- BMW i3 to jedno z pierwszych masowo produkowanych aut elektrycznych
- Dla producenta BMW i3 było nośnikiem technologii wykorzystywanym do testowania nowych rozwiązań
- Na tle aktualnych modeli pojemność akumulatora testowanego BMW i3 jest bardzo mała. Tym bardziej bolą straty wynikające z degradacji ogniw
- Do końca 8-letniej gwarancji akumulator dotrwał bez problemów. Jak sprawuje się po jej upływie?
Sceptycy w kwestii elektromobilności są niepoprawnymi pesymistami. Ich zdaniem z akumulatorami aut elektrycznych jest tak samo, jak z bateriami naszych laptopów czy smartfonów: 2-3, no może góra 4 lata i… czas na wymianę. I to nie akumulatora, ale całego auta, bo w aucie elektrycznym akumulator trakcyjny to przecież najdroższy element pojazdu. Wystarczy poczytać komentarze pod dowolnym artykułem, w którym autor napisał cokolwiek dobrego o autach elektrycznych, żeby znaleźć takie wpisy! Z tej perspektywy wynik naszego długodystansowego BMW i3 elektrosceptycy powinni uznać za nie lada sukces. My tak nie uważamy!
BMW i3 REX: test trwa od 2014 roku
Samochód trafił do naszej siostrzanej redakcji Auto Bilda 6 marca 2014 roku. Dziś auta elektryczne nie wzbudzają już sensacji – wtedy było jeszcze zupełnie inaczej, tym bardziej że BMW i3 ani wtedy, ani teraz nie był autem typowym. BMW traktowało go bardziej jako nośnik technologii i celowo zaprojektowało go tak, żeby wyróżniał się z tłumu.
Czasy były też inne w kwestii punktów ładowania aut elektrycznych. W 2014 roku ich dostępność w Niemczech była na niemal równie żenującym poziomie, na jakim teraz jest w Polsce, 9 lat temu w Niemczech było ok. 4700 publicznych punktów ładowania aut elektrycznych, w 2023 roku mamy ich w Polsce ok. 4500 ładowarek w ok. 2700 lokalizacjach, podczas gdy Niemcy mają ich dziś ok. 97 tys.!
Trudno się więc dziwić, że w tamtych pionierskich czasach elektromobilności do redakcji trafiła wersja z Range Extenderem, czyli z niewielkim, dwucylindrowym silnikiem spalinowym, który pełni rolę pokładowego, awaryjnego agregatu prądotwórczego, który ograniczał obawy o to, że auto utknie w polu z rozładowaną baterią. Dziś takie auta zniknęły z rynku – po pierwsze dlatego, że w krajach o wysokiej cywilizacji technicznej infrastruktura ładowania przestała być istotnym problemem, po drugie – elektryki ze spalinowym "przedłużaczem zasięgu" nie są traktowane jako pełnoprawne auta elektryczne, nie przysługują im żadne ulgi i preferencje.
BMW i3 nie było tanie
Cena testowego BMW i3 to 46 520 euro – wówczas za taką kwotę, zamiast niewielkiego, miejskiego auta elektrycznego można było kupić od tego samego producenta choćby wypasione BMW M135i xDrive o mocy 320 KM generowanej przez 6-cylindrowy silnik, wyposażone w napęd na obie osie i skrzynię Steptronic. Tu nie ma żadnych wątpliwości – w tym przypadku auto spalinowe dałoby więcej frajdy.
Teraz, po ponad 9 latach od zakupu auta, nadszedł czas na poważną, niestandardową diagnostykę. Bo po 143 tys. przejechanych kilometrów nasz pierwszy długodystansowy elektryk dostaje zadyszki! Auto trafia więc do warsztatu w celu wykonania dokładnych pomiarów degradacji baterii – to sporo trwa, bo trzeba ją rozładować i naładować. Wynik pomiarów: po 9 latach i 143 tys. km akumulator ma już tylko 74 proc. pierwotnej wydajności. Szczerze mówiąc – spodziewaliśmy się wyniku jeszcze gorszego! Jedna z naszych redakcyjnych koleżanek alarmowała zimą: "po naładowaniu testowe BMW i3 nie przejedzie nawet 60 km!". Teraz, przy łagodniejszych, wiosennych temperaturach jest nieco lepiej, ale wciąż słabo – 99 km zasięgu z włączoną klimatyzacją, nieco ponad 100 km bez niej.
BMW i3: degradacja akumulatora przed upływem gwarancji
Poprzednie pomiary poziomu degradacji baterii zlecaliśmy w 2019 roku, kiedy auto miało pięć lat i ok. 100 tys. km przebiegu. Wynik wówczas: 82 proc. wydajności baterii. Bez szału, ale w dopuszczalnych granicach – i znacznie lepiej, niż ostrzegają elektrosceptycy. BMW gwarantuje, że jeśli w ciągu 8 lat i do przebiegu 100 tys. km wydajność akumulatora spadnie poniżej 70 proc., to auto zostanie naprawione na gwarancji.
Co mówią przedstawiciele BMW o obecnych wynikach pomiaru degradacji baterii trakcyjnej? "Pojemność akumulatora na wskazanym poziomie, przy takim wieku i przebiegu pojazdu mieści się w normalnych granicach. Ok. 85 proc. egzemplarzy modelu i3 z akumulatorami 60 Ah, które znajdują się w eksploatacji, ma porównywalne lub wyższe parametry akumulatorów trakcyjnych. W przypadku modelu i3 60 Ah mamy do czynienia z bardzo małym akumulatorem, co oznacza, że jego obciążenie na każdy cykl eksploatacji jest relatywnie duże w porównaniu do większych akumulatorów." Żeby było jasne – BMW i3 nie było nigdy pomyślane jako auto do dalekich podróży, a testowany egzemplarz ma akumulator o pojemności nominalnej brutto wynoszącej zaledwie 22 kWh, z czego do wykorzystania pozostaje zaledwie 18,8 kWh. W aktualnych modelach aut elektrycznych akumulatory są znacznie większe, np. Volkswagen ID.3 ma co najmniej 58 kWh, Mercedes w wersji Plug-in-Hybrid klasy E stosuje akumulator trakcyjny 25,4 kWh. Marne 22 kWh z dzisiejszej perspektywy to śmieszna wartość, podobnie zresztą jak 9 litrowy bak silnika spalinowego.
BMW i3: na jak długo jeszcze wystarczy akumulator?
A co, jeśli akumulator "posypie się" jeszcze bardziej i z pierwotnych 160 km zasięgu zostanie mniej niż połowa? Odpowiedź BMW: "W przypadku tego konkretnego pojazdu, przy zachowaniu dotychczasowego profilu użytkowania, oczekujemy, że akumulator zachowa ponad 70 proc. wyjściowej pojemności przez ponad 10 lat."
BMW ma spore i długoletnie doświadczenie z autami elektrycznymi i zelektryfikowanymi, od lat zbiera rzeczywiste dane eksploatacyjne modeli BMW i3 i BMW i8, więc można się spodziewać, że prognozy są wiarygodne. Niestety, fachowcy z BMW wciąż jednak nie wymyślili sposobu na cofnięcie degradacji baterii, można ją tylko spowolnić. Niestety, w przypadku naszego BMW i3 nie słuchaliśmy dobrych rad, szczególnie tych dotyczących ładowania. Eksperci radzą, żeby baterię auta elektrycznego użytkować w zakresie od 20 do 80 proc. naładowania – ani ładowanie jej do pełna, ani głębokie rozładowanie jej nie służą, podobnie zresztą jak częste korzystanie z szybkich ładowarek.
W testowym aucie nie zamierzamy wymieniać akumulatora na nowy. Gdyby chcieć to zrobić w ASO BMW, koszt wymiany wyniósłby ok. 14 tys. euro, czyli ponad 63 tys. złotych!
Co tak naprawdę oznacza 74 proc. pierwotnej pojemności po 9 latach? Czy to oznacza, że auta elektryczne rzeczywiście mają ograniczony czas przydatności do użycia? BMW odpowiada, że nie – tym bardziej że od 2014 roku technologia poszła do przodu i akumulatory nie tylko mają większą pojemność, ale też powinny być trwalsze niż wtedy. Test długodystansowy BMW i3 trwa więc dalej, a my mamy nadzieję, że akumulator nie będzie się już tak brzydko starzał, jak jasna tapicerka testowanego egzemplarza.
Auto trafiło do redakcji w czasach, kiedy elektromobilność wciąż raczkowała.
Jako nowe auto BMW i3 przy sprzyjających warunkach przejeżdżało do 160 km bez ładowania. Teraz zasięg spadł do poniżej 100 km, zimą to zaledwie ok. 60 km.
Akumulator trakcyjny został dokładnie przebadany, Jest wciąż sprawny, ale na skutek degradacji ogniw jego rzeczywista pojemność wyraźnie spadła.
74 proc. pierwotnej pojemności. Jak na 9 lat eksploatacji wynik nie jest może zły, ale mogłoby być lepiej. Gwoli usprawiedliwienia – użytkownicy nie stosowali się do zaleceń pozwalających przedłużyć trwałość akumulatora. Przy niemal każdej okazji auto było podłączane do ładowarki.
W 2014 roku w Niemczech linfrastruktura do ładowania aut elektrycznych była na podobnie niskim poziomie jak jest teraz w Polsce. Stąd decyzja, że testowana będzie wersja ze spalinowym range-extenderem.
Jak na tamte czasy futurystyczne wnętrze – z perspektywy czasu testujący żałują, że kupiona została wersja z jasną tapicerką.
Włókna węglowe, aluminium, nietypowo otwierane drzwi – model i3 wyróżniał się z tłumu, I tak już mu zostało!