Trzecia generacja Hondy CR-V ostatecznie porzuca wszelkie offroadowe aspiracje. Ze swym prostym układem 4x4 może co najwyżej pojeździć po leśnych duktach, nic więcej. Wydaje się jednak, że była to świadoma decyzja konstruktorów – Japończycy postawili przede wszystkim na: funkcjonalność, komfort podróżowania i wysoką jakość.

Efekt jest więcej niż dobry, bowiem CR-V znakomicie znosi próbę czasu i z reguły nie nęka swego właściciela żadnymi dziwnymi awariami. Wady? Trochę brakuje mocnego benzyniaka, a diesle – choć oszczędne – wciąż są dość drogie w zakupie.

Pierwsza generacja Hondy CR-V była sukcesem

W połowie lat 90. XX wieku Japończycy jako jedni z nielicznych nie zaspali i kiedy wybuchł boom na lekkie terenówki, od razu solidnie zabrali się do roboty. Pod koniec 2006 r., gdy prezentowali trzecią odsłonę modelu CR-V, byli bogatsi o ponad 10 lat doświadczeń w segmencie SUV-ów. I wiedzieli, czego od „miejskiej terenówki” oczekuje większość klientów.

Cóż, o ile pierwsze dwie generacje wykazywały jeszcze jakieś predyspozycje do bycia lekkimi offroaderami, o tyle CR-V III zmieniło się po prostu w komfortowe kombi z napędem 4x4 i zwiększonym prześwitem. Auto zdobyło znacznie większą popularność niż poprzednik, i to mimo dość wysokiej ceny.

Używana Honda CR-V nie jest tania

Dziś również tanio nie będzie. Egzemplarze z początku produkcji wyceniane są na co najmniej 50-52 tys. zł. Za takie pieniądze dostajemy SUV-a, który ze swoim prostym układem 4x4, opartym na zespole pomp hydraulicznych (napęd na przód, tylna oś dołączana w momencie uślizgu), powinien raczej trzymać się utwardzonych nawierzchni.

W stosunku do poprzednika poprawiono nieco precyzję układu kierowniczego i zmodyfikowano układ hamulcowy. Efekt jest taki, że CR-V III zatrzymuje się ze 100 km/h po 39 m (poprzednik potrzebował ponad 40 m), ale błyskawicznie „pożera” klocki i tarcze hamulcowe. Znamy auta, w których wymiana była konieczna już po 20 tys. km!

Jest i dobra wiadomość: większość ASO Hondy ma w swojej ofercie zamienniki – koszt założenia nowych klocków i tarcz na przedniej osi można dzięki temu zmniejszyć nawet o połowę: zamiast 1,3-1,5 tys. zł zapłacicie 600-700 zł.

Szybkie zużycie elementów układu hamulcowego po części tłumaczy duża masa Hondy CR-V. Jednak – co ważne – podwozie okazuje się trwałe. Oczywiście, pod warunkiem że nie będziemy hołdować zasadzie, w myśl której auto typu SUV z prędkością światła pokona każdą, nawet najgorszą drogę.

Najczęstsze awarie Hondy CR-V

Wśród powtarzających się niedomagań musimy wymienić: nietrwałe drążki kierownicze (utrudniona wymiana; w ASO naprawa kosztuje 830 zł), usterki maglownic (najczęściej w wersji 2.0), szybko zużywające się gumy tylnego stabilizatora i nagminne problemy z układem samopoziomowania lamp ksenonowych. Jego główny element umieszczono przy prawym wahaczu, dość blisko jezdni – jest narażony na działanie czynników atmosferycznych. Efekt? Bardzo często dochodzi do uszkodzeń mechanicznych. W ASO za wymianę czujnika zapłacicie ok. 1,2 tys. zł.

Jeśli chodzi o układ 4x4, to oprócz tego, że nie jest zbyt wydajny, wymaga okresowej obsługi. W poprzedniku olej w tylnym dyferencjale wymieniało się z reguły dopiero po 120 tys. km, w przypadku „trójki” jest inaczej: pierwszą wymianę oleju przewidziano już po 20 tys. km, kolejne – co 40 tys. km. Koszt takiej operacji jest przystępny (300-400 zł) i nie warto na tym oszczędzać – duże ryzyko uszkodzenia tylnego „dyfra”. Dotyczy to zwłaszcza egzemplarzy, w których napęd na tylną oś załącza się rzadko i jest zastały. Pierwszy niepokojący objaw, którego nie należy ignorować, to charakterystyczne szuranie dochodzące z okolic tylnej osi. Dobrze słychać je podczas wolnej jazdy ze skręconymi kołami, np. w trakcie manewrowania na parkingu.

Pod względem przestronności w środku Honda CR-V wypada doskonale

Mnóstwo miejsca znajdziemy w obu rzędach siedzeń, do tego dochodzą: pojemny kufer (od 556 do 1532 l), przesuwana tylna kanapa oraz duża liczba schowków i półeczek. Wyposażenie? Bardzo bogate – już w bazowej wersji Comfort CR-V ma m.in.: 6 poduszek powietrznych, układ VSA (ESP), radio z CD, klimatyzację i pełną elektrykę. Topowe odmiany Elegance i Executive dodatkowo otrzymały m.in. automatyczną klimatyzację, alufelgi i skórzaną kierownicę. W ramach liftingu przeprowadzonego w 2010 roku bazowe wyposażenie wszystkich odmian jeszcze trochę wzbogacono – np. w standardzie pojawiły się alufelgi. Ofertę uzupełniły dwie dodatkowe wersje: bazowa S (tylko z benzyniakiem 2.0) i bogata Elegance Lifestyle.

Ponadto przy okazji liftingu polska centrala Hondy zdecydowała się rozszerzyć listę wyposażenia opcjonalnego o nowoczesne systemy elektroniczne, np. adaptacyjne skrętne ksenony. Auta poliftingowe mają więc z reguły bardziej rozbudowany układ elektryczny, co sprawia, że ryzyko irytujących usterek nieco rośnie. Ogólnie trzeba jednak przyznać, że elektronika to mocny punkt Hondy CR-V. Kłopoty mogą sprawiać egzemplarze z USA – stosowano w nich nieco inny układ.Dużych zastrzeżeń nie mamy też do jakości materiałów zastosowanych we wnętrzu – z nielicznymi wyjątkami (np. mieszek i gałka zmiany biegów) dość dobrze znoszą upływ czasu. Niektóre plastiki zbyt łatwo się rysują, więc w ramach modernizacji Japończycy wprowadzili bardziej miękkie materiały.

Nadwozie Hondy CR-V – poza tym, że komfortowe i przestronne – ma też swoje wady

Użytkownicy aut wyprodukowanych przed 2009 r. skarżyli się, że na przykład zamykanie klapy bagażnika podczas opadów deszczu do najprzyjemniejszych czynności nie należy. Otóż cała nagromadzona na klapie woda w pewnym momencie wartkim strumieniem spływała na głowę osoby zamykającej bagażnik. Najpierww ramach kampanii serwisowej ASO montowały dodatkową uszczelkę odprowadzającą wodę na boki, aż w 2009 r. pojawiła się zmodyfikowana klapa.

Podczas oględzin używanej Hondy CR-V warto też zwrócić uwagę na korozję – może pojawić się pod chromowaną listwą oraz w okolicach tablicy rejestracyjnej.Pod maską jest skromnie, bo pomijając silnik benzynowy 2.4, oferowany w USA, do wyboru są tylko: stary dobry znajomy, czyli benzyniak 2.0 i-VTEC/150 KM, oraz udany turbodiesel 2.2 (najpierw 140, później 150 KM).

Silnik benzynowy jest popularny

W przeciwieństwie do większości innych SUV-ów trzon oferty stanowi nie jednostka wysokoprężna, lecz motor 2.0. Powód? Diesel był dość drogi ze względu na akcyzę (poj. skokowa 2,2 l) i nie cieszył się popularnością. Benzyniaka (od 50-52 tys. zł) możemy polecić z czystym sumieniem – poza tym, że dużo pali (średnio nawet ponad 11 l/100 km) i trochę się męczy z napędzaniem SUV-a Hondy, okazuje się ponadprzeciętnie trwały.

Turbodiesle będą o niemal 4-5 tys. zł droższe w zakupie, sprawiają też nieco więcej problemów podczas eksploatacji (patrz ramka poniżej), ale za to są oszczędne i dynamiczne. Jednostki 2.0 i 2.2 wyposażono w łańcuchowy napęd rozrządu. Co ważne, okazuje się on naprawdę trwały, a to – jak pokazuje przykład niektórych rywali – wcale takie oczywiste nie jest.

Na koniec warto podkreślić, że wiele egzemplarzy wystawionych na sprzedaż pochodzi z polskich salonów i ma udokumentowaną historię serwisową. Nieco mniej różowo wygląda kwestia serwisowania – ASO Hondy do najtańszych nie należą (przeglądy wykonuje się co 20 tys. km, a ich ceny wahają od 1,2 tys. do 2 tys. zł), może być też pewien kłopot ze zdobyciem zamienników (np. przednich amortyzatorów).