Jak Ford chciał kupić Ferrari. "Dziękuję, miło było pana poznać"

Klienci skarżyli się też na nieprecyzyjne, nieprzyjemne prowadzenie. Konfiguracja kolorystyczna pozostawiała wiele do życzenia, zdarzały się Ferrari z żółtą karoserią i zieloną tapicerką. Elementem wadliwym było sprzęgło – odnotowano awarię, w której „eksplodujące” sprzęgło urwało stopę prowadzącej Ferrari kobiecie. Jedyne co pozostawało na najwyższym poziomie to znakomite silniki V12 produkowane w fabryce Ferrari, o znakomitych osiągach i brzmieniu, sprawdzone w licznych wyścigach.

Jak radziło sobie Ferrari z wadliwymi autami? Jeśli klient był bardzo natarczywy wymieniano auto na nowe, a to zareklamowane... sprzedawano innemu klientowi. Taki przypadek spotkał właśnie producenta traktorów z Bolonii – Ferruccio Lamborghiniego. W jego nowym Ferrari sprzęgło źle działało, miał też zastrzeżenia do zawieszenia i prowadzenia się auta. Wybrał się więc do Maranello, aby spotkać się z „Commendatore” – jak nazywano Enzo Ferrariego – i osobiście zgłosić mu reklamację, zaproponować rozwiązanie problemu i utworzenie spółki.

I tu spotkało go podwójne upokorzenie – musiał długo czekać na spotkanie z Enzo, a potem usłyszał od niego, że jako człowiek od traktorów nie potrafi prawidłowo obchodzić się z Ferrari. – Wracaj do traktorów, rolniku – powiedział Ferrari i zakończył spotkanie. Urażony Ferruccio postanowił wówczas utrzeć nosa Ferrariemu i zbudować w swoich zakładach sportowe auto z silnikiem V12 – lepsze jakościowo i szybsze od Ferrari. W Bolonii stworzył zespół inżynierów, do którego podkupił dawnego pracownika Ferrari – Giotta Bizzarriniego.

Gotowe auto zaprezentowano w marcu 1964 roku na salonie w Genewie. Było to Lamborghini 350 GT z silnikiem 3,5 litra V12 o mocy 280 KM. Osiągami i ceną było zbliżone do konkurencyjnych modeli Ferrari – kosztowało ok. 54 tys. DM, podczas gdy Ferrari 330 GT – ok. 55 tys. DM. Dziś oba auta są uznanymi i kosztownymi klasykami. Ferrari 330 GT w stanie idealnym wyceniane jest na 340 tys. euro, a Lamborghini 350 GT na 700 tys. euro.

Niestety, nie doszło do konfrontacji sportowej modeli obu marek – Ferruccio Lamborghini nie był zainteresowany wyścigami i jego 350 GT oraz następcy (400 GT, Miura, Islero, Espada, Jarama) nie spotkały się na torze z modelami Ferrari.

Ferruccio Lamborghini nie był jedyną osobą ze świata motoryzacji obrażoną przez dumnego i aroganckiego Włocha. Kolejnym był szef potężnej firmy Ford – Henry Ford II, wówczas drugiego co do wielkości producenta samochodów na świecie. Doszło do tego podczas negocjacji w sprawie kupna Ferrari przez Forda. Decyzję o ewentualnej sprzedaży podjął Enzo w 1962 roku, a za nią poszły poszukiwania przyszłego partnera. Ile warte było wówczas Ferrari? W grę wchodziła suma 20-25 milionów dolarów. Dziś taka suma może wydawać się śmiesznie mała, ale na początku lat 60. były to zupełnie inne dolary. Poza tym Ferrari mimo wielu sukcesów sportowych, nadal było małą, wręcz niszową firmą skoncentrowaną na przygotowywaniu samochodów do wyścigów. Produkcja cywilnych samochodów w 1963 r. wyniosła 598 sztuk i mimo wysokich ich cen firma nie była mocno dochodowa.

W tym czasie, w połowie 1963 r. Ford podjął decyzję o zaangażowaniu się w wyścigi samochodowe. Nie chodziło wyłącznie o rywalizację sportową na torach, ale o marketing. W USA rozrastała się grupa młodych kierowców, którzy marzyli o autach sportowych, a nie o wielkich limuzynach – „tapczanach na kołach”, jakimi jeździli ich rodzice. W tym czasie do centrali Forda dotarła wiadomość, że Enzo Ferrari gotów jest sprzedać firmę. Wielkim zwolennikiem zakupu Ferrari był Lee Iacocca – twórca wprowadzonego na rynek w 1964 r. Mustanga.

Zanim doszło do rozmów między Fordem a Ferrari do Maranello zjechała z Detroit ekipa specjalistów, którzy mieli przeprowadzić audyt włoskiej firmy. Księgowi Forda ustalili, że Ferrari przynosi niewielkie dochody. Ustalili także cenę zakupu firmy – wynosiła 18 milionów dolarów. Dla Forda była to okazja. W zamian amerykańska firma miała otrzymać prawa do nazwy Ferrari oraz do wszystkich patentów tej firmy. Nowa firma miała nazywać się Ford-Ferrari, a Enzo miał zostać wiceprezesem, zajmującym się działalnością sportową. Enzo Ferrari miał otrzymać 90 proc. udziałów, a Ford – 10 proc. Warunki – wydawać by się mogło idealne, ale... W przygotowywanej umowie był haczyk: Ferrari miało produkować, jak dotychczas, auta do Formuły 1 i do wyścigów, ale pozostałe cywilne – tylko takie, jakie zaakceptuje centrala amerykańska Forda. Poza tym Ferrari musiało uzyskiwać każdorazowo zgodę Forda na wydatki przekraczające 10 tys. dolarów. Była to przesadna ostrożność ze strony Amerykanów. Jednak punktem spornym i powodem do kłótni stało się coś innego – decyzja o startach w wyścigach. Podczas rozmowy w cztery oczy Ferrariego i przedstawiciela Forda Enzo zapytał, czy jeśli zechce wystawić swoje auto w wyścigu w Indianopolis, a Ford będzie przeciwny, to czy dojdzie do startu, czy nie. – Nie pojedziecie – odparł negocjator Forda. Po dłuższej ciszy Enzo Ferrari wstał i powiedział: – miło mi było pana poznać. To oznaczało koniec negocjacji. Delegacja Forda wróciła do Detroit.

Henry Ford II na wieść o takim stanowisku Enzo Ferrari miał powiedzieć: – OK, skopiemy mu za to dupę.

Na wieść o fiasku negocjacji cena Ferrari spadła do 7 milionów dolarów, co było wartością symboliczną. Tu z pomocą przyszedł Fiat, który postanowił zwiększyć wsparcie finansowe dla Firmy z Maranello.

Owe skopanie dupy, o którym wspomniał Henry Ford II polegało na skonstruowaniu samochodu, który miał zapewnić zwycięstwo Forda w słynnym wyścigu Le Mans. Do konfrontacji doszło w 1966 roku. Fordy GT 40 zajęły trzy pierwsze miejsca, Ferrari 275 GTB minęło linię mety dopiero na ósmym miejscu. Wyścig z trybun obserwował sam Henry Ford II.

Trzeci epizod pokazuje bardzo rzadki przypadek, kiedy ktoś zdecydował się na krytykę samochodu Ferrari w obecności samego Enzo. Jest rok 1974. Commendatore jest coraz bardziej oderwany od rzeczywistości, otoczony pochlebcami, którzy podsuwają mu spreparowane informacje. Zespół Scuderia notuje wiele porażek, a główną ich przyczyną są nieudane modele. Enzo zwraca uwagę na młodego 25-letniego kierowcę F1, Austriaka Niki Laudę. Nie jest kierowcą-romantykiem gotowym ścigać się i narażać życie dla idei, dla miłości do sportu. Jest opanowany, perfekcyjny, potrafi ocenić niebezpieczeństwo, jeździ nie dla idei tylko dla pieniędzy. Ferrari zaprasza Laudę do Maranello, udostępnia mu bolid F1 – Ferrari 312 do jazd próbnych.

Wieczorem dochodzi do spotkania Enzo z Laudą. Na pytanie Ferrariego, jak mu się podoba bolid Niki z właściwą sobie prostodusznością odpowiada, że jest... podsterowną kupą złomu. Lauda mówi po angielsku, Ferrari korzysta z tłumacza. Ten na chwilę traci mowę – nikt wcześniej nie ośmielił się tak brutalnie skrytykować samochodu Ferrari. Tłumacz oględnie tłumaczy wypowiedź Laudy. Ferrari pyta swoich inżynierów, ile czasu zajmie poprawienie przedniego zawieszania. Ci odpowiadają, że wystarczy tydzień. – Bene – odpowiada rozdrażniony Enzo – i zwracając się do Laudy mówi: – zrobimy to, ale jeśli za tydzień nie będzie pan szybszy o sekundę na okrążeniu, zwolnię pana.

Lauda wiedział czego żąda, po wprowadzeniu zmian w zawieszeniu i po odciążeniu auta ze zbędnych jego zdaniem elementów, czas okrążenia skrócił się o więcej niż o sekundę. Ferrari dotrzymał słowa i zatrudnił Austriaka w swoim zespole – został kierowcą numer jeden w Scuderia Ferrari. W zespole spędził cztery lata, w tym czasie 15 razy zajął pierwsze miejsce, 12 razy był drugi, dwukrotnie został mistrzem świata.

Enzo Ferrari, w młodości kierowca wyścigowy, kierował założoną przez siebie firmą Ferrari S.p.A od 1938 r. przez 50 lat, do śmierci – zmarł w 1988 roku w wieku 90 lat. Jego firma istnieje nadal. W grudniu 2023 r. na ekrany polskich kin wszedł biograficzny film „Ferrari”, nakręcony na podstawie książki Brocka Yatesa „Ferrari. Człowiek i maszyna”. Epizod z Lamborghini przedstawia firm „Lamborghini, człowiek który stworzył legendę”, rywalizację z Fordem – film „Le Mans '66”, a spotkanie z Niki Laudą film „Wyścig” przedstawiający rywalizację w F1 Niki Laudy z Jamesem Huntem.