Citroen C5 X – Francuzi wracają do klasy średniej

Tak, piszemy samochód, bo sam Citroën nie klasyfikuje go jednoznacznie w konkretnym segmencie, twierdząc, że C5 X wyróżnia się "elegancją sedana, dynamiką kombi i podwyższonym nadwoziem SUV-a". W istocie, mamy tu dużo miejsca, wygodny dostęp do wszystkich pięciu foteli i naprawdę oryginalną stylistykę nadwozia. Auto wchodzi na rynek ze stosunkowo skromną paletą jednostek napędowych. Do wyboru benzyniaki: trzycylindrowy 1.2 o mocy 130 KM i czterocylindrowy 1.6 o mocy 180 KM oraz hybryda typu plug-in z silnikiem 1.6 o mocy 180 KM i motorem elektrycznym o mocy 110 KM, co daje 225 KM mocy systemowej. To właśnie tę ostatnią wersję dostaliśmy do pierwszych jazd testowych w okolicach Rüsselsheim i na test wytrzymałościowy w „Górach Hesji”, gdzie różnica wysokości wynosi 791 metrów.

To, co zwraca uwagę na pierwszych kilku metrach i wyboistej polnej drodze, to cisza we wnętrzu! W najwyższej wersji wyposażeniowej C5 X ma szyby akustyczne, przyjemnie izolujące hałas z zewnątrz, a do tego rozpieszcza komfortowymi fotelami, aktywnym zawieszeniem adaptacyjnym (standard dla hybrydy plug-in, w pozostałych wersjach progresywne ograniczniki hydrauliczne) i układem jezdnym nastawionym na spokojny styl przemieszczania się. Owszem, można ustawić przełącznik programu jazdy w pozycję "Sport", ale najwyraźniej nie o to chodzi w tym samochodzie. Zrelaksowani suniemy w kierunku Feldbergu. Automatyczna, 8-biegowa skrzynia płynnie zmienia przełożenia. Na zakrętach auto lekko się kołysze, układ kierowniczy reaguje właściwie na polecenia, ale przydałoby mu się więcej wyczucia i lepsza informacja zwrotna. Mimo to jesteśmy pod wrażeniem, jak solidny w C5 X jest kompromis między komfortem przy niskich prędkościach, pewnym prowadzeniem na autostradzie a rozsądnych zachowaniem na zwykłych drogach, w tym także na gorszych nawierzchniach.

A ponieważ całą drogę jedziemy bez wciskania gazu w podłogę i często korzystając z trybu elektrycznego, zużycie energii w górach wynosi 17,9 kWh i 2,8 litra benzyny na 100 km. W drodze powrotnej, przy pustym akumulatorze, notujemy 5,1 litra. Citroen obiecuje, że prąd w bateriach o pojemności 12,4 kWh powinien wystarczać na blisko 60 kilometrów i wszystko wskazuje na to, że taki wynik jest jak najbardziej do osiągnięcia, jeśli będzie się jeździć w sposób właściwy dla tego gatunku. Co ważne, na prądzie można jeździć z prędkością do 135 km/h.

Czy nowy Citroën nas rozpieścił? Tak, kiedy widzimy ilość miejsca na głowę i nogi z tyłu, a także na bagaż. Do tego dbałość o szczegóły: profilowane, komfortowe fotele, dedykowane przyciski do sterowania klimatyzacją, logiczne multimedia z cyfrowymi 7-calowymi zegarami i dużym 12-calowym ekranem dotykowym (w bazowej wersji 10-calowy) bez problemu dogadujące się z Apple CarPlay i Android Auto, dużo światła we wnętrzu z ogromnym panoramicznym dachem (opcja 5500 zł), osłony przeciwzachlapaniowe na drzwiach u dołu. Nie, jeśli musimy dotknąć taniego, twardego plastiku przy schowku i panelach drzwi u dołu oraz podstawiać metalowy pręt pod maskę, kiedy trzeba zajrzeć do silnika.

Na koniec cena. Hybryda plug-in jest oczywiście dość droga – w wersji wyposażeniowej Feel Pack trzeba na nią wydać minimum 195 800 zł, a na topowy Shine Pack co najmniej 215 300 zł. Za bazową wersję z silnikiem 1.2 trzeba zapłacić 139 300 zł, podczas gdy 1.6 to wydatek od 172 300 zł.

Przyjemna limuzyna turystyczna z dużą ilością miejsca, komfortem i dobrą obsługą. Zastrzeżenia mamy od tanich materiałów użytych do wykończenia niektórych elementów wnętrza i do ręcznego podnoszenie maski silnika bez teleskopowego wsparcia.

Brawo, Citroën wraca do wyższej klasy średniej. C5 X Plug-in Hybrid oferuje dużo miejsca i dużo komfortu. Francuzi wykonali kawał dobrej roboty, czyniąc z tego samochodu solidny, relaksujący środek transportu – można powiedzieć, że dokładnie taki, jaki powinien być duży francuski samochód.