- Przednie tarcze hamulcowe mają średnicę aż 408 mm. W teście hamowania 911 GTS osiągnęło na zimowej oponie taki wynik, jak zwykłe auta osobowe na letnich oponach
- Dzięki mniejszej izolacji akustycznej w kabinie dobitniej rozbrzmiewa dźwięk silnika
- GTSa można mieć też z napędem na 4 koła, jednak tylny napęd – jak w testowanym egzemplarzu – najlepiej pasuje do jego charakteru
- Ten tekst pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Choć można by naiwnie sądzić, że wystarczyłyby dwie-cztery wersje Porsche 911, to z dobrego powodu w Zuffenhausen mnożą ich na potęgę. Jedno szybsze od drugiego, ale każde na swój sposób inne. GTS robi to tak, że na twarzy kierowcy, który po prostu kocha prowadzić, rysuje się szczególnie szeroki uśmiech.
Ten sam 3-litrowy bokser biturbo, co w Carrerze S, osiąga tu 480 KM (+30 KM) i 570 Nm (+40 Nm). Na papierze to może nie zwala z nóg, ale właśnie w tym rzecz. GTS musi znać swoje miejsce w szeregu obok bardziej bezkompromisowego 510-konnego GT3. Sprint 0-100 km/h w 3,5 s, który zmierzyłem na zimowej oponie (fabryka podaje 3,4 s), świadczy najlepiej, że mocy tu nie brakuje. Mówiąc bardziej obrazowo: żeby móc tak zdrowo dać w palniki wykorzystać potencjał 911 GTS, to i tak trzeba by zajrzeć na alpejskie przełęcze, niemieckie autostrady, a najlepiej na tor.
Przeczytaj też:
Istota GTS-a to bowiem szpagat między tymi zastosowaniami. Po to otrzymuje seryjnie większe hamulce i lżejsze kute felgi z modelu Turbo, obniżone o 10 mm zawieszenie z osobliwym układem sprężyn pomocniczych, mających poprawiać styczność kół z jezdnią, i sportowy wydech z klapkami wraz z uszczuplonym wygłuszeniem, pozwalającym brzmieniu boksera dobitniej wypełniać kabinę.
Ułamki sekundy można by jeszcze urwać, decydując się na GTS-a z napędem na 4 koła, szczęśliwie jednak testowy egzemplarz ładował wszystko na dobrze dociążony tył – statycznie dociska go aż 62 proc. z masy 1590 kg. Pakiet Lightweight dałby jeszcze 25-kilogramową redukcję (karbonowy dach i fotele, brak kanapy, lżejsze szyby i akumulator), jednak akurat ten egzemplarz go nie miał. À propos: warto też pamiętać, że niezamówienie pewnych luksusowych opcji też daje oszczędność kilogramów – za darmo...
Porsche 911 Carrera GTS – czy skrętna tylna oś i układ PDCC są konieczne?
Z kolei brak półosi napędowych z przodu zapewnia zawsze lepsze czucie kół na kierownicy. 911 GTS angażuje precyzją tak, jak lubią to osoby kochające przede wszystkim prowadzić, a nie tylko szybko się przemieszczać. I choć opcjonalna skrętna tylna oś działa superpłynnie i naturalnie, to nie jestem pewien, czy w GTS-ie jest ona niezbędna. Podobnie z układem aktywnych stabilizatorów PDCC – trudno im coś zarzucić, sprawiają, że wóz pokonuje zakręty niczym przyklejony, praktycznie bez przechyłów nawet przy nagłych zmianach kierunku jazdy. Ciekawie byłoby jednak móc się przekonać, jak takie 911 radzi sobie bez niego. Wszak w idei GTS-a chodzi też o puryzm i intensywność wrażeń. Wybór między ręczną skrzynią a ośmiostopniowym PDK nie wpływa na cenę. Dwusprzęgłówka działa świetnie, daje lepsze osiągi, komfort na co dzień, niższe spalanie i ma same zalety, ale póki możliwość wyboru jest, stawiałbym w GTS-ie na manuala.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoSeryjny zestaw zderzaków Sport Design i wnętrze z licznymi elementami pokrytymi zamszopodobnym materiałem Race-Tex z kontrastowymi szwami pomagają odróżnić GTS-a od innych 911. Chwytliwa pomniejszona kierownica GT pewnie spaja się z dłońmi, a umieszczone nań pokrętło trybów jazdy daje możliwość błyskawicznego i nieangażującego uwagi przełączania między ustawieniami Wet (świetny na mokre warunki), Normal, Sport, Sport Plus oraz Individual.
Porsche 911 Carrera GTS – jak jeździsz grzecznie to pali mniej niż w katalogu
Na co dzień Normal jest zupełnie znośny i nie kastruje nadmiernie charakteru auta, a jednocześnie dzięki przepisowej jeździe potrafi dawać zdumiewająco niskie rezultaty zużycia paliwa: 911 GTS zużyło na naszej pętli tylko 8,4 l "98-ki" na 100 km (mniej niż wg WLTP)! Jasne, że nie do ekojazdy 911 GTS zostało stworzone, ale przy 90-litrowym zbiorniku paliwa oznacza to, że w podróży trzeba robić mniej „pit stopów”. Na autostradzie zmierzyłem między 9 a 9,7 l/100 km, a okazjonalnie "dając nieco ognia" na bocznych drogach – tylko 10,4 l. W mieście z kolei bardziej realne jest już 13 l "na sto".
GTS jest też pierwszym 911, które otrzymało zmodernizowane multimedia PCM 6.0. Bardziej intuicyjny, w większym stopniu konfigurowalny interfejs, integracja Android Auto, Apple Music i Spotify to dobre zmiany – także w maszynie do jazdy.
Porsche 911 Carrera GTS – nasza opinia
Z uwagi na zimowe opony i panujące podczas testu wiosenne 20°C 911 GTS nie mogło się wykazać pełnym wachlarzem talentów, ale bez wątpienia udaje mu się ten wybitny szpagat między przydatnością na co dzień a dostarczaniem zadziwiająco mocnych jak na 480 KM sportowych wrażeń. Tylny napęd jest tu jak najbardziej adekwatny i warto podczas konfiguracji pójść ścieżką puryzmu. Czy GTS to złoty środek palety 911? Tak, ale to można zrozumieć dopiero wtedy, gdy ma się porównanie z innymi odmianami 911.
OCENA: 5+
Porsche 911 Carrera GTS – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Porsche 911 Carrera GTS – wyniki testu
| 0-50 km/h | 1,6 s |
| 0-100 km/h | 3,5 s |
| 0-130 km/h | 5,3 s |
| 0-160 km/h | 7,5 s |
| 60-100 km/h | 1,6 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 2,0 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1590/395 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 38/62 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 10,9/10,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,7 m (opony zimowe) |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 38,2 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 60 dB (A) |
| przy 100 km/h | 69 dB (A) |
| przy 130 km/h | 73 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 8,4 l/100 km |
| Zasięg | 1070 km |
Porsche 911 Carrera GTS – wyniki testu
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/B6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z tyłu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa | 2981 cm3 |
| Moc maksymalna | 480 KM/6500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 570 Nm/2300-5000 obr./min |
| Skrzynia biegów | aut. 2-sprzęgł. 8b |
| Napęd | tylny |
| 0-100 km/h | 3,4 s |
| Prędkość maks. | 311 km/h |
| Średnie spalanie fabryczne | 10,9 l/100 km |
| Emisja CO2 | 248 g/km |
| Pojemność bagażnika | 132 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 64 l (90 l w opcji) |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Alpin 5 NA0 |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 245/35 R 20 | 295/30 R 21 |
Porsche 911 Carrera GTS – wyposażenie
| Wersja | 911 GTS |
| 6 airbagów | S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| Reflektory LED/matrycowe | S/9856 zł |
| Nawigacja/CarPlay i Android Auto | S/S |
| Nagłośnienie Bose | 7285 zł |
| Kluczyk zbliżeniowy | 2815 zł |
| Kamera cofania i czujniki park. | 8693 zł |
| Fotele z elektr. reg. 18-kierunkową | 14 477 zł |
| Zawieszenie PASM/stabilizatory PDCC | S/16 526 zł |
| Skrętna tylna oś/unoszona przednia oś | 11 568/12 425 zł |
| Opcje Porsche Exclusive Manufaktur | 71 500 zł (łącznie) |
| Lakier Carmine Red | 13 957 zł |
| Kute felgi 20- i 21-calowe | S |
Porsche 911 Carrera GTS – cena i gwarancja
| Cena podst. testowanej wersji | 718 000 zł |
| Cena testowanego auta | 962 087 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań lub co 2 lata |
Galeria zdjęć
1/29 GTS ma o 10 mm obniżone zawieszenie.
2/29 Z tyłu zastosowano sprężyny pomocnicze do naprężania głównych sprężyn.
3/29 
4/29 
5/29 Seryjne w GTS wykończenie wnętrza z mikrofibry Race-Tex w tym egzemplarzu zostało rozszerzone o pakiet za 20 445 zł. Szkoda, że nie ma alternatywy dla wykończeń piano black, które łatwo przyciągają kurz.
6/29 
7/29 Nowe multimedia z uproszczonym interfejsem obsługują teraz też Android Auto i mają integrację serwisów streamingowych jak Apple Music czy Spotify.
8/29 Tryby jazdy zmienia się najwygodniejszym sposobem z możliwych, czyli pokrętłem na kierownicy. Charakterystyka pracy układu kierowniczego jest zawsze taka sama, ale skrzynia czy silnik pracują diametralnie różnie.
9/29 
10/29 Piękne wiszące przełączniki pozwalają podnieść przód, podgłośnić wydech, włączyć "awaryjne", przełączyć PSM (ESP) w tryb sportowy lub całkowicie je odłączyć oraz usztywnić amortyzatory.
11/29 Boczne ekrany pozwalają śledzić m.in. krzywą mocy lub momentu. Z opcjonalnym 90-litrowym bakiem (979 zł) zasięg robi wrażenie.
12/29 
13/29 
14/29 
15/29 Unoszenie przodu pozwala zapisywać lokalizacje GPS – nie trzeba wówczas już naciskać guzika, system reguluje prześwit samoczynnie.
16/29 Specjalność 911: pozwala przyjąć godną pozycję za kierownicą zarówno niskim, jak i bardzo wysokim kierowcom. Fotele sprawdzają się równie dobrze w podróży jak i na torze.
17/29 
18/29 
19/29 Sportowy układ wydechowy jest w GTS seryjny. Brzmi bardziej zadziornie i donośnie w kabinie dzięki uboższej izolacji akustycznej.
20/29 Koła z centralną śrubą są w GTS seryjne. Hamowanie 100-0 km/h na oponach zimowych – jak niektóre auta na letnich (36,7 m).
21/29 132-litrowy bagażnik jest skrojony pod dwie kabinówki i dwie mniejsze torby. Resztę można transportować na kanapie (264 l) lub... na dachu.
22/29 
23/29 
24/29 
25/29 
26/29 
27/29 
28/29 
29/29 
