Jeździliśmy nową Kią Niro. Są dwie duże niespodzianki!

Kia ma jeden nawyk. Konstruuje samochody, które wyrastają ponad swój segment. Prowadząc Picanto, masz wrażenie, że nie jedziesz miniautem, lecz miejskim modelem. Podróżując miejską Kią, czujesz się jak w kompakcie. Ta zasada dotyczy też najnowszej generacji kompaktowego Niro.

16 lat temu pojawił się cee’d i wszystko zmienił. Wraz z debiutem pierwszej generacji tego modelu Kia zaczęła serwować nam coraz atrakcyjniejsze auta, jedno lepsze od drugiego. Koreańska firma błyskawicznie stała się producentem jednych z najbardziej designerskich samochodów na świecie, co pozwoliło zapomnieć o czasach, kiedy w tej dziedzinie Kia do czołówki zdecydowanie nie należała.

W tym tłumie efektownych aut trafiały się jednak i takie, które z zewnątrz nie wyróżniały się niczym szczególnym. Jednym z nich było pokazane w 2016 r. Niro. Tyle że ten samochód osiągnął coś znacznie ważniejszego niż status najpiękniejszego modelu na parkingu: zapewnił Kii mocną pozycję w krainie elektromobilności.

Pierwsze Niro oferowano w wersjach hybrydowych i elektrycznej, przy czym w zeszłym roku w Europie ta ostatnia sprzedawała się lepiej niż dwie hybrydy razem wzięte. Mało tego, przez dwa lata z rzędu (2020 i 2021 r.) Niro było najchętniej kupowanym SUV-em Kii na Starym Kontynencie.

A dziś? Rośnie prawdopodobieństwo, że za 13 lat w Unii Europejskiej do pierwszych rejestracji będą dopuszczone wyłącznie auta elektryczne. Taka jest też nowa Kia Niro.

Nie ma co tracić miejsca na pisanie o designie, zrobią to za nas zdjęcia. A jeśli to z nich wprost nie wynika, proszę uwierzyć na słowo: Niro to jeden z najbardziej wysmakowanych stylistycznie SUV-ów. Wnętrze tego kompaktu to klasa średnia – tyle jest miejsca na kolana i głowę z tyłu. Niemniej dystans, który dzieli kierowcę od pasażera, to już zwykły kompaktowy standard. Z kolei materiały wykończeniowe (poza podsufitką) plasują Kię Niro w kompaktowej elicie. Wrażenia nie zepsuł montaż – wszystko zostało solidnie spasowane.

Niestety, jest mały problem ergonomiczny. O ile temperaturę obu stref seryjnej automatycznej klimatyzacji reguluje się pokrętłem, o tyle siły i kierunku nawiewu nie da się ustawić w ciemno, bez spojrzenia na środkową konsolę. Aby na panelu w ogóle się pojawiły odpowiednie wirtualne przyciski, trzeba najpierw wybrać jeden z dwóch trybów ich wyświetlania (klimatyzacja lub nawigacja/multimedia). Zresztą pokrętła posłużą do programowania temperatury również dopiero po wybraniu odpowiedniego trybu. Nie ma więc mowy, aby patrząc cały czas na drogę, po omacku wyczuć palcem np. trzeci przycisk po lewej, wcisnąć go dwa razy i cyk – nawiew płynie wyłącznie na nogi.

Do palety nowej Kii Niro trafiły trzy wersje napędu: hybrydowy (141 KM), hybrydowy plug-in (183 KM) i elektryczny (204 KM). Naturalnie podróż tym ostatnim jest najcichszym doświadczeniem, ale rewelacyjnie wyciszono także wnętrza odmian z dodatkowym silnikiem spalinowym.

Swoje dorzuca zawieszenie. Nie dość, że działa naprawdę cichutko, to na dodatek fajnie wytłumia nierówności. Twardo, ale przyjemnie. Niestety, jego talenty wyraźnie ograniczały opony w testowych hybrydowych wersjach. Ich profil wynosił jedynie 45. To jednak cecha topowej odmiany Business Line, w dwóch niższych (M i L) standardem jest profil 60. Z kolei wariant elektryczny zawsze ma profil 55, niezależnie od poziomu wyposażenia.

Wersja plug-in bardzo przyjemnie przyspiesza. Nie do końca się czuje te 183 KM, niemniej mocy jest zawsze tyle, ile trzeba. 141-konna hybryda subiektywnie okazuje się mniej dynamiczna, ale to wciąż wystarczający zasób koni. Ogólnie pod względem wyrafinowania, gładkości i komfortu prowadzenia Kia robi tym modelem duży krok do przodu.

Bardzo dobrze wygląda też wyposażenie najtańszej odmiany M. W standardzie dwóch wersji hybrydowych mamy bowiem np. wspomnianą dwustrefową automatyczną klimatyzację, ośmiocalowy ekran w środkowej konsoli, diodowe reflektory, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne, osiem poduszek powietrznych, a nawet kamerę cofania. Całość kosztuje od 122 tys. 900 zł, jeśli się zdecydujemy na zwykłą hybrydę.

Standard odmiany elektrycznej jest jeszcze wyższy – wariant M ma dodatkowo np. aktywny tempomat, system otwierania bezkluczykowego i 10,25-calowy ekran zestawu wskaźników. Elektryk kosztuje przy tym minimum 181 tys. 900 zł.

A wersja wyłącznie z silnikiem spalinowym? Nie ma. Nie w Niro. To nie leży w jego naturze.