- Audi A6 e-tron, nowy elektryczny model w ofercie niemieckiego producenta, dostępny jest z akumulatorem o pojemności 75,8 kWh lub 94,9 kWh
- Auto z większą baterią nawet w okresie zimy przy jeździe zgodnej z przepisami bez większego problemu jest w stanie pokonać trasę z Warszawy do Zakopanego bez konieczności doładowywania baterii
- Niemiecka nowość może być naszpikowana nowoczesnymi rozwiązaniami, co nie oznacza, że wszystkie warto mieć na pokładzie
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
- Audi A6 e-tron — także z akumulatorem o pojemności 95 kWh
- Bagażnik praktycznie taki sam jak w kombi z konwencjonalnym napędem
- OLED-owa nowoczesność, która może się podobać
- Audi A6 e-tron — wcale nie taki "prądożerne", jak mogłoby się wydawać
- 53 kWh w 20 minut czyli ponad 200 km zasięgu w przerwie na kawę
- Cyfrowe lusterka - może kiedyś, ale na pewno jeszcze nie teraz
- Audi A6 e-tron — praktyczne, dopracowane, komfortowe i... drogie
Z najnowszym A6 e-tron Audi wiąże duże nadzieje. I nic dziwnego. To w pełni elektryczny model, który z racji ceny ma szansę zaistnieć w świadomości szerszej grupy klientów, niż spektakularny S e-tron GT. Co więcej, po ten model sięgną także ci kierowcy, którzy nie są fanami SUV-ów. Niemiecka nowość dostępna jest jako Sportback (liftback przypominający sedana) oraz Avant (kombi). Miałem już okazję przekonać się, jak jeździ najnowsze elektryczne Audi, a teraz mogłem również sprawdzić, czy tym samochodem da się "normalnie" jeździć także w zimowych warunkach.
Audi A6 e-tron — także z akumulatorem o pojemności 95 kWh
Elektryczne Audi A6 e-tron zostało zbudowane na platformie PPE (Premium Platform Electric). Ta oferuje szereg możliwości adaptacyjnych — od różnego rozstawu osi, przez różny rozstaw kół, prześwit, na możliwości zastosowaniu napędu na jedną lub dwie osie kończąc. Tę ostatnią możliwość wykorzystano również w najnowszym A6, bo ten model oferowany jest z napędem na tylną oś lub na cztery koła, tradycyjnie w Audi określanym jako quattro.
Jedną z kluczowych zalet, jakie zapewnia PPE, jest nisko położony środek ciężkości. Cały pakiet akumulatorów — w wersji performance mówimy o baterii litowo-jonowej o pojemności 94,9 kWh netto (100 kWh brutto) składającej się z 12 modułów i 180 ogniw pryzmatycznych — umieszczony jest pod podłogą pomiędzy osiami. Dzięki temu z jednej strony poprawiają się własności jezdne, z drugiej zyskujemy w pełni funkcjonalny, duży bagażnik.
Bagażnik praktycznie taki sam jak w kombi z konwencjonalnym napędem
W tym ostatnim aspekcie elektryczne Audi A6 niemal nie ustępuje spalinowej wersji. Bez konieczności składania tylnych siedzeń zarówno Avant, jak i Sportback, mieszczą 502 l. Kufer jest ustawny i na tyle pojemny, że z łatwością pomieszczą się tu bagaże dla całej rodziny. Po złożeniu siedzeń (w stosunku 40:20:40) w kombi maksymalnie zmieścimy 1422 l, w liftbacku 1330 l. Co ważne, przestrzeni bagażowej nie musimy ograniczać kablami do ładowania lub przenośną ładowarką, bo te akcesoria możemy umieścić w standardowym przednim bagażniku (frunku) o pojemności 27 l.
Obecność akumulatorów co prawda nie ogranicza przestrzeni bagażowej, ale za to nieco daje się we znaki pasażerom zajmującym miejsca na tylnej kanapie. Chociaż jest tu dość dużo przestrzeni na nogi, to z racji wyżej poprowadzonej podłogi trudno wsunąć stopy pod przednie fotele. Na krótkich dystansach nie jest to zbyt uciążliwe, mniej optymistycznie wygląda to podczas długich podróży. Na szczęście fotele są bardzo wygodne (te z przodu mają też szeroki zakres regulacji) i nawet po kilku godzinach jazdy nie są powodem do robienia przerw w podróży.
Komfortowe wnętrze nie oznacza jednak, że mamy do czynienia z ideałem. Powiedzmy sobie szczerze, Audi A6 e-tron co prawda jest typowym autem rodzinnym, ale problem pojawia się wtedy, gdy musi jechać nim pięć dorosłych osób. Wtedy na tylnej kanapie robi się ciasno. Pewien niedosyt pozostawiają również elementy na drzwiach wykonane z plastiku w żaden sposób nieprzypominającego klasy premium. Ale to nieduży zgrzyt na ogólnie dopracowanym i nowoczesnym wnętrzu.
OLED-owa nowoczesność, która może się podobać
Ową nowoczesność odczuwamy także po wszechobecnych ekranach. Na cyfrową scenę" składają się: Audi virtual cockpit o przekątnej 11,9 cala, umieszczony centralnie, zakrzywiony wyświetlacz MMI o przekątnej 14,5 cala oraz opcjonalny wyświetlacz o przekątnej 10,9 cala. Ten ostatni znajduje się przed fotelem pasażera.
Dwa pierwsze to ekrany OLED. Zapewniają fantastyczną jakość prezentowanych treści, zarówno pod kątem ostrości, jak i kolorystyki. Ogromną zaletę centralnego ekranu jest łatwość obsługi, wystarczy muśnięcie palcem, aby przesunąć wyświetlany obraz lub aktywować/wyłączyć daną funkcją. Dzięki temu nawet brak fizycznych przycisków do obsługi klimatyzacji jest nieco mniej denerwujący, chociaż dawne rozwiązanie wciąż ma przewagę nad nowocześnie wyglądającymi wyświetlaczami.
Kontrowersyjna dla niektórych klientów będzie z pewnością obecność ekranu przed fotelem pasażera. Ten można wykorzystać np. do wprowadzania adresu w nawigacji czy śledzenia na mapie trasy przejazdu, ale też "zabijania nudy" w trakcie wielogodzinnej podróży oglądaniem filmów. Najmniej przydatną funkcją może okazać się umilanie czasu spędzanego w aucie podczas ładowania akumulatora. I wcale nie dlatego, że ekran TFT podczas użytkowania potrafi się mocno nagrzewać.
Audi A6 e-tron — wcale nie taki "prądożerne", jak mogłoby się wydawać
Prawdziwym powodem, dla którego pasażer jedynie sporadycznie będzie miał możliwość grania, jest fakt, że najnowsze Audi A6 e-tron można naładować w krótkim czasie, co może być niewystarczające do zakończenia choćby jednej rozgrywki. Tak, tak, to co jeszcze do niedawna było jedynie marzeniem właścicieli aut elektrycznych, teraz powoli staje się rzeczywistością.
Wyjeżdżając z Warszawy, akumulator elektrycznego Audi A6 był naładowany w ok. 92 proc. Tuż przed zjazdem z drogi ekspresowej S7 w pobliżu Krakowa, którą jechałem z tempomatem ustawionym na 120 km na godz., zapas energii wynosił 27 proc. W tym czasie przejechałem 270 km i komputer pokładowy pokazał, że najnowsze Audi średnio zużyło 23,2 kWh na 100 km. Zapas energii był wystarczający na pokonanie kolejnych niecałych 100 km. To oznacza, że do Zakopanego z Warszawy dotarłbym elektrycznym Audi A6 e-tron nawet zimą, gdybym miał tylko w pełni naładowaną baterię.
53 kWh w 20 minut czyli ponad 200 km zasięgu w przerwie na kawę
Konieczność uzupełnienia energii wbrew pozorom wcale nie okazał się tak problematyczny, jak mogłoby się wydawać. Wystarczyło zjechać na jedną z szybkich ładowarek, aby w kilkanaście minut zapewnić sobie zapas energii na znacznie większy dystans niż ten potrzebny, aby dotrzeć do celu podróży. Na jednej z szybkich ładowarek Ionity w ciągu pięciu minut udało się "dotankować" 14 kWh. W tym czasie moc ładowania sięgała 199 kW.
Po 20 minutach od rozpoczęcia ładowania do akumulatora trafiły 53 kWh, a moc ładowania w tym czasie spadła do 118 kW. Osobną kwestią pozostaje to, że korzystanie z szybkich ładowarek do tanich nie należy, choć w przypadku użytkowników, których stać będzie na zakup elektrycznego Audi A6, raczej nie będzie to dużym problemem.
Cyfrowe lusterka - może kiedyś, ale na pewno jeszcze nie teraz
Mając na uwadze szybkość ładowania, warto zastanowić się nad sensownością opcjonalnych cyfrowych lusterek. Te mają poprawiać widoczność podczas jazdy nocą, a przede wszystkim wpływać na aerodynamikę. Dzięki temu w porównaniu z egzemplarzem z tradycyjnymi lusterkami wersja z cyfrowymi może przejechać o kilka, kilkanaście kilometrów dalej.
Niestety, cyfrowy obraz nie pozwala właściwie ocenić odległości od pojazdu jadącego z tyłu, co bywa szczególnie uciążliwe w gęstym miejskim ruchu. Brak naturalnych wrażeń daje się we znaki także przy cofaniu. W dłuższej perspektywie może okazać się, że lepiej jednak zrezygnować z tych kilku kilometrów zasięgu i pozostać przy tradycyjnych lusterkach.
Audi A6 e-tron — praktyczne, dopracowane, komfortowe i... drogie
W ogólnym rozrachunku Audi A6 e-tron jawi się jako naprawdę godna uwagi propozycja na rynku aut elektrycznych klasy premium. Auto pod wieloma względami jest kontynuacją kierunku wyznaczonego przez spalinowe A-szóstki, a dzisiaj napęd elektryczny, nawet w Polsce, okazuje się mniej problematyczny niż jeszcze kilka lat temu, w szczególności na tle nawet kilkuletnich konstrukcji.
Pozostaje tylko pytanie, czy obszerne, w pełni funkcjonalne wnętrze, komfortowe zawieszenie, nawet w trybie Dynamic i fantastyczne przyspieszenie, charakterystyczne dla elektrycznych aut, zwłaszcza tych mocniejszych, będą w stanie przekonać nabywców, którzy na to elektryczne spod znaku czterech pierścieni muszą wydać co najmniej 307 tys. zł za model z akumulatorem o pojemności 75,8 kWh, a w przypadku auta z baterią 95 kWh niemal 369 tys. zł.