Szef Mercedesa twierdzi, że to najlepsza Klasa G w historii. Jeździłem nią po Polsce i znalazłem poważną wadę

Mercedes klasy G to motoryzacyjny fenomen. Model, który pojawił się na rynku 45 lat temu, zachował swoją klasyczną linię nadwozia, ale przez ten czas całkowicie zmienił swój charakter i… grupę docelową. W 1979 roku nikomu się nie śniło, że solidna i prosta terenówka z silnikami takimi jak w "taksówkowych" Mercedesach W123, o marnych osiągach i spartańskim wnętrzu z elementami zapożyczonymi wprost z mercedesowskich dostawczaków, z czasem przestanie być autem dla wojska, straży pożarnej, leśników i rolników, a ewoluuje do roli jednego z najbardziej prestiżowych, luksusowych i pożądanych aut świata. Kiedyś najbardziej znaną osobistością wożoną "gelendą" był papież, teraz Mercedes klasy G to niemal domyślne auto w garażu celebryty, odnoszącego sukcesy biznesmena, sportowca, rapera, gangstera.

Czy elektryfikacja kultowej terenówki to zamach na legendę? A może to po prostu naturalna zmiana, taka jak to, że dziś Mercedesa klasy G nie kupimy już z 72-konnym dieslem, który był najpopularniejszym napędem tego modelu 45 lat temu?

Mercedes G580 EQ: po tym poznasz wersję elektryczną

Gdyby nie zielone tablice, na pierwszy rzuty oka trudno byłoby zgadnąć, że mamy do czynienia z wersją elektryczną. Zresztą, Mercedes najwyraźniej taki właśnie miał zamysł, żeby model G 580 przede wszystkim był właśnie "gelendą", a dopiero na drugim miejscu – elektrykiem. Zapewne też właśnie dlatego w końcu nie nazwano go "EQG" (jak wynikało z pierwszych przecieków o tej wersji), oficjalna nazwa to "Mercedes-Benz G580 z technologią EQ". Co jest o tyle nielogiczne, że innej wersji G580, bez technologii EQ nie ma i raczej nie będzie. Drugi detal, który rzuca się w oczy, to to, że element, który w wersji spalinowej byłby osłoną koła zapasowego zamocowanego na tylnej klapie, jest tu podejrzanie mały i kanciasty. Nie, to nie minidojazdówka, to wygodny schowek na kabel do ładowania!

Rzut oka pod auto też zdradza kolejne różnice między wersją elektryczną a odmianami spalinowymi. Od spodu całe podwozie jest osłonięte płaską, grubą płytą, a poza jej obrys nie wystają "główki" mostów napędowych.

Jedyna widoczna na pierwszy rzut oka zmiana w kabinie: w miejscu, gdzie w wersjach spalinowych są przyciski do sterowania blokad mechanizmów różnicowych, tu mamy panel sterowania innymi funkcjami, których inne terenówki nie mają – ale o tym później. Czy to oznacza, że ta wersja nie ma blokad dyfrów? Dokładnie tak! W dodatku nie dość, że nie ma blokad, to jeszcze… nie ma nawet mechanizmów różnicowych. Jak to możliwe?

Mercedes G580: cztery silniki, cztery reduktory

Konstruktorzy Mercedesa nie poszli na łatwiznę. Jeśli myślicie, że wersja elektryczna powstałą jako zwykła konwersja – wyrzucamy silnik spalinowy, w jego miejsce wkładamy elektryczny, a w miejsce baku umieszczamy baterię – to jesteście w błędzie. Tu napęd wymyślono zupełnie od nowa. Każde koło napędzane jest osobnym silnikiem elektrycznym i każde ma własną przekładnię/reduktor! Nie są to jednak małe silniki zamontowane w piastach kół, a solidne jednostki zamontowane między podłużnicami ramy (tak, wersja elektryczna klasy G nadal ma solidną, klasyczną ramę!), a napęd przekazywany jest za pośrednictwem krótkich półosi. Każdy z silników rozwija moc 147 KM. To tylko o 9 KM mniej niż miał przez lata najmocniejszy silnik oferowany w pierwotnej "gelendzie" W460, czyli sześciocylindrowa wersja 280E. Tu mamy do dyspozycji łączną moc 588 KM, czyli o 3 KM więcej, niż w najdroższej odmianie G AMG 63. Moc to jednak przecież nie wszystko, od maksymalnej mocy, podczas normalnej jazdy ważniejszy jest przecież moment obrotowy, a ten w wersji elektrycznej jest po prostu imponujący/przerażający (niepotrzebne skreślić). Elektryczna "gelenda" ma 1164 Nm momentu obrotowego dostępnego "od zaraz", uchodząca za prawdziwego potwora wersja AMG G 63 oferuje "tylko" 850 Nm. Mercedes G 58 EQ ma wyższy moment obrotowy od najmocniejszej wersji Lamborghini Aventadora czy… od ciężarowego Mercedesa Atego z silnikiem Diesla o pojemności 7,7 l. Najlepsze jest jednak to, że moc i moment obrotowy można w tym modelu precyzyjnie dawkować. Chcemy ruszyć powoli, np. podjechać precyzyjnie do przeszkody, albo powoli "pełzać" w korku czy w terenie? Żaden problem! Chcemy wbić siebie i pasażerów w fotele i ruszyć spod świateł z gazem w podłodze? Też się da!

Wersja elektryczna Mercedesa klasy G jest rekordowo ciężka

Mercedes G 580 EQ zachował coś, co miały też wszystkie inne dotychczasowe Mercedesy klasy G. Olbrzymią nadwagę! Wszystkie współczesne i dotychczasowe "gelendy" ważyły znacznie więcej, niż można by się było po ich gabarytach spodziewać. Jak ma być solidnie, to musi być topornie – w końcu to auto na masywnej ramie. Ale ok. 3100 kg na pusto to już przesada! Auto ma dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 3500 kg, a to oznacza, że np. z trzema kolegami z siłowni już na wycieczkę legalnie nie pojedziemy! Taka duża masa własna to też powód, dla którego w standardowym wyposażeniu nie ma pełnowymiarowego koła zapasowego na solidnym wieszaku. I tu dochodzimy do pewnego "sprzężenia zwrotnego", które jest wyzwaniem dla konstruktorów. Skoro auto jest ciężkie, to musi zużywać sporo energii (fizyka!), więc potrzebuje akumulatorów o dużej pojemności. Im większa pojemność, tym akumulatory coraz cięższe. W Mercedesie G 580 zamontowano gigantyczny akumulator o pojemności 116 kWh netto. Wkomponowano go między podłużnice ramy, rezygnując z jej poprzeczek. A ponieważ uszkodzenie akumulatora może się skończyć katastrofą, i to nie tylko finansową (przebity akumulator może w ciągu sekund stanąć w płomieniach), więc od spodu zabezpieczono go solidną, warstwową płytą.

Jak po asfalcie jeździ Mercedes G 580 EQ

Jak każda klasa G, również model G 580 EQ ma specyficzny, toporny charakter. To w końcu auto terenowe na ramie, które zachowuje się trochę jak ucywilizowana ciężarówka. Pierwsze zaskoczenie: wersja elektryczna jeździ podobnie do wersji spalinowych, tylko jakby subtelniej, płynniej. Po uruchomieniu napędu pojawia się warczenie, którego natężenie zmienia się wraz z prędkością – to oczywiście syntetyczny dźwięk nazwany "G-Roar", który brzmi jak bardzo dobrze wytłumione V8. Nieświadomi pasażerowie mogą się nie domyślić, że to elektryk!

Auto rusza znacznie płynniej od wersji AMG 63, tym większe może być zdziwienie po głębokim wciśnięciu "gazu" – auto po prostu odlatuje z miejsca, przyspieszenie do setki zajmuje nieco poniżej 5 sekund, w dodatku odbywa się bez zwłoki, jak w przypadku mocnego, ale doładowanego benzyniaka!

Zabrałem na przejażdżkę kolegę, który od lat jeździ Mercedesami klasy G, za to nie lubi aut elektrycznych. No dobra, zbiera się nie gorzej od mojej – przyznał niechętnie. Ale zawieszenie ma gorsze, jakoś tak się bardziej buja i drży – zauważył. I rzeczywiście, zawieszenie w wersji elektrycznej nie jest tak sportowe, jak w AMG, w dodatku czuć wyraźnie, że jedziemy autem ciężkim i opartym na bardzo sztywnej ramie. Czy to wada? Ten typ tak ma i już!

Za to w mieście, dzięki funkcji regulowanej siły rekuperacji jeździ się łatwiej i przyjemniej niż jakąkolwiek inną klasą G – zdejmujesz nogę z "gazu" i auto płynnie zwalnia, bez konieczności hamowania, ładując przy okazji akumulator.

Mercedes G580 EQ: zasięg i zużycie energii

A co z zasięgiem? No cóż: według pomiarów wykonywanych w cyklu WLTP, a więc przy w miarę optymistycznych założeniach, ale dających się odwzorować w rzeczywistości, średnie zużycie energii to ok. 27-30 kWh na 100 km, a maksymalny zasięg to 434-473 km. Mało? No to spróbujcie przejechać się dynamicznie wersją AMG, dopiero zobaczycie, co znaczy krótki zasięg. Maksymalny prąd ładowania to 200 kW. To wartość przyzwoita, ale są na rynku auta, które radzą sobie z tym lepiej, a kosztują o połowę mniej. Teoretycznie, jeśli znajdziemy odpowiednio mocną stację ładowania, akumulator nie będzie ani zbyt rozgrzany, ani za zimny, to ładowanie od 10 do 80 proc. powinno zająć nieco ponad pół godziny.

Prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. To też za mało? Moim zdaniem w zupełności to wystarczy, bo po pierwsze – to auto, mimo idealnie płaskiej podłogi i dopracowanych detali, wciąż ma aerodynamikę meblościanki, po drugie – waży tyle, co mała ciężarówka i prowadzi się dobrze jak na klasyczną terenówkę, ale w porównaniu z mocnymi SUV-ami wciąż wypada w tej dziedzinie słabo. Miłośnikom klasycznego napędu spalinowego warto też przypomnieć, że "oryginalny" Mercedes 240 GD z pierwszej serii rozpędzał się tylko do 115 km/h, a i tak stał się legendą.

Mercedes G 580 EQ: to prawdziwa terenówka

Choć większość Mercedesów klasy G wiedzie życie "bulwarowe", to warto zauważyć, że w terenie wersja elektryczna ma do zaoferowania więcej od wersji spalinowych. Napęd z czterema silnikami, które mogą generować potężny moment obrotowy od najniższych obrotów, w dodatku są sprzężone z reduktorami i sterowane elektroniką, która dba o idealny rozdział momentu obrotowego na poszczególne koła, daje niesamowite możliwości. Taka konfiguracja napędu pozwoliła też stworzyć dwie funkcje, które w teorii mają pomóc w samodzielnym pokonaniu lub ominięciu przeszkód terenowych, a w praktyce zapewne częściej będą wykorzystywane do "lansu", dokładnie tak, jak funkcja skakania w Mercedesie Maybachu GLS, która podobno ma pomagać w wykopywaniu się z luźnego podłoża.

Mercedes G 580 EQ potrafi obracać się w miejscu dzięki możliwości napędzania poszczególnych kół w przeciwnych kierunkach. To tzw. funkcja G-Turn, można uruchomić tylko w trybie terenowym, z włączonymi reduktorami i na podłożu o niskiej przyczepności. W takim trybie "gelenda" nie tylko wygląda, ale też zachowuje się jak czołg. Nieco mniej spektakularnie wygląda G-Steering, czyli funkcja zacieśniania promienia skrętu poprzez odpowiednie blokowanie kół i rozdział momentu obrotowego. Przy promieniu skrętu wynoszącym bez tych udogodnień 13,6 m (a Mercedes klasy G nie jest wcale długim autem, ma tylko 4,6 m), funkcje te mogą się rzeczywiście przydać, choć ich uruchomienie wymaga "przeklikania" odpowiedniej procedury.

Wbrew utartym opiniom napęd elektryczny bardziej lubi się z wodą od spalinowego. Wystarczy po prostu porządnie uszczelnić elementy układu zasilania i zabezpieczyć wnętrze silnika/silników przed dostaniem się do ich wnętrza wody. W silnikach spalinowych trzeba przełożyć wysoko dolot, ale i tak zalanie rozgrzanych katalizatorów, kolektorów wydechowych czy turbosprężarek może skończyć się dla nich źle. Bezpieczna głębokość brodzenia wersji elektrycznej, która "snorkela" nie potrzebuje, to aż 85 cm! To akurat wiem tylko z danych technicznych, ale pojeździłem trochę po piasku, po zaoranych polach i wertepach i naprawdę jestem pod wrażeniem. Na odpowiednich oponach (te fabryczne to raczej opony na autostradę) mogłoby robić cuda.

Mercedes G 580 EQ: to nie jest przestronne auto

Tak jak uwielbiam klasyczne kształty Mercedesa klasy G, tak całkiem obiektywnie muszę przyznać, że pod względem ilości miejsca w kabinie i w bagażniku to auto wcale nie rozpieszcza. Wyjaśnienie jest proste: rama zabiera sporo miejsca. Drzwi są wąskie, wsiada się niezbyt wygodnie, ale przynajmniej fotele są komfortowe.

Trzeba też przywyknąć do specyficznej pracy zamków i klamek – konstruktorzy zadbali o to, żeby w najnowszej generacji działały one tak samo, jak w modelach z początku produkcji, które akurat mechanizmy zamykania drzwi przejęły żywcem z ówczesnych mercedesowskich dostawczaków. Mamy więc staromodne klamki z przyciskiem, w których jednak – już po 45 latach produkcji – udało się umieścić funkcję dostępu bezkluczykowego. Dotychczas właściciele Mercedesów klasy G, którzy chcieli się cieszyć takim dodatkiem, byli skazani na akcesoryjne, chińskie "keylessy".

Miłośnicy klasyki będą zadowoleni – nadal trzeba tu solidnie trzasnąć drzwiami, żeby je zamknąć. Poza tym detalem, wnętrze auta, systemy inforozrywki, zegary, ekrany, elementy sterowania – to wszystko jest w takim standardzie, jak w innych, nowych Mercedesach. O ile z zewnątrz przez niemal pół wieku "gelenda" prawie się nie zmieniła, to w środku zaszła w niej rewolucja.

Mercedes G 580 EQ: to mnie rozczarowało

Elektryczny Mercedes G 580 EQ jeździ świetnie. Nadal zachowuje się jak klasyczna "gelenda", ale niemal wszystko robi lepiej od wersji spalinowych, zarówno tych benzynowych, jak i diesli. Jest jednak jeden szczegół, który może sprawić, że wielu potencjalnych nabywców tej wersji nie wybierze. Wcześniejsze Mercedesy klasy G były genialnymi autami do holowania ciężkich przyczep. Niezależnie od wersji były stosunkowo krótkie, a jednocześnie bardzo ciężkie i osadzone na solidnej ramie. Do ciągania łodzi, koniowozów, wielkich przyczep kempingowych, lawet – auto marzenie. Wiele wersji mogło ciągnąć przyczepy o DMC do 3,5 tony. Tymczasem wersja elektryczna nie może ciągnąć przyczep wcale. Dlaczego? Czyżby chodziło o masę własną, która i bez haka jest za wysoka? Bo przecież przy momencie obrotowym, jaki generuje tu napęd elektryczny, bez większego wysiłku dałoby się pociągnąć TIR-a.

Mercedes G 580 EQ: moim zdaniem

Jestem "gelendorealistą" – dostrzegam liczne wady tego modelu, ale niezmiennie go cenię i lubię. Tęsknię za solidnymi, a jednocześnie ekstremalnie prostymi wersjami z początku produkcji, ale ich czasy już nie wrócą. Z obecnie produkowanych wersji ta elektryczna przemawia do mnie najbardziej. Na dłuższą metę nie sądzę, żeby sprawiała większe problemy od Diesla, który kosztuje porównywalne pieniądze, a jeździ od niego znacznie lepiej – pod względem dynamiki nieznacznie tylko odstaje od wersji AMG. "Elektryk" jest bardziej komfortowy na asfalcie i dzielniejszy w terenie, a przy spokojnej jeździe jego zasięg jest akceptowalny. Przy dynamicznej jeździe żadna z wersji tego modelu – wliczając w to także diesle – nie błyszczy w kwestii zasięgu. A to, że nie można wersją elektryczną ciągnąć przyczep? Dla kierowców z prawem jazdy kategorii B to i tak pozorny problem, bo przy ekstremalnie wysokiej dopuszczalnej masie całkowitej tego modelu, podpięcie jakiejkolwiek przyczepy innej niż lekka i tak spowodowałoby, że masa zestawu przekroczyłaby to, na co pozwala podstawowe prawo jazdy na osobówki.