Porsche 911 Carrera GTS – wysoka zawartość 911 w 911

Ten sam 3-litrowy bokser biturbo, co w Carrerze S, osiąga tu 480 KM (+30 KM) i 570 Nm (+40 Nm). Na papierze to może nie zwala z nóg, ale właśnie w tym rzecz. GTS musi znać swoje miejsce w szeregu obok bardziej bezkompromisowego 510-konnego GT3. Sprint 0-100 km/h w 3,5 s, który zmierzyłem na zimowej oponie (fabryka podaje 3,4 s), świadczy najlepiej, że mocy tu nie brakuje. Mówiąc bardziej obrazowo: żeby móc tak zdrowo dać w palniki wykorzystać potencjał 911 GTS, to i tak trzeba by zajrzeć na alpejskie przełęcze, niemieckie autostrady, a najlepiej na tor.

Istota GTS-a to bowiem szpagat między tymi zastosowaniami. Po to otrzymuje seryjnie większe hamulce i lżejsze kute felgi z modelu Turbo, obniżone o 10 mm zawieszenie z osobliwym układem sprężyn pomocniczych, mających poprawiać styczność kół z jezdnią, i sportowy wydech z klapkami wraz z uszczuplonym wygłuszeniem, pozwalającym brzmieniu boksera dobitniej wypełniać kabinę.

Ułamki sekundy można by jeszcze urwać, decydując się na GTS-a z napędem na 4 koła, szczęśliwie jednak testowy egzemplarz ładował wszystko na dobrze dociążony tył – statycznie dociska go aż 62 proc. z masy 1590 kg. Pakiet Lightweight dałby jeszcze 25-kilogramową redukcję (karbonowy dach i fotele, brak kanapy, lżejsze szyby i akumulator), jednak akurat ten egzemplarz go nie miał. À propos: warto też pamiętać, że niezamówienie pewnych luksusowych opcji też daje oszczędność kilogramów – za darmo...

Z kolei brak półosi napędowych z przodu zapewnia zawsze lepsze czucie kół na kierownicy. 911 GTS angażuje precyzją tak, jak lubią to osoby kochające przede wszystkim prowadzić, a nie tylko szybko się przemieszczać. I choć opcjonalna skrętna tylna oś działa superpłynnie i naturalnie, to nie jestem pewien, czy w GTS-ie jest ona niezbędna. Podobnie z układem aktywnych stabilizatorów PDCC – trudno im coś zarzucić, sprawiają, że wóz pokonuje zakręty niczym przyklejony, praktycznie bez przechyłów nawet przy nagłych zmianach kierunku jazdy. Ciekawie byłoby jednak móc się przekonać, jak takie 911 radzi sobie bez niego. Wszak w idei GTS-a chodzi też o puryzm i intensywność wrażeń. Wybór między ręczną skrzynią a ośmiostopniowym PDK nie wpływa na cenę. Dwusprzęgłówka działa świetnie, daje lepsze osiągi, komfort na co dzień, niższe spalanie i ma same zalety, ale póki możliwość wyboru jest, stawiałbym w GTS-ie na manuala.

Seryjny zestaw zderzaków Sport Design i wnętrze z licznymi elementami pokrytymi zamszopodobnym materiałem Race-Tex z kontrastowymi szwami pomagają odróżnić GTS-a od innych 911. Chwytliwa pomniejszona kierownica GT pewnie spaja się z dłońmi, a umieszczone nań pokrętło trybów jazdy daje możliwość błyskawicznego i nieangażującego uwagi przełączania między ustawieniami Wet (świetny na mokre warunki), Normal, Sport, Sport Plus oraz Individual.

Na co dzień Normal jest zupełnie znośny i nie kastruje nadmiernie charakteru auta, a jednocześnie dzięki przepisowej jeździe potrafi dawać zdumiewająco niskie rezultaty zużycia paliwa: 911 GTS zużyło na naszej pętli tylko 8,4 l "98-ki" na 100 km (mniej niż wg WLTP)! Jasne, że nie do ekojazdy 911 GTS zostało stworzone, ale przy 90-litrowym zbiorniku paliwa oznacza to, że w podróży trzeba robić mniej „pit stopów”. Na autostradzie zmierzyłem między 9 a 9,7 l/100 km, a okazjonalnie "dając nieco ognia" na bocznych drogach – tylko 10,4 l. W mieście z kolei bardziej realne jest już 13 l "na sto".

GTS jest też pierwszym 911, które otrzymało zmodernizowane multimedia PCM 6.0. Bardziej intuicyjny, w większym stopniu konfigurowalny interfejs, integracja Android Auto, Apple Music i Spotify to dobre zmiany – także w maszynie do jazdy.

Z uwagi na zimowe opony i panujące podczas testu wiosenne 20°C 911 GTS nie mogło się wykazać pełnym wachlarzem talentów, ale bez wątpienia udaje mu się ten wybitny szpagat między przydatnością na co dzień a dostarczaniem zadziwiająco mocnych jak na 480 KM sportowych wrażeń. Tylny napęd jest tu jak najbardziej adekwatny i warto podczas konfiguracji pójść ścieżką puryzmu. Czy GTS to złoty środek palety 911? Tak, ale to można zrozumieć dopiero wtedy, gdy ma się porównanie z innymi odmianami 911.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)