- W 1973 r. kluczowi producenci ropy naftowej przestali ją sprzedawać Stanom Zjednoczonym i wielu krajom Europy
- Cena za baryłkę ropy wzrosła z 2 do 35 dolarów, co wywołało nieznane wcześniej skutki
- Paradoksalnie wzrost cen paliw przyniósł obniżki cen nowych samochodów
- Podczas kryzysu paliwowego upowszechniły się miejskie samochody, hatchbacki i auta z Japonii
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Możesz jeździć samochodem, kiedy chcesz. Paliwo kupujesz bez kolejki. Nawet nie patrzysz, ile kosztuje. To wszystko skończyło się w 1973 r.
Kryzys paliwowy 1973
6 października 1973 r. Egipt i Syria zaatakowały Izrael. Izrael poparły Stany Zjednoczone i sporo krajów europejskich. Poirytowało to większość arabskich państw zrzeszonych w OPEC (Organizacja Krajów Eksportujących Ropę Naftową), które wkrótce po prostu przestały sprzedawać im ten surowiec, a innym wyraźnie zmniejszyły dostawy.
Nawet bez tego sytuacja na rynku paliw była napięta. Podaż ledwo nadążała za popytem, a sroga zima 1969/1970 przetrzebiła zapasy, zgromadzone przez kraje importujące ropę naftową (produkuje się niej np. benzynę i olej napędowy). Nawet ci, którzy sami ją wydobywali, byli zależni od dostaw z zewnątrz. Stany Zjednoczone kupowały za granicą prawie 1/3 używanej przez siebie ropy.
Nic dziwnego, że embargo wstrząsnęło rynkiem. Nagle baryłka ropy naftowej zaczęła kosztować 35 dol., podczas gdy w 1970 r. płacono za nią przeważnie dwa dolary.
Dalsza część tekstu znajduje się pod materiałem wideo
Kolejki, zakazy, ograniczenia i… obniżki
Wiele osób wpadło w panikę, obawiając się, że jeśli nie zatankuje teraz-zaraz, to nie zatankuje już w ogóle. W USA kolejki na stacje paliw potrafiły się ciągnąć całymi kilometrami, zdarzały się nawet rękoczyny.
Mniej paliwa oznaczało gwałtowny wzrost cen. Rząd Stanów Zjednoczonych starał się go tamować, ustalając ceny odgórnie, ale to jeszcze bardziej zmniejszało podaż, bo część stacji nie chciała za takie pieniądze sprzedawać paliwa, które przecież kupiła znacznie drożej.
Nie wszystko przy tym drożało. Potaniały samochody, bo… w takiej sytuacji niewielu chciało je kupować. W 1975 r. w Stanach Zjednoczonych na placach na klientów czekało 1,7 mln aut, a rabaty sięgały 500 dol. Dla porównania: bazowy model Chevroleta kosztował wówczas jedynie sześć razy więcej.
Inna sprawa, że producenci samochodów nie byli gotowi na kryzys paliwowy. W 1974 r. przeciętne auto produkcji USA zużywało blisko 18 l/100 km, podczas gdy statystyczny model z importu – głównie z Europy i Japonii – niecałe 11 l/100 km. Poza tym większość infrastruktury Stanów Zjednoczonych zaprojektowano wokół samochodu. Poruszanie się tam pieszo potrafi być uciążliwe, a komunikacja publiczna bywa daleka od perfekcji.
Embargo, ograniczenie podaży ropy i gwałtowny wzrost cen paliw zmieniły całe życie kierowców. W niektórych krajach europejskich (np. Austria, Belgia, Holandia, Republika Federalna Niemiec i Włochy) wprowadzono zakaz jazdy prywatnymi samochodami przez jeden dzień w tygodniu. Po to, aby oszczędzać paliwo.
To m.in. z tego powodu w wielu państwach uchwalono ograniczenia prędkości – np. w USA nigdzie nie można było przekroczyć 55 mil/h (ok. 89 km/h; później te przepisy zmieniono). Z powodu kryzysu paliwowego w 1974 r. odwołano słynny Rajd Monte Carlo.
Mało tego, w społeczeństwie nasilały się nastroje antysamochodowe. Młodzi ludzie uważali je za zbędne, niebezpieczne i zatruwające środowisko.
W 1975 r. w USA uchwalono rewolucyjne normy zużycia paliwa, czyli CAFE. Zgodnie z nimi w 1978 r. średnie zużycie paliwa statystycznego samochodu wyprodukowanego przez danego gracza w Stanach Zjednoczonych miało wynosić 18 mil/galon, czyli ok. 13,1 l/100 km. Wprowadziło to niemałe poruszenie wśród firm, które musiały wydać potężne kwoty na skonstruowanie oszczędniejszych modeli.
Jak kryzys zmienił motoryzację?
Pokłosiem kryzysu paliwowego był wzrost zainteresowania oszczędnymi samochodami. A skoro był popyt, to szybko pojawiła się też podaż. To właśnie lata 70. XX w. można uznać za moment narodzin miejskich aut, czyli tzw. segmentu B. Dziś to najlepiej sprzedający się rodzaj samochodów w Europie, a wśród najpopularniejszych modeli tej klasy są np.: Dacia Sandero, Fordy Fiesta i Puma, Opel Corsa, Peugeoty 208 i 2008, Renault Clio i Captur, Skoda Fabia, Toyota Yaris oraz Volkswageny T-Roc i Polo.
To właśnie w latach 70. XX w. debiutowały pierwsze generacje np. Volkswagena Polo (1975 r.) i Forda Fiesty (1976 r.). Tamtą dekadę można także uznać za początek boomu na hatchbacki, który trwa do dziś. Ten typ karoserii był wówczas tak modny, że trafiał nawet do gam modeli klasy średniej (np. pierwsza generacja Volkswagena Passata z lat 1973-1980).
Kryzys paliwowy zatrząsł też rynkiem samochodów sportowych, dla którego lata 70. XX w. do dziś pozostają najgorszym okresem w historii.
Japonia rośnie w siłę
Japonia zawsze była uzależniona od zewnętrznych dostaw ropy naftowej, siłą rzeczy Kraj Kwitnącej Wiśni wyspecjalizował się więc w oszczędnych samochodach. Ich czas nadszedł właśnie podczas kryzysu paliwowego.
Doskonałym przykładem jest pierwsza generacja Hondy Civic (1972-1979), której sprzedaż w USA przez trzy kryzysowe lata wzrosła aż 4-krotnie. Między 1978 a 1980 r. w Stanach Zjednoczonych kupiono aż o 2,5 mln sztuk mniej rodzimych samochodów i o 400 tys. sztuk więcej japońskich.
Ekspansja japońskich firm samochodowych w Europie także zaczęła się w latach 70. XX. w. Wcześniej nie było o niej mowy – w 1960 r. na całym Starym Kontynencie sprzedano bowiem… 36 aut z Japonii.
