- Po naładowaniu akumulatora prądem z gniazdka LEVC TX pokonał w teście 92 km
- Trzycylindrowy benzynowy silnik 1.5 Turbo nie przekazuje momentu na koła
- Chińsko-brytyjska taksówka zabierze na pokład sześciu pasażerów
Polskie taksówki to najczęściej hybrydowe Toyoty. Wybierane są głównie z powodów ekonomicznych, gdyż podczas jazdy miejskiej pokonują do 60 procent przebiegu na napędzie elektrycznym. Im więcej stania w korkach, tym lepiej. Nie zapominajmy także o niezawodności, dla taksówkarza każda godzina auta znajdującego się w naprawie to wymierna finansowa strata.
LEVC TX – "chińczyk" produkowany w Wielkiej Brytanii
Dla bardziej majętnych i niesztampowych polskich taksówkarzy przedstawiamy oryginalny chińsko-brytyjski pojazd. LEVC wytwarzany jest przez London EV Company, spółkę zależną chińskiego producenta samochodów Geely (właściciel Volvo). Produkcja modelu TX (wcześniej znanego jako Gelly TX5), odbywa się w zakładach w Ansty (Coventry). To pierwsza w Wielkiej Brytanii fabryka poświęcona całkowicie produkcji pojazdów z napędem elektrycznym.
LEVC TX – elektryk z range extenderem
TX jest siedmiomiejscową taksówką z napędem elektrycznym (występuje także jako van i shuttle) wyposażoną w benzynowy silnik, który pełni funkcję range extendera. Oznacza to, że moment obrotowy, który trafia na tylne koła, pochodzi ze 150-konnego silnika elektrycznego, a trzycylindrowa doładowana jednostka benzynowa 1.5/91 KM pełni wyłącznie rolę agregatu prądotwórczego. Uzupełnia ona w prąd akumulator o pojemności 24,2 kWh (netto) w sytuacji, gdy skończy się jego zapas dostarczony uprzednio z zewnętrznego źródła. TX nie jest więc klasycznym elektrykiem, nie jest również typową hybrydą plug-in. W tym szaleństwie jest metoda.
LEVC TX – tanie ładowanie tylko w domu
Akumulator można naładować prądem zmiennym AC pochodzącym z gniazdka 230 V lub wallboxa 11 kW (opcjonalnie 22 kW), ewentualnie w stacji szybkiego ładowania DC o mocy 50 kW. Nam czynność ta pozwoliła pokonać na prądzie w mieście (przy temperaturze otoczenia 4-6 st. Celsjusza, start z garażu z temp. 14 st. C) 92 km (zasięg wg WLTP 103 km). Nieźle (koszt ok. 17 zł), choć nie idealnie, gdyż taksówkarze pokonują dziennie ok. 150 km. Prądu z sieci nie starczy więc na cały dzień pracy, uzupełnienie go w stacji szybkiego ładowania jest kosztowne (od 2 do 3,5 zł za 1 kWh, pełne ładowanie za minimum 50 zł).
Lepszym rozwiązaniem, pozwalającym oszczędzać nie tylko pieniądze, ale i czas, jest skorzystanie z zainstalowanego w TX-ie agregatu prądotwórczego. Utrzymujący się na wysokich obrotach (na szczęście nie non stop) trzycylindrowiec może zasilać akumulator w prąd na bieżąco, a gdy sobie tego zażyczymy naładować go do pełna. W pierwszym przypadku uzyskaliśmy średnie spalanie 7,8 l/100 km. To wynik z pętli pomiarowej, a więc jazdy miejskiej, autostradowej, pozamiejskiej do 90 km/h i ekspresówką. Na poszczególnych odcinkach benzyniak zużywał odpowiednio: 4,6-5,6/10,5/7,7/8,9 l/100 km.
LEVC TX – dobrze się go prowadzi
TX ma aluminiową konstrukcję i poszycie z tworzywa, ale także ciężki akumulator, stąd waga 2,3 t. Mimo dużej masy prowadzi się przyjemnie, a manewrowanie nim w mieście jest przyjemne Pomaga w tym wysoka pozycja za kierownicą gwarantująca dobrą widoczność, ale i 9,6 m średnica zawracania. Precyzja układu kierowniczego jest bez zarzutu, podobnie jak stabilność nadwozia podczas dynamicznej jazdy na zakrętach. O bezpieczeństwo dbają asystenci jazdy, m.in. systemy unikania kolizji czy ostrzegania opuszczenia pasa ruchu, a pasażerów chronią kurtyny powietrzne.
LEVC TX – oryginalna cena
Polskim importerem chińsko-brytyjskiej taksówki jest grupa Bemo Motors. Levca TX można kupić w Warszawie, Poznaniu i Szczecinie. Nie ma on jednak okazyjnej ceny, gdyż za bazowy model w wersji Icon zapłacimy 380 170 zł (z VAT). Cena testowanej przez nas topowej wersji wyposażeniowej Vista wraz z pakietem Comfort Plus to już astronomiczna kwota 413 800 zł.
LEVC TX – ocena
Nadwozie: jako taxi sprawdzi się idealnie. Ma wygodną 3-miejscową kanapę, oddzielną klimę tyłu, dużo przestrzeni i udogodnienia dla inwalidów. Ciekawe jak podczas wypadku sprawdzi się aluminiowa konstrukcja i poszycie z tworzywa. Ocena: 5
Napęd: osiągi do miasta są OK, jazdy autostradą nie polecamy (maks. 129 km/h). Plus za 2 tryby rekuperacji. Drażni dźwięk 3-cyl. benzyniaka. Ocena: 4
Multimedia: nie ma spektakularnych bajerów, ale multimedia z Volvo, choć trącą myszką, są łatwe w obsłudze i dobrze współpracują z telefonami. Ocena: 4
Zużycie i zasięg: naładowana z sieci bateria pozwala przejechać aż 92 km, jazda na prądzie z benzynowego agregatu ekonomiczna. Ocena: 5+
Prowadzenie: czuć dużą masę, ale auto prowadzi się precyzyjnie i co ważne – pewnie. Świetna zwrotność. Ocena: 4+
Komfort: to nie jest auto dla wysokich kierowców. Dobra amortyzacja. Ocena: 5
Koszty: oryginalny pojazd, oryginalna cena. Ocena: 2
Ocena końcowa: 4+
LEVC TX – naszym zdaniem
Importer Toyoty może spać spokojnie. Wysoka cena TX-a nie sprawi, że polskie aglomeracje będą przypominały londyńskie ulice. To ciekawa propozycja auta reprezentacyjnego nie tylko dla korporacji taksówkowych, ale i firm wożących gości hotelowych lub wręcz auta weselnego. LEVC TX na "imprezowóz" nie nadaje się, gdyż nie ma nagłośnienia z tyłu...
LEVC TX – pomiary "Auto Świat"
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 5,3 s |
| 0-100 km/h | 13,7 s |
| 0-130 km/h* | 19,7 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 7,3 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 10,4 s (aut.) |
| Masa własna/ładowność | 2333/567 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 9,6/9,7 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 46,7 m (opony zimowe) |
| gorące | 46,8 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 70 dB (A) |
| Zużycie/zasięg miejski EV (prąd z sieci) | 26,3 kWh/92 km |
| Śr. zużycie paliwa/zasięg (prąd z range ext.) | 7,8 l/100 km**/460 km |
*wg GPS auto rozpędziło się do 128,8 km/h, **pomiar wykonany w trybie Smart i przy użyciu drugiego stopnia rekuperacji
LEVC TX – dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | elektr.+ t.benz. R3/12 (range extender) |
| Moc silnika elektrycznego | 150 KM |
| Moment obrotowy silnika elektr. | 250 Nm |
| Poj. silnika benz. (range ext.) | 1477 cm3 |
| Moc silnika benz. (range ext.) | 91 KM |
| Moment obrotowy (range ext.) | 160 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 1/na koła tylne |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 13,2 s; 128 km/h |
| Śr. zuż. prądu/paliwa (WLTP) | 22,9 kWh/8,8 l na 100 km |
| Poj. bagaż./zb. paliwa/akumal. | 440 l/36 l/24,2 kWh (netto) |
| Zasięg EV/czas ład. AC 11 kW/DC 50 kW | 103 km/2 godz. 15 min/30 min |
| Marka i model opon test. auta | Hankook Winter i*cept RS2 |
| Rozmiar opon (przód i tył) | 215/65 R 17 |
LEVC TX – wyposażenie
| Wersja | TX eCity Vista |
| Airbag czołowy/boczny i kurtyna kierowcy/LED-y | S/S |
| Kurtyny dla pasażerów z tyłu | S |
| Unikanie kolizji/sstrzeżenie o opuszczeniu pasa ruchu | S/S |
| System multimedialny z 9-cal./klima 2-stref. | S/S |
| Intercom/gniazda: 12 V, 230 V, USB/Wi-Fi | S/S/S |
| Lakier Raven Black/szybie ładowania AC 22 kW | S/5650 zł |
| Nawigacja, elektrycznie ster. i podgrzew. fotel kierowcy., panoramiczny dach, kamera cofania, czujniki parkowania z przodu | 21 710 (pakiet Comfort Plus) |
LEVC TX – gwarancja/ceny
| Cena bazowa wersji wyposażeniowej Vista | 392 090 zł |
| Gwarancja mech. i ukł. hybryd./na akumulator | 3 lata lub 190 tys. km/5 lat; b.o. |
| Przeglądy | co 40 tys. km/rok |
| Cena testowanego auta | 413 800 zł |
Levc TX ma aluminiową konstrukcję i poszycie z tworzywa.
Moment obrotowy pochodzący ze 150-konnego silnika elektrycznego trafia na tylne koła, a trzycylindrowa doładowana jednostka benzynowa 1.5/91 KM pełni wyłącznie rolę agregatu prądotwórczego.
Gniazdo ładowania wtykowego Type 2/CCS jest seryjne. W opcji możemy zamówić m.in. wtyczkę typu CHAdeMO oraz możliwość szybkiego ładowania AC 22 kW (w std. 11 kW).
Elektrycznie sterowany fotel kierowcy z regulowanym na długość siedziskiem jest wygodny, ale tylko dla niezbyt rosłych kierowców.
Dżojstik od przełożeń i pokrętło wyglądają znajomo (patrz modele Volvo). Chińska spółkę Geely oprócz Levca jest też właścicielem Volvo.
Ze względu na szybę oddzielającą kabinę kierowcy od części pasażerskiej intercom w tym przypadku wskazany.
Cyfrowe zegary choć mają nieco za małą czcionkę są wystarczająco czytelne. Okno po prawej wskazuje 3 poziomy rekuperacji: 0 – brak, 1 – podstawowa, 2 – mocniejsza.
System multimedialny o przekątnej 9-cali obsługiwany jak tablet to rozwiązanie skopiowane
z modeli Volvo.
Mało czytelne wskazania przepływu energii i zużycia energii.
Trzy tryby jazdy do wyboru. Obsługę auta ułatwia polskie menu (choć nie 100 proc.).
Zamiast fotela pasażera z przodu
znalazło się miejsce na bagaże. Trzeba je unieść na wysokość 55 cm
Otwieranie niemal pod kątem 90 stopni drzwi ułatwiają wsiadanie, pod warunkiem, że auto nie jest zaparkowane na zatłoczonym parkingu.
Składane fotele 2. rzędu są mniej wygodne i nie mają mocowań Isofix.
Składany i obracany fotel oraz chowana w progu rampa to ukłon w kierunku niepełnosprawnych.
Dla pasażerów tylnych przewidziano gniazdo 230 V.
Z tyłu dostępnych jest 6 miejsc. Trzy na wygodnej kanapie ma mocowania Isofix.
Winylowa podłoga ułatwia utrzymywanie porządku. Dorosły z tyłu się nie wyprostuje, ale łatwo zajmie miejsce (liczne uchwyty, szeroko otwierane drzwi) .
Oddzielne sterowanie klimatyzacją dla części pasażerskiej i przycisk intercomu.