Jak jeździ elektryczne Porsche, które wygrała Iga Świątek?

Bez procedury startowej i związanej z tym funkcji overboost w trybie Sport Plus zajmuje mu to 3,9 s (wówczas działa 517 KM), a w programie Normal – 4,1 s, Taycan GTS Sport Turismo rusza bowiem z drugiego biegu tylnej przekładni. Przy starcie z launch control przełącza z "jedynki" na "dwójkę" przy ok. 90 km/h, co podkreśla bzyknięciem w syntetycznym brzmieniu napędu. Z kolei przy redukcji słychać burknięcie "międzygazu".

Oczywiście, Taycan Turbo S jest jeszcze szybszy i mocniejszy, natomiast korzystający z jego silników GTS poświęca część mocy dla zasięgu – w najkorzystniejszej pod tym względem konfiguracji osiąga nawet ponad 500 km wg WLTP. Testowy egzemplarz, z 21-calowymi kołami i innymi elementami zwiększającymi masę czy opory, legitymuje się fabrycznym zasięgiem 443 km, ale w teście osiągnął tylko 347 km.

Na naszej pętli w trybie Normal i temperaturze powietrza 12°C Taycan GTS Sport Turismo zużył średnio 24,1 kWh na 100 km. W mieście w czasie spokojnej jazdy potrzebuje 22 kWh/100 km, na drodze krajowej 22,7, na ekspresówce 24,5, a na autostradzie – już 27,3 kWh/100 km. Okazjonalne wystrzelenie spod świateł szybko winduje średnią do 30 kWh/100 km, a wykorzystując możliwości Taycana na autostradzie – ok. 45 kWh/100 km.

Mimo udoskonalenia elektroniki sterującej przepływem energii i silników potrafiących rekuperować z mocą do aż 275 kW trzeba by "głaskać gaz" i korzystać z trybu Range, by zbliżyć się do fabrycznej obietnicy zasięgu. Przy małym obciążeniu działa tylko tylny, a nie przedni silnik, jak jeszcze do niedawna miało to miejsce w innych Taycanach. Tylko w Sport i Sport Plus cały czas aktywne są oba silniki, przy czym oczywiście dominuje ten tylny.

Z opcjonalnym układem aktywnych stabilizatorów i skrętną tylną osią zwinność Taycana GTS i szybkość reakcji na ruchy kierownicy można śmiało porównywać ze zręcznością ruchów naszej pierwszej rakiety świata. Ważące prawie 2,4 tony Porsche składa się w zakręty z gracją i precyzją, jakiej oczekuje się od wersji GTS, ale na pewno nie od tak ciężkiego wozu.

Płynność napędu idealnie harmonizuje z zachowaniem Taycana w zakrętach. Poczuciu zwartości sprzyjają: niski środek ciężkości, korzystny międzyosiowy balans masy, wysoka sztywność skrętna nadwozia i czułe zespolenie kierowcy z autem, które zapewniają sportowe fotele. Pneumatyczne zawieszenie da się usztywnić lub lekko podnieść. Jego charakterystyka dokonuje perfekcyjnego szpagatu między kontaktem z jezdnią a wybieraniem jej niedoskonałości.

U sportowców kluczowa jest właściwa regeneracja po wysiłku. Porsche Taycan GTS Sport Turismo potrafi to robić błyskawicznie, ale musi mieć do tego właściwe warunki. akumulatory można ładować z mocą do aż 270 kW. W Polsce działa już kilka ładowarek, które są w stanie dostarczyć taką moc i uzupełnić zapas energii 5-80 proc. w 22,5 min. W najczęściej spotykanych w naszym kraju ładowarkach 50 kW zajmie to jednak 1,5 godziny – nieco dłużej niż Iga Świątek potrzebowała, by rozprawić się z Coco Gauff w finale French Open.

Rakieta dla rakiety? Wobec obecnych sukcesów Idze Świątek pewnie bardziej pasowałby Taycan Turbo S. A czy GTS to złoty środek palety Taycana? Jest niesamowicie zwinny, wystarczająco mocny i wyrywny, by robić wrażenie, ale w teście nie spełnił obietnicy zasięgu na tyle, bym wolał go zamiast "4S-a", czy nawet znacznie słabszej bazowej odmiany. I choć to 4,96-metrowe kombi pakownością też nie błyszczy, to bez wątpienia wybrałbym odmianę Sport Turismo zamiast sedana – ze względu na styl.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)