Cztery generacje Range Rovera - dzielność w parze z luksusem

Range Rover: pierwszy europejski SUV.

Na pomysł opracowania samochodu dla kierowców zainteresowanych komfortową jazdą jako pierwszy wpadł Jeep, który w 1963 r. zaoferował luksusowego Wagoneera. Odpowiedź ze strony Europy przyszła 7 lat później w postaci Range Rovera.

Zanim w 1970 r. na drogi wyjechały auta oznaczone jako Range Rover, testowano prototypy mające na przedniej masce i tylnej klapie napis VELAR. To skrót od Vee Eight LAnd Rover, czyli Land Rover z silnikiem V8.

Taką konstrukcję Brytyjczycy pozyskali od… Amerykanów. Silnik został opracowany przez General Motors i nosił nazwę Buick 215. Debiutował w 1960 r. Miał w pełni aluminiową konstrukcję (kadłub i głowice). Zachwycał niską masą i sporą mocą, ale występowały problemy z wyciekami oleju i płynów, poza tym okazał się drogi w produkcji.

Brytyjczycy jednostkę zmodernizowali i w 1967 r. zastosowali w modelu Rover P5B. Przez długie lata motory V8 były znakiem rozpoznawczym modelu. Początkowo były zasilane z dwóch gaźników Stromberga, w 1985 r. zastosowano wtrysk paliwa Lucas L-Jetronic, potem Lucas Hotwire. Silniki te cieszą się większą renomą niż diesle VM.

Choć na papierze osiągi V8 były niewiele lepsze niż TD, to jednak tę drugą opcję musimy stanowczo odradzić. Z nowym, sprawnym silnikiem rzeczywiście auto spisywało się akceptowalnie, jednak już po paru latach (nie mówiąc o kilkudziesięciu!) dawała o sobie znać mroczna strona jednostki – budowa konstrukcji jest mocno skomplikowana: ma oddzielne głowice, co nie ułatwia napraw, a wręcz je utrudnia.

W układzie przeniesienia napędu występują skrzynie manualne (4- lub od 1983 r. 5-biegowe) oraz skrzynie automatyczne: 3-biegowa amerykańska lub 4-biegowa ZF.

Pierwsza seria aut powstawała przez 26 lat (również równolegle z drugą). To nie dziwi, bo konstrukcja jest udana. W tym czasie produkowano sporo różnych odmian. Jedną z ciekawszych była przeróbka Range Rovera przez firmę Monteverdi – to auto z pięciodrzwiowym nadwoziem, które wprowadzono w 1980 r.

Firma sama zwietrzyła chyba w tym interes, bo już w 1981 r. zaprezentowała fabryczne nadwozie 5-drzwiowe. Karoserię modernizowano wielokrotnie. Pierwsze wersje nie miały zagłówków i pasów z tyłu, zaś lusterka wsteczne znajdowały się z przodu na masce (na drzwiach wymagały dopłaty). Uboga lista opcji obejmowała m.in. przyciemniane szyby, hak holowniczy i ogrzewanie tylnej szyby.

Ceny klasycznych RR nie są niskie i rosną.

Czy zakup RR I ma sens? Zdecydowanie tak! To rodzaj klasyka, którego można użytkować na co dzień. Nie zagwarantuje co prawda precyzji jazdy, ale też prowadzeniem nie odbiega aż tak bardzo od współczesnych aut. Ogromną zaletą jest bardzo duża dostępność stosunkowo tanich części zamiennych.

Mało tu skomplikowanych podzespołów, a wszystko jest łatwe w naprawie. Niestety, podaż aut używanych okazuje się znikoma, a dobre egzemplarze osiągają wysokie ceny – jeśli stan samochodu jest przyzwoity lub pochodzi z poszukiwanej serii, trzeba się liczyć z wydatkiem około 30 tys. zł.

Auta pierwszej serii okazują się nawet dwukrotnie droższe niż drugiej z tego samego okresu, znajdującej się w porównywalnym stanie. Skąd ta niechęć do nowszych pojazdów? To proste. Za granicą RR II w dobrym stanie nieźle trzymają cenę, na polski rynek trafiają więc wyłącznie gorsze egzemplarze, wyceniane na 14-18 tys. zł.

Co za tym idzie, na właściciela może spaść grad nieszczęść eksploatacyjnych. Pod względem zaawansowania elektroniki auto wyprzedziło epokę, co teraz jest powodem kłopotów. Po pierwsze psuje się pneumatyczne zawieszenie. Problem leży nie tylko w miechach, lecz również w elektronice sterującej.

O ile jednak miechy możemy niedużym kosztem przerobić na sprężyny, o tyle nie pozbędziemy się kłopotów z elektroniką wnętrza – panel klimatyzacji, pokrętła, wiatraki, silniczki sterujące przepływem powietrza itp. drobiazgi sprowadzają na użytkownika nadspodziewanie duże wydatki liczone w tysiącach zł.

V8 w RR II gwarantuje wspaniałą jazdę.

Diesel BMW również się nie sprawdził – łatwo się przegrzewa i nie daje przyjemności z jazdy. Szkoda, bo auto ma swój urok – odmiany V8 dają niesamowite wrażenia z jazdy, zapewniając dobrą dynamikę "z dołu" i kapitalny gang. Istotną wadą – niestety – może okazać się w ich przypadku pochłanianie potężnych ilości paliwa.

Wysokie koszty użytkowania wiążą się też bez wątpienia z autem III generacji, które pojawiło się w 2001 r. Land Rover chyba zbyt pospiesznie wprowadził model do produkcji, bez przeprowadzenia dokładnych testów, gdyż początkowo awarie elektroniki (np. wycieki z wyświetlaczy LCD) były na porządku dziennym.

Dramatycznie prezentował się diesel 3.0 z BMW, znacznie lepiej wypadają jednostki benzynowe V8 (statystycznie znajdują się w lepszym stanie niż stare silniki Diesla wybierane przez użytkowników zainteresowanych poczynieniem oszczędności). Wyraźną poprawę jakości przyniósł rok 2006, kiedy pod maską pojawił się diesel 3.6 V8.

Ostatnie lata to kolejna zmiana generacji. Obecny Range Rover to już pojazd zdecydowanie bardziej luksusowy niż terenowy. Choć pod względem technicznym ciągle ma duży potencjał (zachował reduktor, w opcji ciągle jest blokada tylnego dyfra), to zapewne niewielu kierowców zdecyduje się pojechać autem kosztującym ponad pół miliona złotych w błoto.

Nie tylko Range Rover: obecnie gama RR liczy trzy modele

Gdy powstawał Range Rover, jedynym produktem Land Rovera była Seria II. Opracowano wtedy pojazd komfortowy, ale o podobnych założeniach konstrukcyjnych co Seria. W późniejszych latach Land Rover wprowadzał kolejne modele, rozwój nie ominął również marki Range Rover – najpierw w 2005 r. do oferty dołączył zbudowany na ramie Sport (wtedy RR miał już konstrukcję samonośną), w 2011 r. pojawił się Evoque – bazujący na technice Freelandera, ale bardziej ekskluzywny.

Historia

Przez ponad 40 lat produkcji zmieniła się cała technika, ale założenia funkcjonalne (wygoda, dynamika, off-road) pozostały bez zmian. Wnikliwi obserwatorzy dopatrzą się też pewnych podobieństw, np. w linii bocznej aut wszystkich generacji.

1970–1996 Prosty, wygodny

Ramowa budowa, dwa sztywne mosty – pod względem założeń technicznych Range Rover to prosta terenówka. Komfort zapewniały sprężyny śrubowe, wspaniały silnik V8 oraz odpowiednie wykończenie wnętrza. Auto przechodziło kilka liftingów, ofertę poszerzyło nadwozie 5d i diesle.

1994–2002 Z pneumatyką

Teoretycznie auto niewiele różniło się od poprzednika – również miało ramę i dwa sztywne mosty. Każdy RR II opuszczał jednak fabrykę z pneumatycznym zawieszeniem, a poczynione zmiany sprawiły, że samochód stał się bardziej ucywilizowany pod względem prowadzenia.

2001 –2012 Samonośny

Wiek XXI przyniósł rewolucję – RR otrzymał samonośną karoserię oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół. Pozostała jednak „pneumatyka”. Bardzo istotna zmiana w trakcie produkcji to zastąpienie kiepsko sprawującego się diesla BMW (Td6) dieslami V8 – najpierw 3.6, następnie 4.4.

od 2012 Aluminiowy

Kolejny skok technologiczny – Range Rover wciąż ma samonośną konstrukcję karoserii, ale wykonaną z aluminium. To największa aluminiowa „skorupa” na świecie. Nowością są też silniki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem (V6) oraz odmiana hybrydowa.

Ważne daty:

• 1970 Prezentacja Range Rovera pierwszej generacji – tylko z nadwoziem 3-drzwiowym i silnikiem benzynowym V8.
• 1981 Prezentacja auta w wersji 5-drzwiowej.
• 1986 Wprowadzenie do oferty silnika wysokoprężnego (początkowo jednostki VM).
• 1992 Debiut wersji specjalnej LSE – z powiększonym rozstawem osi, silnikiem 4.2 V8 i pneumatycznym zawieszeniem – oraz brytyjskiego diesla 300 Tdi.
• 1994 Wprowadzenie Range Roverów II oraz przejęcie Land Rovera przez firmę BMW.
• 1996 Zakończenie produkcji Range Roverów pierwszej serii, która powstawała równolegle z drugą.
• 2000 Zmiana właściciela – rządy u Brytyjczyków sprawuje Ford.
• 2001 Debiut całkowicie nowego modelu z samonośną karoserią i niezależnym zawieszeniem.
• 2005 Uruchomienie produkcji nowego modelu pod marką Range Rovera – Sport (inna konstrukcja z ramą).
• 2006 Wprowadzenie nowoczesnych silników Diesla V8.
• 2008 Kolejna zmiana właściciela – tym razem firmę kupuje koncern Tata.
• 2011 Wzbogacenie rodziny Range Roverów o kompaktowy, ekskluzywny model Evoque.
• 2012 Debiut całkowicie nowej, czwartej generacji Range Rovera (aluminiowe nadwozie).
• 2013 Prezentacja hybrydowej wersji modelu z silnikiem wysokoprężnym oraz auta z przedłużonym rozstawem osi LWB.

Range Rover I/Classic

RR pierwszej generacji nie był – szczególnie na początku produkcji – autem ekskluzywnym, ale nie brakowało interesujących rozwiązań. To przede wszystkim stały napęd wszystkich kół z centralnym dyferencjałem i reduktorem, tarczowe hamulce przy wszystkich kołach i benzynowe silniki V8.

Auto zbudowano na ramie i miało dwa sztywne mosty, jednak dzięki zastosowaniu sprężyn można było liczyć na względny komfort jazdy. Silnik 3.5 V8 z czasem zyskał wtrysk paliwa, potem urósł do 3,9 l, występuje też odmiana 4.2. W latach 80. pod maskę Range Rovera zawitały diesle – o ile jednostki VM nie mają poważania, o tyle brytyjska 2.5 (300 Tdi) jest poszukiwana.

Jedną z ciekawszych wersji auta był softdash – to model ze zmodyfikowaną deską rozdzielczą (upodobnioną do tej z Discovery), dwustrefową klimatyzacją oraz dieslem 300 Tdi i automatyczną skrzynią.

Walory użytkowe stawiano na równi z elegancją. Od początku Range Rover ma dzieloną poziomo dwuczęściową klapę tylną. Fantastyczne zdolności terenowe: świetna praca zawieszenia, kąt natarcia 45 stopni.

1.  

Range Rover II (P38/P36)

Skąd wzięła się nazwa P38? To numer… hali, w której powstawały jednostki benzynowe V8. Idąc tym tropem, wysokoprężne wersje nie powinny się tak nazywać, ale określenie przyjęło się dla całej gamy aut (czasem spotkać można też P36 w odniesieniu do diesli). Teoretycznie nowe auto nie wprowadziło przełomu.

Podobnie jak poprzednik, miało konstrukcję ramową i sztywne mosty. Jednak dopracowanie konstrukcji zrobiło swoje – samochód był szybszy, bardziej dynamiczny, znacznie pewniej się prowadził. Zdecydowanie lepsze wyposażenie i wygodniejsze fotele sprawiły, że poza wysoką dzielnością w terenie auto zaczęło zasługiwać na miano luksusowego.

Podczas debiutu bogatszy wariant HSE zawierał klimatyzację, elektrykę szyb i lusterek, tempomat, alufelgi. Dzisiaj może to śmieszyć, ale 20 lat temu było powodem do dumy.

Range Rover III (L322)

O ile auta II generacji aspirowały do miana luksusowych, o tyle III generacja bez wątpienia już taka była. Nastąpił przełom techniczny – zastosowano samonośne nadwozie i niezależne zawieszenie, ale pozostawiono wysoki potencjał terenowy.

Pneumatyczne zawieszenie pozwala dodatkowo uzyskać duży prześwit (do 280 mm). W układzie napędowym pozostał centralny dyferencjał z automatyczną blokadą (jak w poprzedniku), w opcji znajdowała się blokada tylnego mostu.

Pod koniec 2006 r. wprowadzono system Terrain Response dopasowujący pracę podzespołów do pokonywanego terenu, wskazywanego przez kierowcę. Obok klasycznych benzyniaków V8 pod maskę trafiły doładowane wersje 4.2 i 5.0, które gwarantowały imponujące osiągi.

Auto znacznie urosło, ale konstruktorzy nie starali się uzyskać za wszelką cenę nadzwyczajnej funkcjonalności. Osoby oczekujące wzorowego zagospodarowania przestrzeni mogą sięgnąć po Discovery, Range Rover ma zachwycać! Dlatego nie ma tu trzeciego rzędu siedzeń, a raczej dwa osobne fotele z tyłu (w wersji specjalnej Ultimate).

Na liście dodatków widniały ekskluzywne specjały, np. instalacje multimedialne z telewizorami w zagłówkach, zewnętrzna bezprzewodowa kamera, specjalne skórzane tapicerki lub lakier za blisko 100 tys. zł! Kto szuka wyjątkowego luksusu, powinien zainteresować się odmianami Vogue lub Autobiography.

Range Rover IV

W jaki sposób poprawić taką konstrukcję jak Range Rover? Choć wydawało się to trudne, Land Rover znalazł sposób, tworząc największą skorupę samonośną wykonaną z… aluminium, co pozwoliło znacząco obniżyć masę własną auta.

Kolejna nowość w gamie RR to zastosowanie benzynowych silników innych niż V8 – mowa o benzyniaku 3.0 V6. Jednak to godna uwagi, mocna i oszczędna, zaawansowana technologicznie jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem.

Począwszy od 2013 r. Land Rover proponuje odmianę hybrydową opracowaną z wykorzystaniem diesla 3.0 V6 (łączna moc 340 KM). Dopracowano też wnętrze. Obok auta z podstawowym rozstawem osi pojawiła się wersja LWB, a tylną kanapę w obu odmianach (SWB i LWB) można zamienić na dwa ekskluzywne fotele (opcja za około 20 tys. zł).

Wersje specjalne