Upadek silników Diesla. Dlaczego Europa się od nich odwróciła?

Już dekadę później, w sierpniu 2021 r., pierwszy raz w dziejach Starego Kontynentu modele elektryczne (BEV) i z napędem hybrydowym plug-in (PHEV, który przeważnie bazuje na silniku benzynowym) sprzedawały się lepiej od diesli.

Sierpień 2021 r. był jedynie początkiem. Przez następne siedem miesięcy dieslom tylko dwa razy udało się pokonać połączone siły BEV-ów i PHEV-ów – w styczniu i w lutym 2022 r. Przy czym przewaga samochodów BEV/PHEV zwiększyła się w tym czasie przeszło cztery razy: z 10,1 tys. sztuk w sierpniu 2021 r. do 42,7 tys. aut w marcu 2022 r. (dane: JATO Dynamics, chyba że zaznaczono inaczej).

W niektórych krajach zwycięstwo koalicji BEV/PHEV nad dieslem jest wręcz miażdżące. W Szwajcarii to 28 do 14 proc., w Wielkiej Brytanii 23 do 10 proc., a we Francji ”tylko” 21 do 16 proc. Tym samym, według ACEA, w pierwszym kwartale 2022 r. udział samochodów wysokoprężnych w europejskim rynku nowych aut wyniósł mizerne 16,8 proc. (BEV+PHEV: 18,9 proc.; modele napędzane wyłącznie silnikiem benzynowym: 36 proc.). Tak słabo w tym wieku jeszcze nie było. Zwłaszcza że jego początek należał właśnie do wynalazku Rudolpha Diesla.

Pod koniec ubiegłego stulecia na rynku zaczęły się pojawiać diesle z systemem wtrysku common rail. Były szybsze i cichsze od pozostałych. Wieści szybko się rozeszły. Wkrótce Europa zakochała się w common railu.

W 2000 r. udział samochodów wysokoprężnych w rynku nowych aut wynosił 32,3 proc. i przez następne siedem lat nieustannie rósł, w 2006 r. przekraczając próg 50 proc. Pierwszy raz w historii Europy auta z dieslem sprzedawały się lepiej niż modele z pozostałymi rodzajami napędu razem wzięte!

A to jeszcze nie był koniec. W 2007 r. na Starym Kontynencie sprzedano rekordową liczbę nowych samochodów na olej napędowy – aż 8,4 mln sztuk. Potem przyszedł globalny kryzys ekonomiczny, a z nim – dwa lata lekkich spadków (2008 i 2009 r.). W 2010 r. diesel znów zaczął rosnąć, osiągając w 2011 r. nienotowany wcześniej poziom 55 proc.

W 2015 r. wciąż był najpopularniejszym rodzajem silnika w Europie, po czym…

… w 2018 r. spadł do najniższego poziomu od 17 lat. Co ciekawe, w 2018 r. z sześciu marek z największym udziałem sprzedaży wersji z dieslem aż pięć było premium. Rok wcześniej, w 2017 r., aż 90,8 proc. kupionych w Europie modeli koncernu Jaguar Land Rover napędzał silnik wysokoprężny, ale w przypadku np. Toyoty ten odsetek wynosił już tylko 7 proc.

2018 r. nie był pierwszym kiepskim rokiem dla diesla w Europie. Jego udział w rynku malał już od 2012 r. I topnieje do dziś, 10. rok z rzędu (19,6 proc. w 2021 r. wg ACEA). Dlaczego?

Mówiąc najprościej: przez elektromobilność. Oferta samochodów elektrycznych i hybryd plug-in jest coraz większa, podobnie jak świadomość ich mocnych stron. Do zakupu zachęcają także rządowe dopłaty i ulgi podatkowe, stosowane w wybranych krajach. Bywa też, że na odbiór BEV-a lub PHEV-a czeka się krócej niż na diesla.

Tym samym diesel traci Europę, swoją ostatnią enklawę. Na dwóch największych rynkach motoryzacyjnych – w Chinach i w Stanach Zjednoczonych – zawsze był na marginesie. W 2007 r. w USA samochody wysokoprężne miały zaledwie 3,1 proc. rynku nowych aut, a i tak był to bodajże najlepszy wynik diesla w historii tego państwa. W Chinach z kolei diesle uważane są za hałaśliwe i nieekologiczne, nie mówiąc już o tym, że benzyna jest tam tańsza.

Co więc czeka diesla? Jego udział pewnie nadal będzie malał, a już za 13 lat może sięgnąć zera, o ile w Unii Europejskiej od 2035 r. istotnie zostanie wprowadzony zakaz pierwszych rejestracji aut osobowych z napędem innymi niż elektryczny.