Jak wyglądałby dziś rynek premium, gdyby Audi i BMW od ponad 60 lat należały do Mercedesa? W kwietniu 1958 r. Daimler-Benz (czyli właściciel Mercedesa) przejął bowiem koncern Auto Union – a wraz z nim Audi – zaś półtora roku później był bliski kupna BMW.

Co się takiego stało pod koniec lat 50. XX w., że BMW o mało nie straciło niezależności? Czy gdyby do tego doszło, to marka z Monachium dziś by istniała?

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

BMW robi błąd w obliczeniach

Lata 50. zapowiadały się optymistycznie. Sprzedaż motocykli BMW szła jak złoto, firma fetowała debiut swojej najnowszej limuzyny. Przedstawiony w 1951 r. luksusowy model 501 miał być docelowo produkowany w liczbie 22 tys. sztuk rocznie, co dałoby fundusze na dalsze poszerzanie gamy.

Trudno w to dziś uwierzyć, ale na początku lat 50. BMW oferowało tylko jeden model samochodu: właśnie 501. Gdyby więc auto nie odniosło spodziewanego sukcesu, producent miałby zdecydowanie mniej funduszy na rozwój.

Niestety, tak właśnie się stało.

BMW źle oceniło rynek. W latach 50. gospodarka Republiki Federalnej Niemiec rosła w błyskawicznym tempie, a jej mieszkańcy zarabiali coraz więcej. Boom ekonomiczny nakręcał popyt na motocykle BMW, ale obywatele RFN szybko mogli sobie pozwolić na coś większego: samochód, choć nie tak drogi jak BMW 501.

BMW 501 (1951-1958) Foto: BMW
BMW 501 (1951-1958)

Na tym właśnie polegał błąd bawarskiej firmy: jej jedyny samochód był zdecydowanie za drogi. W 1954 r. przeciętny niemiecki urzędnik musiałby na niego przeznaczyć równowartość prawie 50 miesięcznych pensji. Innymi słowy: cały zarobek z przeszło czterech lat.

Na dodatek klienci nie kojarzyli za bardzo BMW z luksusowymi limuzynami. Mercedesa owszem, BMW – już nie. Gdyby firma zamiast tak drogiego samochodu pokazała np. kompaktowy model, zarobiłaby fortunę.

BMW 501 miało też inne problemy. W latach 1952-1954 samochód oferowano wyłącznie z 6-cylindrowym silnikiem 2.0 o mocy 65 KM, zdecydowanie za słabym jak na ważącą 1340 kg limuzynę. Niezawodność również nie była jego mocną stroną.

Sytuację miało poprawić V8, skonstruowane w zaledwie osiem tygodni. Nie poprawiło. W 1955 r. produkcja serii 501/502 była ponad 5-krotnie niższa od pierwotnie zakładanej. W 1957 r. – już ponad 10 razy mniejsza (niecałe 2 tys. sztuk zamiast 22 tys. aut).

Na dodatek sprzedaż motocykli gwałtownie się załamała. W 1957 r. BMW wyprodukowało zaledwie 5,4 tys. jednośladów, prawie 5,5 raza mniej niż w 1954 r.

Na szczęście w 1955 r. gama aut BMW wzbogaciła się o drugi model. Do dziś pozostaje on najdziwniejszym samochodem w historii tej firmy.

BMW z jednym cylindrem

BMW Isetta Standard (1955-1957) Foto: BMW
BMW Isetta Standard (1955-1957)

Chodzi o Isettę, czy mikroauto, na które BMW kupiło licencję od włoskiego ISO. Bawarska firma zmodernizowała projekt, a przede wszystkim wyposażyła go we własny motocyklowy silnik. Niestety, to był kolejny model, który miał się nijak do ówczesnego wizerunku BMW. Mikrosamochód dostał 1-cylindrową jednostkę o pojemności 245 lub 298 cm sześc. (odpowiednio 12 i 13 KM). Całość ważyła 360 kg i poruszała się na 10-calowych oponach.

Równie kuriozalnie wyglądała gama BMW. W 1955 r. składała się bowiem jedynie z mikroauta (Isetta) i luksusowego samochodu (501/502). To tak, jakby dziś Mercedes oferował wyłącznie smarta fortwo i klasę S.

W 1955 r. gama BMW składała się tylko z dwóch samochodów: mikroauta Isetta (po lewej) i luksusowego 501/502. Foto: BMW
W 1955 r. gama BMW składała się tylko z dwóch samochodów: mikroauta Isetta (po lewej) i luksusowego 501/502.

Mimo to BMW Isetta odniosła sukces. Chwilowy. Mieszkańcy RFN bogacili się w takim tempie, że szybko stracili nią zainteresowanie. Jeszcze w 1957 r. mikroauto stanowiło połowę całego obrotu firmy, ale w 1959 r. jego produkcja spadła prawie 2-krotnie, z 33,7 tys. sztuk w 1957 r. do 17,5 tys. samochodów.

Jeszcze bardziej załamał się popyt na nieco większe od Isetty BMW 600 (dwa cylindry; 582 cm sześc.; 19,5 KM). W ciągu dwóch lat produkcja tego modelu spadła aż cztery razy: z 27,2 tys. aut w 1958 r. do 6,8 tys. w 1959 r. Niestety, nawet w najlepszych czasach Isetta i 600 nie zarabiały za dużo.

BMW wyraźnie brakowało auta klasy średniej, ale na to z kolei brakowało pieniędzy. Negocjacje z bankami dotyczące udzielenia kredytów przeciągały się, a dwa kolejne samochody – 503 i 507 – też nie wniosły wiele do firmowej kasy.

BMW 503 (1956-1960) Foto: BMW
BMW 503 (1956-1960)

Oba były jednymi z najdroższych wówczas aut w Europie. Zarówno 503 (1956-1960; silnik: 3.2 V8 140 KM), jak i roadster 507 (1956-1959; silnik: 3.2 V8 150 KM) kosztowały więcej nawet od legendarnego Mercedesa 300 SL ”Gullwinga”. Przeciętny urzędnik z RFN na BMW 503 musiał pracować 82 miesiące (czyli prawie siedem lat), a na 507 – 74 miesiące (nieco ponad sześć lat).

Oba modele poniosły rynkową porażkę. BMW 503 powstało w liczbie 412 sztuk, 507 jedynie w 253 egzemplarzach.

BMW 507 (1956-1959) Foto: BMW
BMW 507 (1956-1959)

Budżet BMW drenowały też koszty konstruowania modelu 700. Ten mierzący jedynie 354 cm długości 2-cylindrowy samochód był największą nadzieją na poprawę losu firmy, ale efekty jego ewentualnego sukcesu producent odczułby najwcześniej w 1960 r. Tymczasem był 1959 r. i kryzys osiągnął apogeum. Przyszłość firmy miała się rozstrzygnąć 9 grudnia 1959 r., podczas walnego zgromadzenia jej akcjonariuszy.

Cóż było począć? Istniało pewne rozwiązanie, ale radykalne: BMW miało zostać przejęte przez Daimlera-Benza, właściciela Mercedesa i… Audi. Audi?

Koszmarne dziewięć godzin

Koncern Auto Union powstał w 1932 r. z połączenia czterech firm: DKW, Horcha, Wanderera i właśnie Audi. I to Auto Uniona w kwietniu 1958 r. kupił Daimler-Benz. Wbrew pozorom gigant ze Stuttgartu nie przejął przy tym gamy Audi, ponieważ taka wtedy zwyczajnie nie istniała. Auto Union produkował wówczas wyłącznie modele pod szyldem własnym i DKW.

9 grudnia 1959 r. salę obrad BMW po brzegi wypełnili więksi i mniejsi udziałowcy. Plan był następujący: Daimler-Benz docelowo zostanie większościowym akcjonariuszem BMW. Teraz trzeba było to jedynie przegłosować.

BMW 700 (1959-1965) Foto: BMW
BMW 700 (1959-1965)

Obrady przebiegały burzliwe. Planowi sprzeciwiła się część drobnych udziałowców, w tym niektórzy dealerzy. Wreszcie, po ponad dziewięciu godzinach, odrzucono projekt przejęcia. Ustalono, że BMW wyprowadzi się na prostą własnymi siłami.

Herbert Quandt (drugi od lewej) Foto: BMW
Herbert Quandt (drugi od lewej)

Inicjatywę przejął Herbert Quandt, który nie tylko przywrócił firmie blask, ale wzniósł ją na obecne wyżyny. Już rok później, w 1960 r., BMW zbierało plony rynkowego sukcesu modelu 700, a w 1961 r., podczas salonu samochodowego we Frankfurcie, dokładnie 10 lat po pechowym 501, firma przedstawiła model 1500, czyli auto klasy średniej. Wóz cieszył się takim zainteresowaniem, że każdy gość targów, który chciał wsiąść do środka, musiał spędzić w kolejce pół godziny! To dobrze wróżyło na przyszłość.

BMW 1500 (1961-1964) Foto: BMW
BMW 1500 (1961-1964)

Już w 1963 r. obrót BMW był 2,5 raza większy niż w krytycznym 1959 r., w 1969 r. ponad 8-krotnie wyższy niż w 1959 r., a w 1989 r. - przeszło 155 razy większy niż 40 lat wcześniej.

Mercedes sprzedaje Audi

W 1963 r. Daimler-Benz wysłał swojego głównego konstruktora aut osobowych do Auto Uniona. Ludwig Kraus miał tam m.in. przystosować daimlerowski projekt silnika do produkcji i zastosować go w nowym DKW. Kiedy w sierpniu 1965 r. ruszyła jego produkcja, samochód nosił już nazwę Audi, stając się tym samym pierwszym powojennym autem tej marki. Tak jest, silnik dla Audi powstał dzięki Mercedesowi.

Audi z serii F 103 (1965-1972), czyli pierwszy powojenny samochód tej marki (na zdjęciu wersja 75 Variant). Foto: Audi
Audi z serii F 103 (1965-1972), czyli pierwszy powojenny samochód tej marki (na zdjęciu wersja 75 Variant).

Inna sprawa, że Daimler-Benz pozbywał się Auto Uniona. Już rok wcześniej, w 1964 r., 50,3 proc. udziałów Auto Uniona kupiła pewna prężna firma, resztę nabywając w 1966 r. Tą firmą był Volkswagen.

Co by było, gdyby?

Załóżmy, że BMW trafiłoby do Mercedesa, a Daimler-Benz nigdy nie sprzedał Audi. Jakby dziś wyglądała sytuacja każdej z firm?

Sukces odniesiony przez pierwsze powojenne Audi (1965-1972) mógłby skłonić Daimlera do systematycznego poszerzania gamy. Audi nie zostałoby jednak producentem aut premium. W koncernie Daimlera ta rola należałaby niepodzielnie do Mercedesa. Firma z Ingolstadt rywalizowałaby więc z Fordem, Oplem i Volkswagenem.

A BMW? Daimlerowi nie byłaby potrzebna druga firma premium, konkurencyjna dla Mercedesa. Pod szyldem BMW mogłyby być więc produkowane wyłącznie motocykle, których Daimler nie oferował. Należąca do BMW fabryka aut w Monachium wytwarzałaby pewnie Mercedesy albo ich kluczowe podzespoły.

Czy przedstawione w 1959 r. BMW 700 byłoby zatem ostatnim samochodem w historii tej firmy? Tego już się nie dowiemy. Na szczęście.