Największe tarapaty w historii Porsche: co się stało 30 lat temu?

Giełda problemów

Kłopoty Porsche nie zaczęły się w siedzibie firmy w Zuffenhausen, ale w USA. Jesienią 1987 r. załamała się tamtejsza giełda, a po niej popyt na luksusowe towary. Siłą rzeczy musiał to dotknąć także Porsche, dla którego Stany Zjednoczone były (i nadal są) jednym z kluczowych rynków.

W ciągu dwóch lat sprzedaż zmniejszyła się tam ponad 3,5 raza – z 28 tys. do 7850 aut w roku obrachunkowym 1988/1989 (kiedyś roczne okresy rozliczeniowe Porsche nie pokrywały się z rokiem kalendarzowym). Na dodatek firmę czekał jeszcze bardziej dotkliwy cios niż krach na giełdzie: niemiecka marka wyraźnie się umocniła względem dolara.

Silna rodzima waluta zawsze zmniejsza opłacalność eksportu i dokładnie to samo spotkało Porsche. Sytuację pogarszały też relatywnie wysokie koszty produkcji, których najbardziej wymownym symbolem były owe trzymetrowe półki z częściami. Nie chodziło zresztą tylko o wydajność fabryki. Pod koniec lat 80. Porsche oferowało trzy modele (944, 911 i 928), które technicznie niewiele miały ze sobą wspólnego. Firma nie mogła więc redukować kosztów, stosując wspólne platformy i podzespoły, a projektowanie kolejnych modeli pochłaniało więcej czasu i pieniędzy.

Jednym z nich był samochód opatrzony kodem fabrycznym 989, nad którym pracowano na przełomie lat 80. i 90. Wiązano z nim duże nadzieje, ponieważ miał być pierwszym seryjnym 4-drzwiowym Porsche. Niestety, ambitne założenia sprawiły, że w ciągu trzech lat koszty konstrukcyjne wzrosły 2-krotnie, co dodatkowo obciążało budżet firmy.

Zero punktów

Porsche zaliczyło też wpadkę wizerunkową. Po ogromnych sukcesach w Formule 1 w latach 80. (dwa tytuły Mistrza Świata Konstruktorów wraz z McLarenem w 1984 i 1985 r. oraz dwa wicemistrzostwa w 1986 i 1987 r.), Porsche wróciło na tory w sezonie 1991. Tym razem niemiecka firma dostarczała silniki V12 teamowi Footwork. Wynik: zero punktów przez cały 1991 r. 3,5-litrowa jednostka Porsche była zbyt ciężka i za słaba.

Mimo kłopotów finansowych i fiaska w Formule 1 gwiazda Porsche świeciła mocno. Nigdy nie było ryzyka, że kryzys zmiecie Porsche ze sceny i firma zwyczajnie zniknie z rynku. Zagrożenie miało inną postać: Porsche mogło stracić niezależność, jeśli sytuacja zmusi właścicieli spółki do sprzedania jej innemu motoryzacyjnemu graczowi. Ponoć chętnych na przejęcie Porsche nie brakowało.

We wrześniu 1992 r. dymisję złożył prezes Porsche Arno Bohn, piastujący to stanowisko zaledwie od marca 1990 r. Bohn zastąpił Heinza Branitzkiego, który był szefem jeszcze krócej, bo od stycznia 1988 r.

Przez cały ciężki 1992 r. Porsche pracowało jednak nad prototypem, który miał być początkiem zmian. Na lepsze.

Faks ledwie dyszy

W latach 90. ze wszystkich salonów samochodowych na Ziemi, targi w Tokio gromadziły najwięcej niesamowitych prototypów. Oglądając je, Arno Bohn postanowił, że Porsche też powinno przygotować jakieś studium. Towarzyszący mu w stolicy Japonii szef designu Harm Lagaay od razu odezwał się do swoich designerów w Niemczech, którzy wręcz na wyścigi zaczęli mu wysyłać pomysły. Z potężnej sterty kartek piętrzącej się pod hotelowym faksem wybrano projekt niewielkiego roadstera.

Prototyp był gotowy w styczniu 1993 r., specjalnie na salon samochodowy w Detroit. Zakryty płachtą na niewielkim stoisku, czekał na konferencję prasową.

Niewesoła sytuacja Porsche była ogólnie znana. Menedżerowie spodziewali się, że w Detroit zostaną zasypani pytaniami w stylu ”co dalej?” i ”czy firmę przejmie większy gracz?”. Okazało się, że praktycznie wszyscy byli zainteresowani wyłącznie nowym prototypem, który firma nazwała Boxster.

Kilka miesięcy później, 31 lipca, zakończył się rok obrachunkowy 1992/1993. Niestety, wyniki nie robiły już tak dobrego wrażenie jak Boxster. Przez 12 miesięcy wyprodukowano zaledwie 9648 samochodów, czyli tyle, ile za 28 lat Porsche zbuduje w 12 dni. Dramatycznie wyglądał zwłaszcza wolumen modelu 928, wynoszący smutne 119 sztuk. Łącznie w latach 1992-1993 firma straciła 250 mln marek. Daje to średnio ponad 10 mln marek miesięcznie.

Pierwszego dnia roku obrachunkowego 1993/1994 prezesem Porsche został 40-letni Wendelin Wiedeking. To od niego zależało, czy słynna firma zachowa niezależność.

Japońskie metody

Wiedeking przede wszystkim postanowił poprawić wydajność produkcji. A że mistrzami w tej dziedzinie byli wówczas Japończycy, nowy szef Porsche skorzystał z rad ekspertów z Kraju Kwitnącej Wiśni. To właśnie oni byli zszokowani widokiem 3-metrowych półek z częściami, przez które montaż silnika trwał dużo dłużej, niż powinien.

Efekty były niesamowite. Stosując nowe metody, skrócono czas produkcji jednego Porsche 911 ze 120 do 76 godzin, czyli prawie o połowę. Więcej, zmniejszono zapasy części, których magazynowanie też swoje kosztowało. Zamiast chomikować elementy na 28 dni naprzód, dostarczano je do fabryki na… pół godziny przed montażem, w ramach doprowadzonej przez Japończyków do perfekcji metody just-in-time (na czas). Poza tym każdy pracownik mógł zgłosić wniosek, jak usprawnić produkcję. Za wdrożenie takiej idei pomysłodawca dostawał 100 marek.

Wiedeking zmniejszył też asortyment części docierających od poddostawców do fabryki, ponieważ skończył z polityką ”każdy model ma inną platformę”. Seryjna wersja Boxstera (pierwsza generacja; kod 986; 1996-2004) bazowała na tej samej architekturze co kolejne 911 (996; 1997-2005). Zrezygnowano za to z projektu 989, a podobne Porsche zadebiutuje dopiero w 2009 r. pod nazwą Panamera.

31 lipca 1995 r. Porsche zakończyło kolejny rok obrachunkowy. Po trzech latach strat firma znowu przynosiła zyski.

Od tego momentu zaczęło się pasmo sukcesów Porsche, które trwa do dziś. W 2021 r. firma pobiła swój kolejny rekord rocznej sprzedaży. Do klientów trafiło bowiem aż 301 tys. 915 samochodów.