Do przeprowadzenia próby wybraliśmy cztery najchętniej kupowane w Polsce w roku 2013 samochody segmentu C. Mowa o Skodzie Octavii II, Fordzie Focusie III, Toyocie Auris II i Oplu Astrze IV. Który z nich wypadł najlepiej?
Astra 1,7 DTC? 281 tys. km żeby wyjść na zero!
Z całej czwórki zdecydowanie najmniej korzystnie wypada zakup wysokoprężnego Opla Astry IV. W tym przypadku różnica w spalaniu między 1,4-litrowym, 100-konnym silnikiem benzynowym, a 1,7-litrowym, 110-konnym ropniakiem wynosi prawie litr. O niskim wskaźniku opłacalności w głównej mierze decyduje przepaść cenowa. Astra z motorem 1,7 DTC jest aż o 14 tysięcy złotych droższa od porównywalnego modelu napędzanego jednostką 1,4 Twinport Ecotec.
Aby większy wydatek zaczął się zwracać, kierowca musi przejechać niemieckim hatchbackiem aż 281 tysięcy kilometrów! W skrócie mówiąc przy użytkowaniu prywatnym może to oznaczać nawet 14 lat eksploatacji.
Zakładając, że samochód kupi klient flotowy i przyjmując trzyletni okres leasingu, Opel musiałby pokonywać ponad 93 tysiące kilometrów każdego roku. To daje przebiegi rzędu 373 kilometrów w każdym dniu roboczym.
Lepiej od Opla Astry wypada Ford Focus trzeciej generacji. Litrowy, 100-konny silnik benzynowy jest na tyle oszczędny, że niemalże deklasuje 1,6-litrowego, 95-konnego ropniaka! Różnica w spalaniu? W cyklu mieszanym diesel potrzebuje zaledwie o pół litra paliwa mniej.
Biorąc pod uwagę niemalże identyczne ceny oleju napędowego i benzyny, w życiu codziennym rozbieżność praktycznie nie ma żadnego znaczenia. Dodatkowo wartość salonowa modelu napędzanego motorem wysokoprężnym jest wyższa o 6,5 tysiąca złotych.
Analizując wyłącznie sumy wydane na paliwo, nietrudno policzyć, że ekologiczny i oszczędny silnik Focusa 1,6 TDCi zacznie zarabiać na siebie dopiero po przejechaniu 204 tysięcy kilometrów. Zakładając, że kierowca pokonuje około 25 tysięcy kilometrów każdego roku, do osiągnięcia progu opłacalności potrzeba aż 8 lat eksploatacji. Wygenerowanie tak dużego przebiegu z całą pewnością będzie problemem nawet w przypadku auta flotowego i trzyletniego okresu leasingu.
Octavia czy Auris - kto zwyciężył w teście?
Drugie miejsce w naszym badaniu przypadło Skodzie Octavii II. Cennik czeskiego auta był przygotowany w taki sposób, że różnica między wersją napędzaną 105-konnym, 1,6-litrowym silnikiem TDI a 105-konnym, 1,2-litrowym silnikiem TSI sięgała aż 11 tysięcy złotych. Przepaść cenową na szczęście niweluje spora rozbieżność wyników spalania.
Diesel w cyklu mieszanym potrzebuje na pokonanie stu kilometrów 4,5 litra ropy. Benzyniak w tym samym czasie spali prawie o półtora litra paliwa więcej. W efekcie zakup Octavii napędzanej jednostką wysokoprężną zwróci się po pokonaniu około 150 tysięcy kilometrów.
Auris D-4D: droższy zakup zwróci się za 5 lat!
Zdecydowanym zwycięzcą jest Auris! O ile za fabrycznie nowy model napędzany 1,3-litrowym, 100-konnym benzyniakiem kierowca musiał zapłacić 60 tysięcy złotych, o tyle wersja wyposażona w 1,4-litrowego, 90-konnego diesla okazywała się o 9 tysięcy droższa.
Aby różnica w cenie mogła się zwrócić z oszczędności poczynionych na paliwie, właściciel Toyoty musi pokonać około 130 tysięcy kilometrów. Jeżeli Auris napędzany dieslem należy do firmowej floty, już po trzech latach eksploatacji tak duży przebieg prawdopodobnie stanie się faktem. W dużo gorszej sytuacji są kierowcy prywatni. W ich przypadku przejechanie 130 tysięcy kilometrów może potrwać od 5 do 6 lat!
Oczywiście nasze wyliczenia nie są jeszcze pełne. Powstały wyłącznie w oparciu o różnice w cenach benzyny i oleju napędowego oraz różnice w zapotrzebowaniu na paliwo między poszczególnymi wersjami. Jeżeli do wydatków eksploatacyjnych samochodu z jednostką Diesla dodamy podwyższone koszty związane z ubezpieczeniem, droższe przeglądy okresowe w ASO oraz bardziej skomplikowane, kosztowne i mniej trwałe elementy nowoczesnego osprzętu, wielkość przebiegów zwiększy się, a opłacalność zakupu automatycznie spadnie.
Wnioski? Nowoczesne silniki benzynowe stały się zbyt oszczędne, a zaawansowane diesle zbyt drogie, aby zakup samochodu napędzanego olejem napędowym mógł być uznany za świetny interes. Co więcej, przekonują się o tym nie tylko osoby wybierające auto na własne potrzeby, ale coraz częściej także klienci flotowi. Można się zatem spodziewać, że w ciągu najbliższych kilku lat udział ropniaków w rynku, sięgający obecnie 40 procent, wyraźnie stopnieje.