• Taycan będzie pozycjonowany poniżej Panamery, a to oznacza mniejsze, ale i cięższe nadwozie (o ponad 130 kg od podstawowej hybrydowej Panamery
  • Będą dwie wersje – Turbo i Turbo S. W Turbo jest 680 KM i 850 Nm, a w Turbo S aż 761 KM i 1050 Nm, po uwzględnieniu funkcji overboost
  • Zasięg - Taycan Turbo może przejechać do 450 km (WLTP) na standardowych 20-calowych kołach. Mocniejsze Turbo S (21 cali) przejedzie nie więcej niż 412 KM (WLTP).

Oto samochód, który Porsche po prostu musiało zbudować. W dobie elektrycznej rewolucji, firma nie mogła bowiem sobie pozwolić na brak elektryka w gamie. Niemniej, spóźnienie do rywala z Ameryki (tak długo lekceważonego przez motoryzacyjny świat) jest aż nadto widoczne. By zatem nieco zyskać na czasie, firma ze Stuttgartu sprytnie zdradzała co chwilę kolejne szczegóły dotyczące modelu Taycan. Trwało to łącznie aż cztery lata, licząc od premiery konceptu Mission E.

Porsche Taycan - bliskie spotkania trzeciego stopnia

Mogliśmy z bliska zobaczyć montaż pierwszych niezamaskowanych prototypów w nowej hali w Zuffenhausen. Z dużym wyprzedzeniem poznaliśmy wszystkie detale auta od karoserii po multimedia i wyrafinowaną klimatyzację z elektrycznie sterowanymi kratkami. Mogliśmy się nawet nim przejechać w roli pasażerów. A potem pozostało jedynie uśmiechać się, gdy trwały spekulacje na temat nowego modelu.

Foto: Porsche / Porsche
Porsche Taycan

Oto jednak wreszcie jest. A właściwie wreszcie są sedany – Taycan Turbo i Taycan Turbo S. W sumie do wykorzystania 625 KM mocy na start, jednak po uwzględnieniu funkcji overboost pojawiają się spore różnice. W Turbo jest 680 KM i 850 Nm, a w Turbo S aż 761 KM i 1050 Nm. A to wszystko dzięki dwóm kompaktowym silnikom synchronicznym nad przednią i tylną osią. Z tyłu oczywiście jest mocniejszy silnik (335 kW) i z dwustopniową przekładnią. Z przodu, zależnie od wersji, 175 kW lub 190 kW. Całość zasilana jest z baterii litowo-jonowej o pojemności 93,4 kWh, podzielonej na dwa moduły (by zyskać przestrzeń na nogi dla pasażerów). Dla wielu nabywców to i tak czarna magia. Liczy się przecież co innego – osiągi, ładowanie i zasięg.

Porsche Taycan – zasięg: rekordów nie ma i być nie może

Sprint do setki zajmie od 2,8 s (Turbo S) do 3,2 s (Turbo). Pierwsze 400 m odpowiednio w 10,8 s i 11,1 s. Na liczniku będzie wówczas już ponad 200 km/h (maksymalna prędkość to 260 km/h). Inżynierowie Porsche co chwila powtarzali, że na wielokrotne ostre sprinty (ponad 10 razy) będzie można sobie pozwolić bez obawy o przegrzanie układu, co nie jest takie oczywiste w Tesli.

Póki co, Tesla góruje jednak w kategorii zasięgu. Taycan Turbo może przejechać do 450 km (WLTP) na standardowych 20-calowych kołach. Mocniejsze Turbo S (21 cali) przejedzie nie więcej, niż 412 KM (WLTP). W praktyce zatem trzeba liczyć na realny zasięg o kilkadziesiąt kilometrów krótszy. Odzysk energii tak, ale nie pedałem gazu (co bardzo podkreślano podczas jazd). A co z ładowaniem?

Porsche Taycan – 100 km w pięć minut

Prawie do pełna, czyli ładowanie od 5 proc. do 80 proc. zajmie 22,5 minuty, o ile skorzystamy z ładowarki 800 V i 270 kW oraz funkcji uprzedniego przygotowania baterii Charging Planner (auto dostosuje pracę układu kontroli temperatury). W przypadku wbudowanej ładowarki 11 kW i przydomowej stacji trzeba będzie poczekać od sześciu do ośmiu godzin. W sumie, do wyboru jest kilka opcji (włącznie z obsługą instalacji trójfazowej i zasilaniem do 11 kW). Do tego dwa gniazda ładowania po obu stronach auta (elektrycznie otwierane klapki w błotnikach) ze złączami dopasowanymi do danych rynków (CHAdeMO, CCS 1 i 2, AC typ 1 i 2 oraz chińskie GB/T).

Foto: Porsche / Porsche
Porsche Taycan

Nie jest tajemnicą, że ogromnym wyzwaniem w przypadku samochodu elektrycznego jest masa. A to jest pole do popisu dla inżynierów. Efekt końcowy to 2305 kg masy własnej (maksymalnie 2880 kg). Choć starano się zrzucić każdy zbędny kilogram, to jednak nietrudno dostrzec pewne niekonsekwencje. W przekroju auta rzucały się w oczy charakterystyczne, niezwykle cienkie paski kleju, którego użyto do mocowania m.in. elementów konstrukcji dachu i wykończenia wnętrza. Wyrafinowane konstrukcje nie ominęły nawet nagłośnienia (będą systemy Bose i Burmester), w których wykorzystano większe i nieco cięższe głośniki o średnicy 20 cm. Zafundowano nawet elektrycznie sterowane kratki wentylacyjne i osłony gniazd zasilania, czy też pełne osłony całego spodu (włącznie z zawieszeniem), które najwyraźniej nie przeszkadzały przy odchudzaniu.

Taycan kontra Panamera - jak Porsche dzieli i rządzi w rodzinie

Porsche Taycan będzie pozycjonowane poniżej Panamery. A to oznacza mniejsze, ale i cięższe nadwozie (o ponad 130 kg od podstawowej hybrydowej Panamery). W istocie jest krótsze o ponad 8,5 cm i ma o 5 cm mniejszy rozstaw osi. Na pierwszy rzut wydaje się bardzo ciasne (o pięciu osobach w kabinie można zapomnieć). Wystarczy jednak wygodnie usiąść (kierowca ma pozycję jak w 911), by zmienić zdanie – miejsca jest w sam raz dla osoby o wzroście 1,8 m. Mimo wszystko na ciasnotę nie można narzekać. Tym bardziej nie można narzekać na brak emocji. Dalej czuć, że jesteśmy częścią maszyny, która na zewnątrz emituje dźwięki na miarę statku Star Trek.

Drift Taycanem to prawdziwa bułka z masłem – przynajmniej dla fabrycznych kierowców testowych, którzy na szczęście nie traktują pasażerów jak worki ziemniaków. Nawet przy ostrej jeździe w kabinie jest dość cicho, choć oczywiście do uszu dociera charakterystyczny dźwięk znany pasażerom pociągów ruszających ze stacji. Cudów nie ma.

Cudów nie będzie także w cenniku. Do zapłaty 650 tys. złotych za wersję Turbo i 790 tys. zł za odmianę Turbo S.