• W 1999 r. właścicielem Volvo Car Group został Ford, ale nie udało mu się wyraźnie zwiększyć sprzedaży szwedzkich samochodów
  • W 2010 r. chiński Zhejiang Geely Holding wywołał ogólnoświatową sensację odkupując Volvo od Amerykanów
  • Część obserwatorów wątpiła w powodzenie tej transakcji. Czy ich obawy się ziściły?
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu

Na początku XXI w. chińska motoryzacja zaczęła się rozwijać w niesamowitym tempie. Niestety, tamtejszym firmom jakoś nie udawało się odnieść większego sukcesu w Europie. A skoro tak nie wychodziło, to może należało ”ugryźć” temat z innej strony? Może tak po prostu kupić uznanego europejskiego producenta? Zamożne chińskie koncerny z pewnością miały na to środki.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Dekada zastoju

Na początku XXI w. w jednego z uznanych europejskich producentów samochodów wstępowała nowa nadzieja. W 1999 r. część koncernu Volvo zajmującą się autami osobowymi (czyli Volvo Car Group, zwaną dalej ”Volvo”) kupił bogaty wujek z USA: Ford.

Niestety, Amerykanie nie przynieśli ze sobą pomysłu na sukces. Popyt na Volvo praktycznie stanął w miejscu, choć właśnie wtedy zaczynał się bezprecedensowy boom na samochody premium. Fordowi nigdy nie udało się osiągnąć poziomu sprzedaży, jakim szwedzka firma cieszyła się w latach 90.!

Najlepszym rokiem pod rządami Amerykanów był 2007 r., kiedy na świecie kupiono 458,3 tys. sztuk Volvo. Słabo, bo jeszcze w 1998 r. popyt sięgał prawie 483 tys. aut. Ogłoszonego w 2006 r. planu zwiększenia sprzedaży do 600 tys. sztuk rocznie nigdy nie wykonano. Trudno powiedzieć, na ile przeszkodził w tym globalny kryzys ekonomiczny, który uderzył w 2008 r.

Volvo C30 (2006-2013) nie spełniło pokładanych w nim nadziei. Foto: Volvo Car Group
Volvo C30 (2006-2013) nie spełniło pokładanych w nim nadziei.

Z drugiej strony, gdyby Volvo oferowało wtedy kompaktowego SUV-a, to z pewnością udałoby mu się dojechać do tych 600 tys. Niestety, Szwedzi nie mogli skonstruować takiego samochodu, ponieważ nie mieli odpowiedniej platformy. Jedyna architektura, która mogłaby jako tako pasować, uniemożliwiała montaż dużych kół i uzyskanie wysokiej pozycji za kierownicą.

Brak nowej platformy wydłużył okres produkcyjny pierwszej generacji Volvo XC90 aż do 12 lat (2002-2014). Szwedzi nie chcieli bowiem konstruować następcy na dotychczasowej architekturze, a nowej nie mieli.

Zawiodło też pokazane w 2006 r. kompaktowe Volvo C30. Firma wiązała z nim duże nadzieje, licząc na sprzedaż 65 tys. sztuk rocznie. Najlepsze, co udało się osiągnąć, to 46,7 tys. samochodów w 2007 r.

Wszystko to widzieli Chińczycy.

Volvo trafia w chińskie ręce

W 2010 r. branża zachodziła w głowę, na co się zdecyduje nowy właściciel Volvo Car Group, czyli chiński Zhejiang Geely Holding. Czy będzie ingerował w najdrobniejsze sprawy szwedzkiej firmy? Czy da jej dużo swobody?

Podpisanie umowy kupna Volvo Car Group przez Zhejiang Geely Holding od Forda Foto: Volvo Car Group
Podpisanie umowy kupna Volvo Car Group przez Zhejiang Geely Holding od Forda

Chińczycy wybrali to drugie. A przy okazji ”sypnęli groszem”, choć to potoczne określenie nie oddaje skali inwestycji. Skonstruowanie samej platformy SPA (przeznaczonej dla Volvo klasy średniej i wyższej) kosztowało mniej więcej tyle, ile budowa mostu nad cieśniną Sund, będącego drugim najdłuższym na świecie mostem między dwoma państwami (Danią i Szwecją; długość 7845 m).

Volvo Concept Universe z 2011 r. zapowiadało nowy kierunek designu Volvo. Na szczęście ten przód nie trafił do produkcji. Foto: Volvo Car Group
Volvo Concept Universe z 2011 r. zapowiadało nowy kierunek designu Volvo. Na szczęście ten przód nie trafił do produkcji.

Dla kompaktowych Volvo Szwedzi opracowali z Chińczykami drugą architekturę, czyli CMA. Powstała też nowa rodzina silników, zaprojektowana według zasady ”nie więcej niż cztery cylindry”. W końcu, w 2014 r., Volvo przedstawiło pierwszy model skonstruowany od czasu przejęcia przez Geely. Była nim druga generacja XC90, która miała aż ok. 90 proc. zupełnie nowych podzespołów!

Druga generacja XC90 była pierwszym Volvo zaprojektowanym po przejęciu przez holding Geely. Foto: Volvo Car Group
Druga generacja XC90 była pierwszym Volvo zaprojektowanym po przejęciu przez holding Geely.

Kolejne nowości pojawiały się w tempie, które nie miało precedensu w historii Volvo. Całą gamę odnowiono w zaledwie cztery lata, w 2018 r. wieńcząc proces debiutem trzeciej generacji Volvo S60.

Chińczycy słyną z tego, że nie myślą w perspektywie kwartału lub kilku lat, ale kilku dekad. Po 12 latach można więc nieśmiało zacząć odpowiadać na pytanie, czy Volvo opłaciło się przejęcie przez Geely.

Zysk dziewięć razy w górę

Zacznijmy od najważniejszego wskaźniku, czyli zarobków. W 2011 r. Volvo Car Group zanotowało zysk operacyjny na poziomie 1,6 miliarda koron szwedzkich (wówczas jedna korona kosztowała ok. 50 gr). W 2019 r. zysk operacyjny był już prawie dziewięć razy wyższy, bo wyniósł 14,3 miliarda koron.

Między 2011 a 2019 r. ponad 2-krotnie wzrosło zatrudnienie, z 21,5 tys. do 43 tys. osób. A co ze sprzedażą?

W 2015 r. Volvo pierwszy raz w ciągu roku sprzedało ponad pół miliona samochodów. W 2019 r. popyt wspiął się na rekordowy poziom 705,5 tys. sztuk. Rok później pewnie udałoby się osiągnąć planowane od dawna 800 tys. aut, ale wybuchła pandemia.

Pod rządami Chińczyków sprzedaż Volvo rosła przez siedem lat z rzędu (2013-2019). Za Forda rekordem były dwa lata z rzędu.

Na dodatek w latach 2016-2021 wzrósł udział Volvo w rynku samochodów premium. W Europie z 8,7 proc. do 10,1 proc., w USA z 3,5 proc. do 5,3 proc., a w Chinach – z 4,2 proc. do 4,7 proc.

Modele Volvo zaczęły też odgrywać coraz większą rolę w swoich segmentach. Skonstruowane jeszcze za czasów Forda pierwsze Volvo XC60 było przez cztery lata z rzędu najchętniej kupowanym SUV-em premium klasy średniej w Europie, a następca w 2018, 2020 i 2021 r. zajął 2. miejsce.

Volvo XC60 pierwszej generacji było w latach 2014-2017 najlepiej sprzedającym się SUV-em premium klasy średniej w Europie. Foto: Volvo Car Group
Volvo XC60 pierwszej generacji było w latach 2014-2017 najlepiej sprzedającym się SUV-em premium klasy średniej w Europie.

Ta sama pozycja w 2016 i 2018 r. przypadła obecnemu Volvo XC90 wśród SUV-ów premium klasy wyższej. Z kolei Volvo XC40 już drugi rok z rzędu jest najchętniej kupowanym kompaktowym SUV-em premium w Europie (2020 i 2021 r.), a w zeszłym roku XC40 w ogóle było 2. najpopularniejszym autem premium na Starym Kontynencie (tuż za Teslą Model 3; dane: JATO Dynamics za ”Automotive News Europe”).

Volvo XC40 w 2021 r. było drugim najchętniej kupowanym samochodem premium w Europie. Foto: Volvo Car Group
Volvo XC40 w 2021 r. było drugim najchętniej kupowanym samochodem premium w Europie.

Zresztą SUV-y to dziś koło zamachowe Volvo. W 2021 r. stanowiły aż ¾ globalnej sprzedaży tej firmy. Jednocześnie w zeszłym roku prawie co trzecie kupione na świecie Volvo miało albo napęd hybrydowy, albo elektryczny, zaś w Europie ten odsetek wyniósł aż 44,5 proc.!

W 2021 r. w rodzimej Szwecji kupowano co 14. wyprodukowane Volvo, za to co czwarte trafiało do Chin.

Pięć nowych fabryk. Szósta w drodze

Na dodatek za czasów holdingu Geely Volvo wzbogaciło się aż o cztery nowe fabryki w Chinach i pierwsze zakłady w USA (otwarty w 2018 r. kompleks w Charleston). Na dodatek Szwedzi właśnie ogłosili, że pod słowackimi Koszycami zbudują swoją pierwszą fabrykę w Europie od 1965 r., kiedy ruszyły zakłady w belgijskiej Gandawie. W 2026 r. na Słowacji zacznie się produkcja elektrycznych Volvo.

Volvo Concept Recharge z 2021 r. zapowiada design przyszłych samochodów tej firmy. Foto: Volvo Car Group
Volvo Concept Recharge z 2021 r. zapowiada design przyszłych samochodów tej firmy.

Przy tak dobrej passie trudno się dziwić, że Volvo ma ambitne plany. Nie dość, że w połowie obecnej dekady firma co drugi samochód chce sprzedawać przez internet, to jeszcze łączny roczny wolumen ma wynieść 1,2 mln aut.

Jeszcze bardziej dynamicznie będzie rósł Polestar, w 49,5 proc. należący do Volvo Car Group. Tam sprzedaż ma się zwiększyć aż 10 razy – z 29 tys. sztuk w 2021 r. do 290 tys. samochodów w 2025 r.!