Pierwszy raz naprawdę mocno przeżyłem jazdę samochodem, gdy z dziesięć lat temu udało mi się namówić przyjaciół z Jaguara w Coventry, by pozwolili mi wsiąść choć na chwilę za kierownicę jednego z bezcennych aut, przechowywanych w Jaguar Daimler Heritage Trust wewnątrz fabryki (teraz nieczynnej) przy Browns Lane. Przy okazji realizacji jakiegoś bardziej "normalnego" materiału, chyba o produkcji XK8, ówczesny szef Public Relations, Colin Cook, gość z iście przedwojenną fantazją, poinformował mnie, że będę się mógł przejechać aż dwoma legendarnymi Jaguarami. Jednym z nich był C-type w kolorze British Racing Green, drugim absolutnie unikalny egzemplarz modelu XK120.
XK120 z 1949 roku, o numerze rejestracyjnym (od początku tym samym, w Anglii to legalne) NUB120, to samochód Iana Appleyarda, który był zięciem Sir Williama Lyonsa, właściciela... Jaguar Cars. Zięć nie był trutniem, jako znakomity kierowca rajdowy startował w najtrudniejszych zawodach Europy. W 1949 roku tym samochodem wygrał Rajd Alp, ale został zdyskwalifikowany przez przeciwnych jego zwycięstwu sędziów. Niczym nie zrażony, zgarnął jeszcze puchar za zwycięstwo w Rajdzie Tulipanów w Holandii, by w rok później jednak zdobyć prestiżowy Puchar Alp. I dokładnie ten samochód stał na niepozornym parkingu za barakami, w których mieścił się globalny dział P.R. Jaguara. Nigdy nie restaurowany, z naturalną patyną i pewnie jeszcze z DNA Appleyarda, wsiąkniętym wraz z potem w skórę siedzeń. Jezu. To tak jakby wielbiciel sztuki dostał na parę dni klucze do Luwru.
Wcisnąłem się za kierownicę, Colin z nieodłącznym papierosem obok, zaczęło padać. Wycieraczki w XK120 mają w deszczu taką samą skuteczność, jak gazeta codzienna używana do ochrony przed ostrzałem z Kałasznikowa. Przy uruchamianiu silnik wydaje z siebie dźwięki podobne do tych, które słyszeli nasi piloci podczas Bitwy o Anglię, uruchamiając zimne silniki Rolls-Royce Merlin. Sięgam lewą ręką do dźwigni zmiany biegów, jedynka, próbuję wyjechać z parkingu. Ciężki żeliwny silnik sprawia, że do kręcenia kierownicą przy małej prędkości potrzebne są muskuły Pudzianowskiego. Hamulce - bębnowe, tak, jakby ich wcale nie było. Jestem sztywny z przerażenia, gdy Cook każe mi wyjechać z bramy, na drogę publiczną w stronę centrum Coventry.
"No dodaj gazu" - komenderuje niecierpliwie. Robię to i auto zdecydowanie rusza do przodu. Nie ma mowy o zdjęciu jednej dłoni z kierownicy - wóz wymaga stałych korekt w okolicy 100 mph (ok. 160 km/h) i gdy czuję, że strumień powietrza zrywa mi z głowy moją ulubioną czapkę z daszkiem, zaciskam zęby i jadę dalej. Kilka miesięcy po tej przejażdżce obejrzałem gdzieś archiwalny film, pokazujący jazdę Appleyarda w Rajdzie Alp. Jechał zdecydowanymi, długimi slajdami, stawiając to trudne w prowadzeniu auto bokiem na wąskich, szutrowych ścieżkach na krawędzi kilkusetmetrowych przepaści. Ech, to byli kierowcy. Nasze życie jest zdecydowanie za łatwe - za mało w nim prawdziwych podniet, ryzyka i adrenaliny, dlatego niektórzy skaczą na bungee, inni łykają amfetaminę...
Drugi niesamowity Jaguar, którym wtedy pojechałem, to C-Type, taki sam, jak te, na których Sir Stirling Moss zaczynał zdobywać sławę, taki sam jak te, które zaskoczyły konkurencję w Le Mans. Pod podnoszonym w całości przodem nadwozia wspaniałe gaźniki bez filtrów, a tylko z siatkami - chyba mającymi powstrzymać myszy od zakładania gniazd w wypolerowanych gardzielach. Uruchomiony, silnik brzmiał bardziej agresywnie niż w XK, a na dodatek był lżejszy i w tak małym stopniu obciążał przednie koła, że manewrowanie nie stanowiło problemu. Tarczowe hamulce Dunlopa i spontaniczne reakcje na ruch pedału gazu, trudno było uwierzyć, że to auto sprzed półwiecza. Cudowny samochód. Nigdy nie zapomnę okrążenia wilgotnego ronda na granicy powstawania nadsterowności. Magiczny moment.
Od tego momentu minęło parę lat i od pewnego czasu specjalizuję się w pisaniu o jazdach prototypami, rzadkimi modelami aut i samochodami zabytkowymi. Niektóre z nich tylko ładnie wyglądają, a jeżdżą jak skrzyżowanie popsutego Melexa z Żukiem, inne są cudownymi dowodami na to, że nie wszystkie firmy samochodowe są kierowane przez księgowych. Jednym z pierwszych samochodów prototypowych, jakimi jeździłem, był Opel Antara GTC - wóz koncepcyjny, który miał swoją premierę na salonie samochodowym we Frankfurcie w 2005 roku.
Wyposażony w eksperymentalny turbodiesel samochód czekał na mnie na górskiej przełęczy nieopodal Aix-en-Provence,już przed świtem. Razem z nim dwaj designerzy, Kurt Beyer i Darren Luke. Długa sesja fotograficzna w pięknym porannym słońcu, mechanicy usunęli kilka estetycznych osłon, które zakładano tylko do fotografii i podczas pobytu auta na salonie, i przyciężki (prototyp tego typu buduje się inaczej niż auto seryjne) prototyp, zbudowany we własnych warsztatach Opla, był gotów do jazdy. Był wart, podobnie jak inne auta koncepcyjne, ze dwa miliony euro.
Wsiada się dość niewygodnie, fajnie zaprojektowane pasy bezpieczeństwa nie działają, kierownica buja się na piaście. Przynajmniej silnik pracuje prawie normalnie. To i tak prawie cud, że ten samochód jeździ - większość prototypów z salonów samochodowych to ładnie wykończone atrapy, których koła obracają się tylko wtedy, gdy ktoś te auta pcha. Przekładnia automatyczna, silnik pracuje bardzo głośno, jedziemy. Nie wiem, jak szybko, bo wśród pięknie wyrzeźbionych studialnych instrumentów nie ma działającego prędkościomierza. Na szczęście sztywno zawieszony samochód reaguje w miarę normalnie na skręt kierownicy, hamulce hamują. Po kilku przejazdach do zdjęć po zupełnie publicznej drodze (stres związany z możliwością kolizji z zagapionym turystą nie opuszczał mnie ani na chwilę), spod pokrywy silnika zaczął wydobywać się niebieski dym. Zjechałem pospiesznie na bok, mechanicy skoczyli do auta. Uff, tylko lekko się przegrzał. W konstrukcji przedniej części prototypu brak miejsca na odprowadzenie ciepła z okolic silnika i tyle. Nic się nie stało.
Następne prototypy kojarzą mi się z przeraźliwym zimnem. Tor próbny Mortefontaine pod Paryżem, 12-cylindrowy Peugeot 907 i trójkołowy 20Cup. I może ze dwa stopnie powyżej zera, wilgotno. Najpierw jadę 12-cylindrowym prototypem z salonu w Paryżu. Jego twórca, Bolle-Reddat twierdzi, że silnik ma naprawdę 500 koni. Ale jak to sprawdzić, gdy muszę po wąskim torze turlać się za Peugeotem 807 z fotografem w otwartej tylnej klapie. To jasne, że ludzie z Peugeota wymyślili ten niezawodny sposób na zachowanie jedynego istniejącego prototypu w jednym kawałku. Gdy jadący ze mną Francuz o śniadej cerze traci czujność, raptownie zwalniam, pozwalając vanowi oddalić się. I rura. Pod eleganckim poszyciem prawdziwa wyścigowa technika, sekwencyjna skrzynia biegów Sadev, zawieszenie jak w wyścigówce z Le Mans. Szkoda, że jazda tak krótko trwała...
Z kolei jazda 20Cup, poprzedzona jazdą zapoznawczą na miejscu pasażera, trwała za długo. Siedzi się w tym wizualnie atrakcyjnym pudle wprost na podłodze z włókna węglowego, zero jakiegokolwiek ogrzewania, a silnik PSA-BMW z turbosprężarką umożliwia uzyskanie takiej przewiewności, jak na szczycie Everestu podczas śnieżnej burzy. Podczas jazdy myślałem o trzech rzeczach: żeby nie uszkodzić auta (podobno niemiecki dziennikarz zrobił to parę dni wcześniej), żeby nie pomylić biegów (jakiś kretyn wyrwał spiralny kabel od wyświetlacza) i żeby się nie rozchorować. Nie udało się tylko to trzecie, gorączkę miałem przez tydzień.
Sporo jeżdżę też samochodami zabytkowymi, na przykład z zasobów Mercedes-Benz Classic w Fellbach pod Stuttgartem. Jeździłem modelem 300 SL Gullwing, jeździłem istniejącym w jednym egzemplarzu w pełni opancerzonym Pullmannem, którym kiedyś wożono kanclerza Willy Brandta, jeździłem S-klasami z 1980 i 1989 roku, w tym rzadkim modelem 450 SEL 6.9 (to takie auto, którym w filmie Ronin przez jakiś czas poruszają się Robert de Niro i Jean Reno). Fantastyczne samochody, które są tylko tak dobre, jak dobry jest kierowca, żadnego ESP, znikąd pomocy. Cudowne.
Zdarzają się też inne kosmiczne przejażdżki - Maybachem 62 po zamarzniętej tafli jeziora w St. Moritz w Szwajcarii, prototypowym Chevroletem WTCC R+ w ślad za takim samym, którym jechał jeden z moich sportowych idoli, Alain Menu, koncepcyjnym Chevroletem WTCC Ultra po torze Estoril, jazda częściowo zamaskowanym prototypem Fiata Punto Turbo po torze w Orbassano, jazda w terenie Unimogiem tuningowanym przez Brabusa czy wyścig z samolotem za kierownicą Nissana 350Z... dla takich zdarzeń warto tygodniami robić rzeczy nudne i powtarzalne. Jazdy bokiem jedynym na naszym globie egzemplarzem rekordowego Maybacha Exelero nie zapomnę nigdy, podobnie jak niewiarygodnego grzmotu jego silnika. A już niedługo - następne prototypy i rzadkie auta. I nie będę kłamał - lubię tę robotę...