Korek na pasie startowym, wszystko zablokowane. Nie, nie mamy na myśli jednego z największych europejskich lotnisk we Frankfurcie, które ucierpiało po wcześniejszym ataku zimy z obfitymi opadami śniegu.
Pod hasłem „pas startowy” kryje się dolna część trasy narciarskiej z Hochalter (2673 m n.p.m.) w tyrolskim ośrodku sportów zimowych Kühtai. Powodem korka nie są nocne zjazdy narciarskie, lecz 10 zaparkowanych terenówek.
Każdego roku nowe auta udowadniają, na co je stać. Musimy spełnić warunki trudniejsze niż w przypadku normalnego wynajmu tras narciarskich firmy „Hochalpine Fahrsicherheitsstrecke Kühtai”.
Przygotowana trasa – głęboki, miękki śnieg pod ubitą warstwą wierzchnią – jest idealna do uprawiania sportów zimowych na dwóch deskach, ponieważ jest przyjemna i po ewentualnym upadku nie będziemy mieli siniaków.
Sporty zimowe na czterech kołach to zajęcie dla zaawansowanych, ponieważ koła przebijają się przez warstwę wierzchnią i „mielą” w głębokim śniegu.
Zaśnieżona trasa to wyzwanie dla aut
Najmniejsze problemy ma małe Suzuki Jimny. Pozbawione jest rozwiązań high-tech w formie nowoczesnych systemów wspomagających trakcję i jazdę. Napęd na wszystkie koła jest po prostu włączany na sztywno. Na wysokości powyżej 2000 m mały silniczek 1.3 cierpi na zadyszkę, jednak można go wspomóc, włączając reduktor.
Ponieważ japoński minimalista waży tylko nieco powyżej tony, również na biegach drogowych lekko porusza się po śnieżnej skorupie. Dopiero na drugim „garbie” odcinka testowego nastąpił koniec: koła zaczęły obracać się w miejscu, walcząc z coraz większym wzniesieniem. Pokonał on jednak odcinek 103 m. Tak daleko nie dojechał żaden z pozostałej dziewiątki uczestników testu.
Nie dokonało tego nawet Audi Q5, które już dwa razy uzyskało w naszym teście zimowym najlepsze wyniki. Tym razem zostało pokonane po przejechaniu 97 m.
Jeszcze raz samochód z Bawarii, wyposażony w mocny, 6-cylindrowy silnik Diesla z 7-biegową skrzynią automatyczną z podwójnym sprzęgłem, zachwycił wyśmienitymi ustawieniami systemu wspomagania trakcji.
Zwłaszcza tryb „ESP offroad” delikatnie dozuje dopływ mocy. Samohamujący mechanizm różnicowy Torsen perfekcyjnie rozdziela moc pomiędzy osie.
Solidna technika jest bardzo pomocna
Podobnym systemem szczyci się Toyota Land Cruiser. Automatyczną blokadę zaprojektowano tu bardziej powściągliwie. Dlatego przy wystąpieniu trudniejszych warunków do dyspozycji jest pełna blokada dla mechanizmów różnicowych – centralnego i osi tylnej.
Poprawiają one znacznie możliwości „wspinaczkowe” pojazdu. Najlepsze wyniki uzyskaliśmy przy zablokowanym dyferencjale centralnym i nieaktywnej blokadzie osi tylnej.
Aby przejechać w przypadkach ekstremalnych pomocna jest wprawdzie blokada osi, pogarsza ona jednak możliwości kierowania pojazdem. Toyota poddała się dopiero po pokonaniu 96 m. Większy Land Cruiser V8 zaskoczył nas przed dwoma laty równie wspaniałym wynikiem osiągniętym mimo swojej wysokiej masy.
Dla pozostałych siedmiu kandydatów pomiar zakończył się na pierwszej górce odcinka pomiarowego. Różnice w odległościach okazały się minimalne, a trasa pokonywana była przy użyciu optymalnych ustawień trybów wspomagania trakcji.
Najdalej z „grupy 70-metrowej” dojechała Dacia Duster dCi: 72 m, przy wyłączonym ESP. Podobnie jak w przypadku Suzuki korzystna była jej niewielka masa. Z lekko ponad 1400 kg 1,5-litrowy silnik Renault radzi sobie dobrze, siłę potrzebną do podjazdu gwarantuje superkrótkie przełożenie pierwszego biegu.
Na brak krzepy nie może skarżyć się z pewnością VW Touareg Hybrid. Silnik benzynowy z doładowaniem oraz motor elektryczny zapewniają imponujące 580 Nm momentu.
Dodatkową pomoc dostarcza automatyczna skrzynia z przekładnią hydrokinetyczną. Volkswagen przy wyłączonym ESP (aktywna pozostała ingerencja hamulców systemu antypoślizgowego) wspiął się na 71 metr.
Metr mniej pokonał Forester z dieslem typu bokser
Niestety, Subaru uznało, że do testu wystarczą dwuletnie opony, które straciły już trochę na przyczepności. Poza tym ruszanie i jazdę w głębokim śniegu utrudnia zbyt długie przełożenie pierwszego biegu.
Jeszcze gorzej zachowuje się zbyt długie, jak na takie warunki, przełożenie 1. biegu w Mini Countrymanie. Wystarcza ono do jazdy z prędkością aż 70 km/h.
Chociaż na hamowni benzynowy silnik z turbosprężarką Coopera S uzyskuje godne szacunku 240 Nm momentu obrotowego przy 1600 obr./min, w praktyce słabość podczas ruszania jest dramatyczna.
Pokonywanie stoku udaje się tylko przy praktycznie ciągle ślizgającym się sprzęgle
Przy pełnym puszczeniu pedału od razu następuje koniec. Przy zatrważająco dymiących okładzinach pokonuje on jednak 69 m wzniesienia.
W nowym modelu X3 BMW udało się znacznie ulepszyć systemy trakcyjne. Niestety, również ten model z manualną skrzynią biegów i silnikiem Diesla 20d cierpi z powodu zbyt długiego pierwszego biegu. Trzeba dać dużo gazu i pozwolić na ślizganie się sprzęgła, zanim turbodiesel zacznie ciągnąć (odczuwalnie od około 1800 obr./min).
W uzyskaniu lepszych wyników przeszkadzają też twarde opony run flat, które zaprojektowano raczej z myślą o sportowym prowadzeniu niż o optymalnej przyczepności. 68 m – najlepszy wynik, jaki uzyskało BMW w tym teście, jest daleko w tyle za klasowym prymusem – Audi Q5.
VW Amarok próbuje swych sił z zaprojektowaną pod kątem przydatności w terenie wersją off-roadową oferującą dołączany napęd na wszystkie koła oraz przekładnię redukcyjną.
Nostalgicznie wręcz wąskie opony w rozmiarze 205 R 16 zapewniają wprawdzie dobrą przyczepność, jednak są również przyczyną zapadania się w śniegu ważącego trochę powyżej 2 ton pikapa. Już po 66 m nie był on w stanie jechać dalej, mimo użycia reduktora i blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi.
W napięciu czekaliśmy na to, jak wypadnie nowa Kia Sportage
W przeciwieństwie do innych aktualnie produkowanych samochodów 4x4 z Korei ma ona układ napędowy dostarczany przez austriackich specjalistów z firmy Magna.
Oferuje on bardziej delikatne zestrojenie i przenosi zdecydowanie wyższe obciążenie niż w przypadku innych modeli Kia i Hyundai. Mimo to na niskich, 18-calowych oponach zimowych Sportage nie pokonał więcej niż 61 m stoku(przy wyłączonym ESP).
Wyniki uzyskiwane w ekstremalnych warunkach pochyłego stoku narciarskiego pokrytego miękkim śniegiem są bardzo interesujące.
W rzeczywistości jednak tylko nieliczni nabywcy SUV-ów mają możliwość pokonania takiego odcinka. Znacznie częściej jeżdżą na górskich, krętych drogach po lekko ubitym śniegu.
Dokładnie takich warunków poszukiwaliśmy na zamkniętej drodze, która latem służy do zaopatrzenia Finstertal Stausee położonego na wysokości 2335 m. Zimą droga zamienia się w… ślizgawkę prowadzącą do wioski.
Zła „jedynka” oznacza kłopoty
Z trasy liczącej 2 km wybraliśmy odcinek o długości 420 m. Średnie wzniesienie to 9,5 proc., dwa zakręty, jeden ciasny pod kątem 90 stopni oraz jeden długi łuk. Pomiary dokonywane były w dwóch różnych trybach napędu. Trasę pomiarową uzupełniliśmy slalomem z wąskimi, 15-metrowymi odstępami między słupkami.
W tym momencie wybiła godzina Mini: stanął na górze w ciągu 41 s, co było rekordem trasy
Co najciekawsze, miał w pełni aktywny system dsc. Wspomagające prowadzenie pojazdu działanie układu oszczędza nam konieczności drastycznego hamowania na łukach.
Nasz maluch pędził niezwykle poręcznie i neutralnie przez zakręty. Taki sam wynik uzyskał w slalomie między słupkami. System DSC utrzymuje ważącego dobre 1450 kg „brytyjczyka” nadzwyczaj taktownie na odpowiednim kursie.
Jedynie minimalnie wolniej pokonał trasę ważący 2,3 t najcięższy konkurent – VW Touareg Hybrid uzyskał swój krótki czas raczej dzięki dobremu przyspieszeniu niż dużej prędkości przy pokonywaniu zakrętów.
Nic w tym dziwnego, gdy pod maską pracuje 380 KM
Slalom między słupkami nie był już domeną olbrzyma. Firma VW widzi system ESP raczej jako urządzenie poprawiające bezpieczeństwo, niż pomoc przy pokonywaniu zakrętów. Wyłączenie systemu daje odczuwalnie lepsze wyniki.
Zaskakująco zwinnie górską drogę pokonała również Toyota Land Cruiser. Dzięki miękkiemu zawieszeniu i pracującemu na niskich obrotach silnikowi cała trasa sprawia wrażenie jakby pokonywana była bez jakichkolwiek emocji.
Wyłączenie systemu stabilizacji zwanego tu VSC nie przynosi poprawy, wręcz przeciwnie. W slalomie „japończyk” jest również dzielny, mimo zawieszenia zestrojonego na podkreślenie komfortu.
W tym przypadku uzyskanie lepszych czasów możliwe jest dzięki wyłączeniu restrykcyjnie działającego VSC. Dynamiczne jest też Audi – i podczas jazdy pod górę, i między słupkami.
Przełączenie ESP na tryb terenowy w obu przypadkach lekko polepsza wyniki. Q5 daje się dobrze opanować też bez ingerencji systemów wspomagających.
Przy całkowicie wyłączonym DSC BMW prowadzi się przyjemniej, ale nie do końca bez problemów
Przez większy „przydział” mocy na tył już w lekkich zakrętach staje w poprzek. Jednak przy włączonym ESP osiągane czasy są nawet lepsze. To dowód na to, że system wspomagający ustawiony jest perfekcyjnie oraz że bardziej wspiera niż przeszkadza kierowców preferujących sportowy styl jazdy.
X3 pokonało dynamiczniej slalom w aktywnym trybie DTC. To, co przez długi czas wydawało się technicznie niemożliwe, udało się uzyskać w VW Amaroku z dołączanym na sztywno napędem na wszystkie koła – system ESP działa nadzwyczaj przekonująco, mimo że jego możliwości ingerencji są ograniczone ze względu na sprzężone ze sobą osie napędowe
. Pikap prowadzi się płynnie, nie dochodzi nawet do niebezpiecznego przesuwania się na skręconych przednich kołach. Wyłączenie napędu na przednie koła jest bez sensu. W trybie 2WD niezaładowany pikap nie pokonał wzniesienia – w slalomie również nie szło mu najlepiej.
Suzuki i Dacia z napędem na jedną oś były w stanie się poruszać, ale z trudem. Suzuki ma przestarzały, dołączany na sztywno napęd bez ESP. Maluszek daje się łatwo opanować i mimo braków mocy w teście prowadzenia uzyskuje dobrą prędkość.
Na przekładni redukcyjnej wypada lepiej, ponieważ biegi zmieniane są żwawiej. Korzyści przynosi to wyłącznie na odcinku testującym prowadzenie.
Ubity śnieg czy kręta droga? Wyniki są różne
W zadziwiająco poręcznej i dynamicznej Dacii najlepiej jechać z aktywnym ESP i napędem „Auto”. Tryb „Lock” pogarsza prowadzenie nie przynosząc korzyści odnośnie trakcji.
Tak samo w przypadku Kii – aktywowanie blokady prowadzi do nieprecyzyjnego prowadzenia. Wyłączenie ESP nie przynosi korzyści podczas jazdy na odcinku górskim, jednak w slalomie – tak. System wyhamowuje „koreańczyka”, a jego ingerencje na równej trasie nie są potrzebne.
Ekstremalny test udowodnił rzecz zaskakującą. Toyota pokazała, że czasy prawdziwych terenówek jeszcze nie minęły. Land Cruiser w żadnej z ocen nie zdobył 1. miejsca, jednak nie pokazuje słabych stron i odnosi minimalne zwycięstwo przed zrównoważonym Audi Q5.
Suzuki i Mini to techniczne przeciwieństwa. Uzyskują bardzo dobre wyniki w jednym obszarze i kiepskie w innym.
Można też stwierdzić, że w czasach wszechobecnych systemów wspomagających odpowiedni dobór opon ma istotne znaczenie. Jeżeli gumy nie trzymają, mało pomoże też napęd 4x4. Pokazuje to BMW.
Oczywiste jest również, że im cięższe warunki, tym większe korzyści niesie wyposażenie samochodu w automatyczną skrzynię – dotyczy to również doświadczonych kierowców.
Najwyżej położona austriacka miejscowość sportów zimowych oferuje idealne warunki dla naszego testu.
Podjazd pod górę składa się z dwóch wzniesień przedzielonych nieco mniej nachyloną częścią. Większość aut zatrzymuje się jednak już na pierwszym wzniesieniu
Szkoda, że Subaru nie wyrównało szans Forestera (a wręcz je pogrzebało!). Na czas testu miał założone przestarzałe, nie zapewniające już optymalnego trzymania opony. W głębokim śniegu samochód spisuje się poniżej swoich możliwości. W teście prowadzenia na drodze cieszy nas wyważonym napędem wszystkich kół.
ESP Forestera nie jest zbyt restrykcyjne. Auto można opanować również przy wyłączonych systemach wspomagających kierowcę podczas jazdy
Z powodu o wiele za długiego przełożenia pierwszego biegu jazda po stoku narciarskim małym Mini udaje się tylko kosztem zamęczenia sprzęgła: przy próbie jazdy z wyczuciem po prostu natychmiast staje w miejscu. Na drodze górskiej oraz w slalomie, dzięki wspaniałemu zestrojeniu systemów elektronicznych, uzyskuje najlepsze wyniki.
Wspaniale dostrojone DSC poprawia prowadzenie. Rzecz sporna, ale tym razem mało dla nas interesująca: kokpit w duchu minionej epoki
Żaden inny samochód nie przenosił tak skutecznie mocy na podłoże jak Kia. Daje to wymierne efekty podczas przyspieszania. Jednak na trasie narciarskiej „koreańczyk” nie zajechał daleko – między innymi dlatego, że ani jazda z ESP ani tryb bez ESP nie są dostrojone optymalnie. W slalomie ESP reaguje bardzo ostrożnie.
Wszystko albo nic: przy wyłączeniu ESP dezaktywuje się również system antypoślizgowy. Użycie przycisku „Lock” (blokada sprzęgła) niewiele wnosi
Land Cruiser zadziwiająco spokojnie i w sposób zrównoważony pokonuje kolejne testy: bez imponujących rekordów, ale również bez słabych wyników. Tylko w próbie prowadzenia wypada trochę słabiej, jednak przez wysoki komfort jazdy sprawia wrażenie bardziej ospałego niż jest w rzeczywistości. Solidna technika sprawdza się znakomicie!
Zaawansowane systemy wymagają wiedzy do prawidłowej obsługi. Wspomagający układ VSC wyłączony jest tylko w trybie „L4” (na reduktorze)
Suzuki jest na tyle lekkie, że nie zapada się w śniegu. Na stoku narciarskim małe Jimny pokazało większym kolegom, jak się to robi. Z powodu prostego napędu i całkowitego braku systemów wspomagających trakcję auto źle przenosi swoją małą moc na podłoże, jednak w slalomie oraz na przełęczy łatwo nad nim zapanować.
Ładna przykrywka dla starych rozwiązań – ostatni lifting wnętrza Suzuki przyniósł zmianę sterowania napędem – miejsce dźwigni zajęły przyciski
Druga generacja BMW X3 poprawiła się zdecydowanie w porównaniu z poprzednikiem. Przekonujące jest zwłaszcza wyśmienicie zestrojone DSC. Przeszkadza słabość przy ruszaniu (z wykorzystaniem manualnej skrzyni – długi pierwszy bieg). Niestety, również tym razem BMW założyło opony nie do końca przydatne na śniegu.
BMW oferuje 3 tryby pracy systemu ESP. Całkowite wyłączenie nie przynosi nic w kwestii napędu i prędkości. Tryb DTC jest dobry na głęboki śnieg
Ciągle do przodu. Audi Q5 jest pojazdem godnym najlepszych referencji. Wspaniały system rozdziału napędu wszystkich kół (dyferencjał Torsen) oraz mocny silnik Diesla z odznaczającą się szybką reakcją automatyczną skrzynią biegów zapewniały najlepsze wyniki niemal we wszystkich dyscyplinach. Zwycięstwo w całym teście było o włos.
Dynamicznie zestrojone ESP z możliwością częściowego wyłączenia daje doskonałe efekty. Praktyczny kokpit w stylu typowym dla Audi
W głębokim śniegu Dacia cierpi z powodu przeciętnie działającego w takich warunkach systemu napędu na wszystkie koła (międzyosiowe sprzęgło pochodzi z Nissana). Na ubitym śniegu auto dobrze przenosi moc na podłoże. Można nią też dynamicznie pokonywać zakręty i manewrować między pachołkami w czasie slalomu.
Podczas jazdy w głębokim śniegu użycie trybu „Lock” niewiele daje. Z kolei w trudnych warunkach w trybie 2WD w ogóle nic nie można osiągnąć