W chwili zatrzymania się na światłach, po włączeniu luzu i zwolnieniu pedału sprzęgła (w modelach z automatyczną skrzynią – gdy trzymamy wciśnięty hamulec), silnik gaśnie. Wciąż jednak gra radio, działa nawiew, świecą światła. Jeżeli postój przedłuża się i kończy się prąd w baterii, silnik włącza się, nawet gdy nie zamierzamy jeszcze ruszyć. Jeśli prądu nie brakuje, rozrusznik uruchamiamy poprzez albo zwolnienie pedału hamulca (samochody z „automatem”), albo wciśnięcie pedału sprzęgła (większość aut ze skrzynią manualną).
W obu wypadkach dzieje się to nieco sprawniej niż w pojeździe bez systemu start-stop, ponieważ producenci instalują bardziej wydajne rozruszniki, a także układy zatrzymujące silnik w położeniu ułatwiającym rozruch albo – stosując oprogramowanie wtrysku – uwzględniające przy rozruchu położenie poszczególnych tłoków.Oszczędność w zużyciu paliwa nie bierze się jednak wyłącznie z tego, że silnik samochodu podczas godzinnej podróży z domu do biura nie pracuje przez 2-3 minuty. Czasami zdoła w tym czasie wyłączyć się kilka razy, a czasem wcale, ponieważ w praktyce brakuje mu prądu lub jest za zimno (za gorąco), bądź też się jeszcze nie rozgrzał (pamiętajmy, że system działa głównie w mieście, gdzie pokonywane dystanse są stosunkowo krótkie), albo oczyszcza właśnie filtr cząstek stałych (diesle) itp. itd. Teoretyczne oszczędności mierzone w warunkach laboratoryjnych są większe niż w rzeczywistości.
Inaczej (gorzej) działa start-stop w silnikach, do których został dołączony, a inaczej w takich, które od początku zaprojektowano do współpracy z takim systemem. Są też różnice pomiędzy najprostszą wersją systemu start--stop, a odmianą współpracującą z rozbudowanym układem odzyskiwania energii. W niektórych modelach BMW (ale nie tylko) opór, jaki stawia alternator, i tym samym ilość energii, jaką przekazuje do akumulatora, zmieniają się cały czas w zależności od tego, co robimy. Alternator pracuje z pełną mocą, gdy zdejmujemy nogę z gazu lub hamujemy. Podczas przyspieszania wytwarza opór minimalny i właściwie nie produkuje energii (chyba że jest taka konieczność), a wszystkie urządzenia pobierają prąd z akumulatora – chodzi o to, by nie obciążać silnika i nie zwiększać zużycia paliwa, gdy samochód jest napędzany. Jeżeli możliwe jest odzyskanie energii (hamujemy silnikiem), alternator działa prawie jak hamulec elektryczny.
W zależności od modelu zjawisko to wykorzystywane jest mniej lub bardziej, ale w każdym aucie ze start-stopem proces ładowania baterii odbywa się w sposób bardziej dynamiczny niż w zwykłym. Akumulator musi być przystosowany do takich obciążeń, m.in. zabezpieczony przed tzw. opadem masy czynnej (to zjawisko występuje w każdym akumulatorze kwasowo-ołowiowym – jest to nieodwracalny proces zużycia, potęgowany m.in. szybkim ładowaniem). Baterie wykonane w specjalnej technologii odporne są na szybkie ładowanie i mają kilkakrotnie wyższą żywotność niż zwykłe. Firma Johnson Controls, do której należy marka Varta, deklaruje, iż dostarcza producentom aut 80 proc. akumulatorów montowanych w samochodach z systemem start-stop. Reklamuje też modele Varta Start-Stop i Varta Start-Stop Plus, jednak na wolnym rynku nikt ich nie widział (przynajmniej w chwili zamykania tego numeru).
Nie udało się też nam ustalić, ile zapłacimy za takie baterie, gdy już pojawią się w sklepach, ale ceny mają być znane niebawem. Na razie producenci wychodzą z założenia, że jest jeszcze trochę czasu na dostarczenie akumulatorów jako części zamiennych, choć oczywiście już teraz – jeśli wiemy, co chcemy kupić – znajdziemy baterię, która wytrzyma działanie start-stopu. Pamiętacie przykazanie, że silnika wyposażonego w turbosprężarkę nie wyłącza się od razu, bo takie postępowanie odcina smarowanie turbiny? Pamiętacie, że trzeba potrzymać auto chwilę na wolnych obrotach, aby turbina zdążyła się schłodzić? Jak to się ma do idei wyłączania silnika na każdych światłach? Otóż problem ten zaprząta obecnie umysły konstruktorów. Niektóre systemy nie wyłączą więc silnika, jeśli jechaliśmy dynamicznie i turbosprężarka jest gorąca. Silnik zgaśnie dopiero po chwili lub przy kolejnym postoju, a prawidłowe działanie start-stopu jest możliwe tylko wtedy, jeśli jedziemy spokojnie. Za to np. Mitsubishi wyszło z założenia, że dobrze zaprojektowana turbosprężarka schładza się bardzo szybko i wystarczy kilka-kilkanaście sekund, gdy nie dodajemy gazu i zwalniamy na dojeździe do świateł. Mitsubishi wierzy w swoje turbiny i bez dodatkowych zabezpieczeń montuje w autach start-stopy.
Nie znajdziemy ich jednak w pojazdach tej marki z silnikami zapożyczonymi z Grupy VW – m.in. z powodu troski o turbosprężarkę. Jeszcze inne rozwiązanie polega na podtrzymaniu ciśnienia oleju w turbinie przez jakiś czas po wyłączeniu silnika. Która opcja sprawdzi się najlepiej, okaże się za kilka lat.Oczywiste jest, że silnik spalinowy nie lubi wyłączania na każdych światłach. Unieruchamianie gorącej jednostki oznacza stres termiczny nie tylko dla turbosprężarki, lecz także dla głowicy i innych elementów. Akumulator – nawet najlepszy – po 3-4 latach, a czasem wcześniej, musi odmówić posłuszeństwa. Ale czy to problem? Zadaniem konstruktorów jest zbudować takie auto, które będzie absolutnie bezawaryjne przez 2-3 lata. Potem powinno stać się kosztowne w utrzymaniu, by zachęcić do wymiany na nowe. Najlepiej, aby po 6-7 latach zostało oddane na złom, do czego powinny skłonić gigantyczne koszty serwisu i brak części zamiennych.
W tym kontekście nie należy obawiać się start-stopów. Być może systemy te nie będą wcale wyróżniać się wśród innych, również odpowiedzialnych za wydatki serwisowe. Niemniej jest oczywiste, że korzyści z posiadania start-stopu w aucie są daleko mniejsze od osiągalnych w idealnych warunkach laboratoryjnych. Im więcej takich systemów, tym większe różnice pomiędzy zużyciem paliwa, o jakim czytamy w folderach reklamowych, a osiąganym na ulicy. Ale kolejna norma emisji spalin została spełniona. I teoretycznie nasze samochody są znacznie oszczędniejsze.
Na razie w autach ze start-stopem można go wyłączyć, ale trzeba to robić za każdym razem, gdy rozpoczynamy jazdę. Jeśli lubimy ruszać dynamicznie, warto z tej opcji korzystać.
Kiedy start-stop działa?
- Aby układ wyłączył silnik, akumulator powinien być naładowany – prądu musi wystarczyć na kolejny rozruch. Jeśli zapasu prądu nie ma, silnik się nie wyłączy.Temperatura w aucie musi być zbliżona do oczekiwań kierowcy. Jeśli jest np. za gorąco, motor musi napędzać klimatyzację. Gdy jest zimno, musi ogrzewać wnętrze.Silnik musi osiągnąć temperaturę roboczą. Jeżeli jest zimny, start-stop nie może działać, bo po pierwsze, nie ma to sensu (wychłodzony silnik bardziej truje i spala więcej paliwa niż ciepły), a po drugie, nie działa ogrzewanie wnętrza.Silnik lub jego osprzęt nie mogą być nadmiernie rozgrzane. Start-stop zadziała dopiero, gdy temperatura spadnie do bezpiecznego poziomu.Start-stop nie jest aktywny, gdy odbywa się regeneracja (wypalanie) filtra cząstek stałych w dieslu.