Land Rover Defender: legenda off-roadu

Zwolennicy zakochani są w swoich autach, traktują je jak członków rodziny i nie dzadzą powiedzieć o nich złego słowa. Jak zwykle musimy zająć stanowisko obiektywne i – trochę narażając się obydwu stronom – wypunktować wady i zalety modelu.

Opisywane Land Rovery wywodzą się z Serii I, która powstała zaraz po II wojnie światowej. Powiedzenie jednak, że są w związku z tym przestarzałe byłoby dużym nadużyciem.

Samochody wieloktrotnie modernizowano i w latach 80., poza zewnętrznym podobieństwem, nie miały wiele wspólnego z protoplastami. Serię III zastąpiły samochody nazwane po prostu One Ten (czyli 110), Ninety (90) oraz 127.

W 1990 r. zostały przemianowane na Defendery

Ponieważ jednak „liczbowe” auta mają znacznie więcej wspólnego z późniejszym Defenderem niż wcześniejszą Serią III postanowiliśmy wcielić je do zestawienia.

Modele, które powstały na początku lat 80., krótko można by opisać jako połączenie techniki znanej z Range Rovera (przejęły od niego system zawieszenie i przekazania napędu) z nadwoziem Land Rovera.

Ponieważ Defender (dla uproszczenia będziemy tak nazywać wszystkie opisywane auta) jest modelem typowo terenowym, zacznijmy od cech off-roadowych. To jego bardzo mocna strona.

Zawieszone na sprężynach sztywne osie mają wspaniałe wręcz zdolności wykrzyżu, dzięki czemu naprawdę trudno oderwać koła od nawierzchni. Jeśli już tak się stanie, kierowca może zablokować centralny dyferencjał.

Warto zauważyć, że model ten – jako jeden z nielicznych w klasie nawet obecnie – od początku produkcji wyposażony jest w stały napęd wszystkich kół.

Centralny dyferencjał jest tzw. otwarty, czyli pozbawiony blokady automatycznej. Aby w terenie, nie zatrzymała nas byle przeszkoda, został wyposażony w pełną, mechaniczną blokadę.

Podczas modernizacji w 1998 r.Land Rover wprowadził (opcjonalnie) system ABS oraz ETC (kontrolę trakcji z wykorzystaniem hamulców). Uznano wtedy, że jest on wystarczający i blokada będzie zbędna.

W praktyce sprawdza się to jednak słabo i pełna blokada szybko wróciła na swoje miejsce

Dopełnieniem dobrych zdolności terenowych jest świetna geometria nadwozia. Jeżdżąc spokojnie po bezdrożach, naprawdę trudno cokolwiek uszkodzić. Karoseria jest wysoko i ma doskonałe kąty off-roadowe.

Terenowe nastawienie – siłą rzeczy – nie pozwala autu na zapewnienie rewelacyjnego zachowania na asfalcie. Można powiedzieć, że i tak jest naprawdę nieźle. Autem (o ile nie ma luzów i jest sprawne) bez kłopotu „trafiamy w czarne”.

Pomiary drogi hamowania testowanej w końcu produkcji osobowej „stodziesiątki” z ABS-em dały wynik nieco powyżej 50 m. Trzeba o tym pamiętać na drodze, ale jeśli wziąć pod uwagę charakter samochodu trudno powiedzieć, żeby był to wynik krytyczny.

Auto w miarę płynnie pokonuje poprzeczne nierówności i choć miasto z pewnością nie jest jego rewirem (chociażby ze względu na potężną średnicę zawracania), Defenderem da się jeździć na co dzień.

Bardziej niż podwozie przeszkadza nadwozie. To bardzo kontrowersyjny element. Z jednej strony pochwalić trzeba rozbudowaną gamę wersji. Krótsze, średnie, długie – każdy może znaleźć coś dla siebie. Ale wszystkie mają wspólne cechy ujemne. Są bardzo spartańskie, za luksus uznać trzeba centralny zamek czy elektrycznie sterowane szyby.

Klimatyzacja to dodatek bardzo rzadki

Nie ma za bardzo co go szukać, bo i tak jej wydajność jest dyskusyjna. Niestety tyczy się to również ogrzewania. Jeśli jedziemy osobową „110” w drugim rzędzie siedzeń (albo co gorsza na miejscach w bagażniku) i na zewnątrz jest duży mróz, w środku też możemy mieć ujemną temperaturę! I to pomimo nieuszkodzonego ogrzewania.

Skoro wspomnieliśmy o dodatkowych miejscach to warto poświęcić im więcej uwagi

Odmiana 90 SW ma dwa klasyczne fotele przednie oraz poprzeczne ławki w bagażniku – łącznie to miejsca dla 6 osób. Niby zaleta, ale poprzeczne siedzenia są bardzo niewygodne, a przy tym niebezpieczne.

Przepisy unijne zabraniają takiego układu i nowsza generacja Defendera (od 2007 r.) nie ma już takich miejsc. Analogicznie jest w wersji 110, tyle że tam za fotelami mamy jeszcze kanapę i 4 miejsca w bagażniku.

Pozwala to na podróż w 9 osób, ale nawet pozbawiona zagłówków kanapa tylna nie gwarantuje ani bezpieczeństwa, ani wygody.

Kabina ma też szereg innych przywar – generuje duży hałas nawet poniżej 100 km/h i ma wiele mało typowych dla współczesnych aut rozwiązań (np. wspomaganie wentylacji ręcznie otwieranymi klapkami pod przednią szybą, stacyjka z lewej strony, fotele „przytulone” do drzwi).

Właśnie spory hałas i niedogodności wnętrza zadecydowały, że o ile jeszcze parę lat temu Defender chętnie wybierany był przez osoby jeżdżące w odległe rejony świata, o tyle ostatnio podróżnicy wolą wygodniejsze, a również mocne Discovery.

Wadą w dalekich podróżach będą też silniki. Niewysoka moc nie pozwala na swobodną jazdę z większymi prędkościami. Nie oznacza to jednak, że nie nadają się one do terenu.

Po załączeniu przekładni redukcyjnej, nawet słabiutkie jednostki z początku produkcji jakoś dają sobie radę. Nie dotyczy to tylko krótkiego epizodu z początku produkcji – wolnossącego diesla o pojemności 2,25 l, który rozwijał 60 KM.

Zaraz został zastąpiony dieslem 2.5, który przetrwał (głównie w zastosowaniach specjalistycznych) do połowy lat 90.

Dla osób niewymagających dynamiki to ciągle ciekawe źródło napędu. Na rynku „cywilnym” szybko zadebiutował turbodiesel 2.5 z wtryskiem pośrednim, ale zaraz ustąpił miejsca wersji 200 Tdi („pożyczonej” z Discovery I).

W połowie lat 90. pod maskę trafiło 300 Tdi (co ciekawe, obydwa mają pojemność 2,5 l, a różnią się m.in. osprzętem), zaś w 1998 r. – jednostka BMW Td5.

Diesel Td5 ma podobną dynamikę, jak 300 Tdi (0-100 km/h w czasie około 18 s), ale jest oszczędniejszy – stara wersja pali średnio 12-13 l, nowsza około 1,5 l mniej.

Znacznie mniej do wyboru mają miłośnicy odmian benzynowych. Wśród 4-cylindrowych jednostek znajdą stare 2.25 lub 2.5 (potem były np. policyjne 2.0). Oferowano również wersje V8 – 3.5 z gaźnikami lub wtryskiem oraz 3.9. Były one jednak dostępne głównie na rynku USA i w Polsce praktycznie się ich nie spotyka, podobnie jak „rzędówki” BMW 2.8.

Bardzo wiele słyszy się o awaryjności Defenderów. Niestety sporo z tych opowieści to prawda, ale należy też wziąć pod uwagę, że sporo aut jest ostro eksploatowanych bez należytego przygotowania.

Z pewnością trzeba nastawić się na wycieki. Na podłoże kapie nie tylko olej silnikowy, ale również płyn chłodzący czy oleje przekładniowe. Można z tym walczyć, ale nie zawsze da się wygrać – złośliwi od razu mówią, że auto znaczy swój teren i tak musi być. Inną bolączką są różne niedoskonałości wykończenia wnętrza.

Tu odpadnie korbka, tam przycisk – z pewnością nie jest to auto dla osób pedantycznie dbających o estetykę. To wszystko oczywiście drobiazgi. Jak jest z poważnymi awariami? Zadbane silniki z pewnością odwdzięczą się akceptowalną trwałością. Kiepsko pod względem jakości wypadają starsze wersje skrzyń biegów.

Mimo ciekawych osiągów lepiej omijać wersje benzynowe. Ciężko o fachowca który ustawi gaźniki, znacznie trudniej o części. Nie ma za to najmniejszego problemu z mechanikami znającymi się na rzeczy ani z elementami do Defenderów.

Jest tylko jeden warunek: pomocy szukamy nie w typowych sieciach sprzedaży części i przypadkowych warsztatach, ale w punktach wyspecjalizowanych w obłudze brytyjskich aut.

Gdzie ich szukać?

Żaden problem, zapraszamy do działu „Rynek”, gdzie reklamują się punkty wyspecjalizowane w obsłudze tych aut, którym z pewnością można zaufać.

W przypadku Defendera nie sposób pominąć też tematu tuningu. W tych samych punktach znajdziemy praktycznie wszystko, co potrzebne, by zmodyfikować Defendera – bez względu na to, czy chcemy jeździć nim w rajdach przeprawowych, czy pojechać na przysłowiowy koniec świata.

Warto odwiedzić któryś z tych punktów, gdyż możemy w nich liczyć na naprawdę fachowe doradztwo.

Samochód nie dla wszystkich

Trzeba właściwie wykorzystać jego terenowe możliwości, by ten zakup miał sens. Jeśli rzeczywiście sporo czasu spędzamy w terenie (właściwie nie ma znaczenia czy pracując, czy bawiąc się – auto jest w stanie dopasować się do większości zadań, będzie on prawdziwym przyjacielem.

Jeśli jednak znacznie częściej podróżujemy po asfalcie, a off-road traktujemy wyłącznie rekreacyjnie, zakup nie ma najmniejszego sensu.

Będziemy tylko zmagać się z wszystkimi wadami auta, a nie skorzystamy z zalet. A problemy, jakie spotkamy, są ewidentne: to braki w funkcjonalności nadwozia, podwyższona usterkowość, niezbyt dobra dynamika czy prowadzenie.

Właściwie wszystkie silniki wysokoprężne można polecić – 2.5 turbo diesel jest prosty i trwały, wersje 200 Tdi i 300 TDi (znane z Discovery) oraz Td5 oferują niezłą dynamikę.