30 lat temu BMW popełniło swój największy błąd. Jak do tego doszło?

Po co BMW był Rover?

Każdy wzrost ma swoje granice. Choć w latach 1962-1992 produkcja BMW rosła praktycznie nieprzerwanie (poza jednym spadkiem w 1974 r., spowodowanym globalnym kryzysem paliwowym), to bawarska firma zdawała sobie sprawę, że w motoryzacji właśnie nadchodzi czas wielkich multimarkowych koncernów i właśnie teraz trzeba wyraźnie zwiększyć wolumen.

Przeczytaj także: Jeździłem nowym BMW X2. Czy to ostatni taki model tej marki?

Ówczesna gama BMW nie pozwalała na skokowy wzrost sprzedaży, a firma – w obawie przed nadszarpnięciem wizerunku – nie garnęła się do debiutu w segmentach, które taki wzrost mogłyby zapewnić. Na początku lat 90. przymierzano się nawet do kompaktowej serii 2 z przednim napędem, ale stwierdzono, że taki samochód zwyczajnie nie pasuje do BMW.

No, ale gdyby BMW przejęło inną firmę, to właśnie jej modele mogłyby rywalizować w segmentach, których bawarska marka powinna unikać. Sprzedaż wyraźnie by wzrosła, a BMW miałoby większe gwarancje stabilności.

Na dodatek na całym świecie stale rosły koszty konstruowania kolejnych modeli. Gdyby BMW przejęło innego gracza, to mogłoby je rozłożyć na większą liczbę aut, dzieląc platformy i inne podzespoły. Poza tym w grę wchodziło jeszcze jedno. BMW mogło się obawiać, że nie kupując żadnej firmy, samo może zostać przejęte przez większego gracza.

Przeczytaj także: Pojechałem na salon samochodowy w Genewie. Na miejscu myślałem, że pomyliłem adresy [RELACJA]

BMW zaczęło się więc rozglądać. Jednym z pomysłów było… przejęcie Porsche, ale z planów nic nie wyszło. W końcu, w styczniu 1994 r., koncern z Monachium kupił grupę Rovera.

Ironia losu

Koncern Rovera nie składał się wyłącznie z Rovera. W skład grupy wchodziło kilkanaście innych brandów, w tym Land Rover, Mini, Morris, MG, Triumph, Wolseley, Riley, Austin-Healey oraz Austin.

Tak jest, ten sam Austin, na którego licencji powstawał pierwszy samochód BMW.

Wytwarzane w latach 1929-1932 niewielkie BMW 3/15 PS było bowiem udoskonaloną wersją licencyjnego Austina Seven.

Sam Rover w chwili przejęcia obchodził 90. rocznicę wyprodukowania swojego pierwszego auta. Przed 1904 r. Rover oferował m.in. rowery.

Co jeszcze, poza tradycjami, dostało BMW? Najcenniejszymi i najbardziej perspektywicznymi markami były bez wątpienia Land Rover i Mini. Poza tym BMW, specjalizujące się głównie w tylnonapędowych modelach, otrzymywało dostęp do technologii napędu przedniego i 4x4. Monachium myślało też o reaktywacji Austina i Rileya.

Niestety, gama Rovera nie zachwycała. Na dodatek sam producent nie cieszył się jakąś wyjątkową renomą poza Wielką Brytanią. Poza Anglią sprzedawano zaledwie 40 proc. ogólnej produkcji.

Wzbogacony o Rovera koncern BMW w 1995 r. pierwszy raz w historii wyprodukował ponad milion samochodów rocznie (1 mln 98,6 tys. sztuk). Jeszcze dwa lata wcześniej, w 1993 r., było ich aż dwa razy mniej (533 tys. sztuk). I w zasadzie na tym kończą się jasne strony całej historii.

Coraz gorzej

Za panowania BMW produkcja Rovera najpierw szybko wzrosła (z 375,6 tys. samochodów w 1994 r. do 522,5 tys. w 1997 r.), ale później równie nagle zaczęła spadać (do 392 tys. już w 1999 r.). Udział Rovera w rynku zmalał nawet w ojczystej Wielkiej Brytanii: z 13,4 proc. w 1993 r. do 8,9 proc. w 1998 r. Z odsieczą nie mogły przyjść nowe Rovery oparte na technice BMW, bo nawet dziś skonstruowanie samochodu zajmuje trzy-cztery lata.

Pierwszą nowość pokazano w 1998 r.: był nią Rover 75, model klasy wyższej bazujący na platformie BMW serii 5. Niestety, jego sprzedaż trzeba było opóźnić aż o pół roku, aby wyeliminować jakościowe niedostatki. Na dodatek kilka godzin po entuzjastycznie przyjętej premierze samochodu BMW zaczęło publicznie narzekać na wydajność fabryki Rovera w Longbridge.

Właśnie, wydajność. Nie dość, że koncern Rovera miał za dużo fabryk jak na swoją skalę produkcji, to jeszcze ich wydajność pozostawiała do życzenia. Z platformami było podobnie. W 1996 r. Rover miał ich dwa razy więcej niż BMW, co tylko podnosiło koszty.

Aż w końcu przyszło najgorsze. Funt zaczął drożeć.

Funty problemów

Wzmocnienie brytyjskiej waluty względem marki, franka czy lira oznaczało przede wszystkim dwie rzeczy. Koszty inwestycji BMW w Rovera dotkliwie wzrosły, podobnie jak ceny samych Land Roverów, Mini i Roverów w kontynentalnej części Europy. Wprawdzie pod koniec lat 90. poza Wielką Brytanią sprzedawano już ok. 60 proc. produkcji Rovera, ale nadal było to boleśnie mało.

Funt wzmocnił się zwłaszcza w 1997 r. W BMW zaczęto się zastanawiać, co z tym dalej począć, zwłaszcza że Rover pochłaniał już uwagę zbyt wielu osób, zabierając za dużo czasu i środków, które były potrzebne gdzie indziej.

Walter Hasselkus, od 1996 r. odpowiadający z ramienia BMW za Rovera, w 1998 r. zrezygnował nie tylko z tej funkcji, ale w ogóle z zasiadania w zarządzie bawarskiego koncernu. Rok później do dymisji poddało się dwóch kolejnych członków zarządu: Wolfgang Reitzle (R&D, sprzedaż, marketing) i sam prezes BMW, czyli Bernd Pischetsrieder.

W tym samym roku, czyli w 1999 r., pierwszy raz od 1962 r. produkcja BMW spadła z przyczyn niezwiązanych z globalną sytuacją ekonomiczną. Wzrost nastąpi dopiero w 2002 r., ale już wtedy BMW nie będzie mieć Rovera.

Tanie rozstanie

W 2000 r. BMW postanowiło sprzedać brytyjski koncern. Przyniosło to rezygnacje trzech kolejnych osób z zarządu – tym razem Carla-Petera Forstera (produkcja), Wolfganga Ziebarta (R&D) i Henricha Heitmanna (sprzedaż). W sumie w ciągu jedynie dwóch lat z zarządu odeszło aż sześciu menedżerów, co w tak dużych firmach zdarza się wyjątkowo rzadko.

W maju 2000 r. BMW sprzedało Rovera spółce British Phoenix Venture Group, w której działali m.in. były prezes Rovera (John Towers), były szef konstruktorów tej firmy (Nick Stephenson) i dealer Rovera (John Edwards). Transakcja objęła m.in. fabrykę w Longbridge, prawa do sprzedaży aktualnych modeli Rovera i MG oraz prawa do marek Austin, MG, Morris i Wolseley. Całość kosztowała 10 funtów, co pokazuje, jak bardzo BMW chciało zakończyć brytyjski epizod.

BMW zachowało sobie przy tym prawa do marek Rover, Triumph i Riley, a przede wszystkim Land Rovera i Mini. Pierwszego już 15 dni później sprzedało Fordowi, z drugiej uczyniło odnoszącego sukcesy gracza premium.

BMW zamknęło 2000 r. niezbyt szczęśliwie, bo pierwszą roczną stratą od 1959 r. Związane to było jednak wyłącznie z pozbyciem się Rovera, ponieważ sprzedaż samych aut w 2000 r. przyniosła zysk. Brzmiało obiecująco.

Przyczyny klęski BMW

Dlaczego BMW nie wyszło z Roverem? Analitycy wskazują kilka powodów. Najważniejsze z nich to:

• Początkowy brak zaangażowania menedżerskiego: BMW rokrocznie inwestowało setki milionów dolarów w Rovera, ale dawało Brytyjczykom bardzo dużo swobody działania. Gdyby od razu zaczęło stosować swoje techniki zarządzania, być może ten związek zakończyłby się inaczej. Bawarski koncern ponoć bał się, że pełna kontrola nad działaniami Rovera zaszkodzi jego unikalnemu charakterowi i za bardzo upodobni brytyjskie auta do BMW.
• Zbyt optymistyczna wizja potencjału Rovera jako brandu.
• Za wolne ujednolicanie platform i podzespołów.
• Daleka od ideału wydajność fabryk Rovera.
• Wzrost kursu funta względem innych walut.
• Brak większego doświadczenia w przejęciach. BMW do tej pory zachowywało wyjątkową samodzielność i niezależność, a jego jedyną większą motoryzacyjną transakcją było przejęcie w 1966 r. niewielkiej firmy Glas.

Nieoczekiwany epilog

Choć BMW pozbyło się Rovera, to i tak zostało wielomarkowym graczem – poniżej BMW uplasowało się świetnie rozwijające się Mini, powyżej – Rolls-Royce, którego niemiecki koncern kupił w 1998 r. Na dodatek poważnie się rozrosła gama BMW, ponieważ firma nie musiała już tracić czasu i pieniędzy na naprawę Rovera. Ofertę wzbogaciła m.in. rodzina kompaktów (seria 1, X1, a później także seria 2), SUV-y (X3, X5 i X6) oraz nowe wersje nadwoziowe (np. "szóstka" cabrio i "piątka" Gran Turismo).

Jak z Roverem poradził sobie jego nowy właściciel, British Phoenix Venture Group? Nijak. W 2005 r. MG Rover upadł, a spółkę przejął chiński Nanjing Automobile. I tu się zaczyna kolejny rozdział tej historii.

Nanjing Automobile zostało bowiem przejęte przez chiński koncern SAIC, który dał nowe życie marce MG, pierwszy raz w historii wzbogacając ją o SUV-y. MG z sukcesem wróciło do Europy, a pod koniec 2023 r. pojawiło się także w Polsce, stając się najgorętszą nowością motoryzacyjną ostatnich lat.