1.9 TDI czy 2.0 TDI? Który mniej się psuje?

W porównaniu z ówczesną konkurencją 90-konny diesel z bezpośrednim wtryskiem rzeczywiście zaskakiwał świetnymi osiągami przy niskim zużyciu paliwa. Był przy tym zupełnie niekłopotliwy serwisowo i miał spore rezerwy wytrzymałościowe. Niemal od razu stał się też ulubieńcem tunerów.

Wady? Jedyną istotną była dosyć marna kultura pracy, wyraźnie gorsza niż w silnikach z wtryskiem pośrednim. W wersji zbliżonej do „pierwotnej”, czyli o mocy 90 KM, z rozdzielaczową pompą wtryskową, stosunkowo tanimi i prostymi wtryskiwaczami, turbosprężarką bez zmiennej geometrii i drogiego koła dwumasowego przetrwał w produkcji aż do 2009 roku (pod koniec produkcji już tylko w nielicznych, tańszych modelach).

W międzyczasie pojawiły się dziesiątki wariacji tego silnika – fachowcy rozróżniają je po trzy- lub czteroliterowych kodach. Uwaga: wersji silnika jest znacznie więcej niż odmian mocy. Mimo że jednostki te występują pod zbiorczą nazwą „1,9 TDI”, często łączy je głównie pojemność – mogły różnić się niemal wszystkim, układem zasilania, turbosprężarką, a nawet takimi ważnymi szczegółami jak... stopem, z którego wykonano blok silnika czy głowicę.

Lepiej uważać z autami po tuningu. Wielu domorosłych tunerów z potulnej wersji 90-konnej zrobiło dwa razy mocniejszego potwora, wgrywając po prostu inne oprogramowanie sterownika z ekstremalnymi nastawami. Zwykle pada wtedy argument, że przecież Volkswagen robił tak samo, bo fabryczne wersje silników 1.9 też mogły mieć od 75 do 160 KM. Uwierzcie na słowo – różnice między tymi silnikami były znacznie większe niż tylko nastawy sterowników.

W 2003 roku zadebiutował silnik 2.0 TDI. Zainteresowanie nim było olbrzymie, bo przecież odrobinę większa pojemność to w końcu zaleta. Niestety, entuzjazm nabywców szybko opadł. Ponieważ auta z koncernu VW z silnikami Diesla pod maską są często wykorzystywane do pracy, więc ich przebiegi rosną w szybkim tempie.

W autach, które były jeszcze na gwarancji, zaczęły występować poważne usterki, m.in. pękanie 16-zaworowej głowicy (1,9 TDI miał zawsze głowicę 8-zaworową, silniki 2.0 TDI, w zależności od wersji – 8 lub 16 zaworów) czy osiadanie głowicy 8-zaworowej. Nieco później wyszły na jaw kolejne – niezwykle awaryjny napęd pompy olejowej i problemy z wtryskiwaczami, oczywiście okraszone tym, z czym borykają się wszystkie nowoczesne diesle, czyli problemami z dwumasowymi kołami zamachowymi, filtrami cząstek stałych czy turbosprężarkami.

Okazało się, że przy tworzeniu nowej generacji silników Volkswagen nie oszczędzał na nowoczesnych rozwiązaniach, ale na jakości materiałów – bardzo! Efekt? Po krótkim czasie świadomi użytkownicy zatęsknili za starszymi jednostkami. Na forach internetowych pojawiły się porady, jak do nowych modeli „przeszczepiać” silniki ze starszych wersji. Zaczęto wręcz żartować, że „TDI” to skrót od „Tylko Dla Idiotów”.

Najbardziej dolegliwe okazały się usterki napędu pomp olejowych. Co ciekawe, w silnikach 2.0 TDI – w zależności od konkretnego typu – występują dwa zupełnie różne rozwiązania i oba (!) mogą bardzo gwałtownie zakończyć żywot auta. W odmianach wyposażonych w wałki wyrównoważające zastosowano napęd pompy oleju za pomocą cienkiego, sześciokątnego wałka, nazywanego przez mechaników ołówkiem.

Niestety, element ten wykonano ze zbyt słabego materiału i z czasem, bez ostrzeżenia się on wycierał. Efekt? Brak smarowania silnika kończący się jego zatarciem, w najlepszym wypadku zniszczeniem turbosprężarki. W innych wersjach napęd pompy olejowej odbywa się za pomocą teoretycznie solidniejszego łańcucha. Łańcuch może i jest solidny, ale za to w niektórych odmianach tych silników zębatki wykonano z tak fatalnego materiału, że tracą zęby. Najpierw słychać z dołu silnika grzechotanie zbyt luźno napiętego łańcucha (łatwo to przeoczyć w głośnym z natury dieslu). Nieco później dochodzi do katastrofy – silnik traci smarowanie. W obu przypadkach, kiedy już zapali się kontrolka ciśnienia oleju, na reakcję jest zwykle za późno.

Wśród nabywców aut używanych, szczególnie tych bardziej zorientowanych, pojawiła się szybko opinia, że bezpiecznym zakupem są auta z silnikami 1.9 TDI pod maską, a dwulitrówki lepiej omijać. Niestety – nie ma tak łatwo! Obydwa typy silników produkowane były przez dłuższy czas „na zakładkę” i w ciągu produkcji nieustannie były modernizowane, tyle że w przypadku jednostki 2.0 modyfikacje miały służyć usuwaniu ich wad, natomiast silniki 1.9 były dopasowywane do coraz ostrzejszych norm emisji spalin, a przy okazji prawdopodobnie próbowano obniżać koszty ich produkcji.

Efekty? O dziwo, wśród silników 1.9 TDI z końcówki produkcji, które powinny być przecież najbardziej dopracowane, zdarzają się prawdziwe „miny”. Za przypadek szczególnego ryzyka uchodzą jednostki 1.9 TDI o mocy 105 KM z pompowtryskiwaczami, o oznaczeniu kodowym BXE. Nawet przy łagodnym traktowaniu i regularnych wymianach oleju w takich silnikach już przy przebiegu 100-150 tys. km bardzo często dochodzi do niezwykle spektakularnej usterki. Kierowca słyszy najpierw delikatne stukanie spod maski, chwilę później silnik gaśnie. Rzut oka pod maskę – silnik jest zachlapany olejem. Bliższe oględziny ukazują przyczynę – korbowód przebił blok, silnik nadaje się już tylko na złom.

Winowajcy to panewki korbowodowe wykonane z materiału fatalnej jakości. Widoczne na zdjęciach części pochodzą z auta z 2008 roku, z przebiegiem zaledwie 140 tys. km. W tym przypadku panewki „dostają łupieżu” – z ich powierzchni odrywają się fragmenty materiału. Mechanicy twierdzą, że najwcześniej tego typu objawy pojawiają się w autach, w których olej wymieniano według planów serwisowych z wydłużonymi interwałami, tzw. Long Life. W końcu jedna z panewek rozsypuje się tak bardzo, że może zablokować korbowód.

Teoretycznie wcześniej powinny pojawić się objawy wskazujące na zbliżającą się katastrofę, np. postukiwanie dochodzące z dolnej części silnika. Problem polega jednak na tym, że silnik 1.9 TDI o kodzie BXE jest wyposażony w pompowtryskiwacze – jego hałaśliwość jest niemal legendarna, szanse na usłyszenie stukotu spod maski są więc minimalne.

Jeżeli się uda, to koszt wymiany panewek i szlifu wału wyniesie ok. 2 tys. zł. Jeśli jednak sprawdzi się najczarniejszy scenariusz (a tak się zwykle dzieje), zablokowany korbowód z impetem przebija blok silnika na wylot. Feralne silniki montowano m.in. w Volkswagenach (Golf, Passat i Touran), Audi (A3), Seatach (Altea, Leon, Toledo) oraz w Skodach (Octavia, Superb). Za najgorsze uchodzą roczniki 2006–2008.