie tylko co chwilę podskakuje wraz z całym pojazdem. Łatwo sobie wyobrazić, czym może się skończyć nagła zmiana albo wręcz utrata docisku w szybkim zakręcie.