Jeździłem w czerwcu po lodowcu. Na oponach, po których się tego nie spodziewałem

"Za trzy-cztery tygodnie tego całego śniegu już tu nie będzie. Idzie lato" — mówi mi w drugiej połowie czerwca kierowca, który wwozi mnie na lodowiec Toyotą Land Cruiser z kołami wielkości tych na tylnej osi traktora. "Zostaną gołe wulkaniczne skały?" — dopytuję. "I wieczny lód" — odpowiada i doradza, żeby przy wysiadaniu ostrożnie stawiać stopy, bo można wpaść w lodową pułapkę, a to da efekt podobny do wsadzenia stopy w kubeł zimnej wody. I ja mam tu testować opony całoroczne?!

Zacznijmy od tego, że odpowiadanie na to pytanie na początku lata to... absurd. A jednak po czerwcowym wyjeździe na Islandię mogę to zrobić, bo mam do tego solidne podstawy empiryczne. Islandia w okresie letnim (od maja do września) to idealny poligon doświadczalny. Są tu wszystkie pory roku naraz — zdarza się, że dzieli je 15 minut, bo tak często i tak diametralnie zmienia się tu pogoda. Niewykonalne jest tylko sprawdzenie podatności mieszanki na upały. Powód? Dla Islandczyków 12–14 st. C to już tropiki...

Ale my na razie o zimie, a nie o "lecie". W mojej grupie zajęcia praktyczne zaczęły się z wysokiego C. Gotowy na nadejście końca świata Land Cruiser ze specjalnym systemem sterowania ciśnieniem w oponach z mozołem wdrapał się na wypłaszczenie otoczonego polami lawowymi lodowca Langjökull. Wtedy moim oczom ukazały się: skutery śnieżne, postapokaliptyczne ciężarówki z napędem 8×8 i... oznakowane naklejkami Yokohamy BMW X3 oraz Toyoty Yaris. Tak, seryjne Toyoty Yaris na lodowcu!

Szybko zapytałem organizatorów o kuchnię tego wydarzenia i od razu się uspokoiłem — auta testowe zostały tu przetransportowane na specjalnych platformach wciągniętych przez te arktyczne potwory. Uff, jednak fizyka nadal działa i nikt nie robi mi wody z mózgu. Skoro auta już tu są, nie pozostaje mi nic innego jak wsiąść i uruchomić silnik. Nie sądziłem, że w tej części roku zaliczę tak zimową aktywność.

Przeczytaj też: Założyliśmy na koła zużyte opony i sprawdziliśmy, co się z nimi dzieje na mokrej nawierzchni

Yokohama BluEarth-AllSeason2 to drugie wcielenie japońskiej opony wielosezonowej. Jak usłyszałem podczas odbywającej się dzień wcześniej premiery, inżynierowie nie mieli za dużo pracy na polu zimowych parametrów opony — już poprzedniczka (BluEarth-4S AW21) lubiła takie warunki, a nowy model lubi je jeszcze bardziej dzięki technologii Cold Tech, która zwiększa powierzchnię styku opony z podłożem.

Jak wyszło? Nie miałem okazji prowadzić auta obutego w stare BluEarthy-4S AW21, więc nie mogę obiektywnie stwierdzić poprawy. To, co jestem w stanie powiedzieć, to że BluEarthy-AllSeason2 niesamowicie wgryzają się w roztapiający się śnieg, co jest zasługą m.in. lameli 3D i przypominających pęknięcia w lodzie (przypadek?) nacięć w klockach bieżnika.

Zero problemów z trakcją przy ruszaniu czy gwałtownym przyspieszaniu nawet w przednionapędowym Yarisie — zupełnie jak na wysokiej klasy "zimówce". Wierzę na słowo, że nie rozczarowuje też przyczepność boczna na śniegu. Trafiliśmy akurat na islandzkie upały (12 st. C!), na skutek których przeznaczony do tego ćwiczenia tor w kształcie okręgu znikał w oczach — jedyne, co dało się na nim sprawdzić, to prowadzenie auta... w koleinach.

Trend niewielkiej poprawy zimowych parametrów jest obserwowany na całym rynku ogumienia wielosezonowego. Wynika to z prostego faktu: ono od początku w domyśle było "bardziej zimowe". Teraz firmy oponiarskie prześcigają się w udoskonalaniu swoich produktów pod kątem eksploatacji w lecie — zwłaszcza podczas jazdy z wysokimi prędkościami na mokrych autostradach.

Tu Yokohama mówi nie o poprawie, lecz gigantycznym skoku osiągniętym m.in. dzięki wspomnianej już, zwiększonej powierzchni styku. Inne elementy odpowiedzialne za lepsze prowadzenie na mokrej nawierzchni to powiększone i sztywniejsze bloki bieżnika oraz lepiej odprowadzające wodę i zapobiegające aquaplaningowi rowki w kształcie litery V. Podłużne rowki biegnące dookoła opony też zostały przeprojektowane tak, żeby zapewniały większą przyczepność.

Być może te inżynieryjne sztuczki poszłyby na marne, gdyby nie ścisła współpraca z zespołem odpowiedzialnym za skład opony. Inżynierowie z tego obszaru zadbali o wysoką zawartość krzemionki, która poprawia przyczepność gumy na mokrej nawierzchni. Yokohama obiecuje lepsze zachowanie opony w zakrętach (zwiększona sztywność centralnych klocków bieżnika) i na nierównych drogach (elastyczniejsza guma uzyskana za pomocą technologii mieszania A.R.T.).

Tyle w teorii, w praktyce na Islandii trudno dotrzeć do limitów opony — maksymalna dozwolona prędkość w tym kraju to... 90 km na godz. Mokrych autostrad albo rozgrzanego do czerwoności asfaltu trzeba szukać na kontynentalnym południu Europy.

Sprowadzenie dziennikarzy na pierwsze jazdy na Islandię miało sens głównie pod kątem pochwalenia się zimowymi właściwościami opony w środku lata i pokazania wytrzymałości nowego produktu — skoro przetrwał jazdę po księżycowych wertepach, to sprawdzi się i na bardziej cywilizowanych drogach. Ogumienie Yokohama BluEarth-AllSeason2 trafi do sprzedaży w ciągu najbliższych miesięcy i będzie dostępne w 74 rozmiarach przeznaczonych na felgi o średnicy od 15 do 21 cali.