- Wolnossący silnik Porsche 911 GT3 osiąga 127,6 KM z litra pojemności
- W zależności od ustawień splittera i tylnego spoilera siła docisku aerodynamicznego jest od 50 do nawet 150 proc. wyższa niż w poprzedniku
- Nowa konstrukcja przedniego zawieszenia istotnie odmieniła sposób prowadzenia i bardzo poprawiła mechaniczną trakcję
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Biję się w pierś. Nie wierzyłem, że w 2021 r. doczekam się jeszcze nowego 911 GT3 z wolnossącym silnikiem. A jednak to arcydzieło inżynierii „bokserskiej” stoi przede mną, wyeksponowane niczym pomnik, w boksach toru Silesia Ring. Pewnie następne pokolenie będzie mogło takie konstrukcje podziwiać już tylko w tej formie... Mnie dziś czeka doświadczenie nie tylko walorów estetycznych tego silnika – choć od samego patrzenia mam serce na wysokich obrotach.
Cztery litry pojemności skokowej, moc 510 KM szczytująca przy 8400 obr./min. 127,6 KM z litra. 470 Nm przy 6100 obr./min. Względem poprzednika przybyło raptem po 10 KM i Nm, co uzmysławia obecny punkt rozwoju takich jednostek. Jak przyznaje w wywiadach Andreas Preuninger, szef linii GT w Porsche, około 60 proc. pracy inżynierów nad nowymi modelami jest wymuszone przez spełnianie kolejnych norm.
Przeczytaj też:
- Test Porsche 911 GT3 RS (991.2)
- Test Porsche 911 Turbo S Cabrio
- Porsche 718 Cayman GTS 4.0 – pierwsza jazda na torze Estoril
Mimo to silnik nowego Porsche 911 GT3 jest praktycznie identyczny z tym stosowanym w wyścigówce GT3 Cup. Drogowa wersja, by spełnić normę Euro 6d ISC FCM (zwana też EU6 AP; zbieżność inicjałów Herr Preuningera przypadkowa...), musiała otrzymać filtry cząstek stałych – robią dobrze naszemu powietrzu, ale odejmują dźwięku wydechowi i dodają kilogramów. I wiecie co? Ekipie Preuningera udało się uczynić nie tylko metaliczny wrzask GT3 łechcącym bębenki, lecz także sam wydech o 10 kg lżejszym niż w poprzedniku. Pod kreską nowy model jest teraz o zaledwie 5 kg cięższy, mimo że nadwozie urosło.
Różnicy w zaawansowaniu konstrukcji nie oddaje czas sprintu, który w tej lidze wydaje się czymś naturalnym (3,4 s 0-100 km/h). Skok rozwojowy Porsche 911 GT3 lepiej obrazuje wynik okrążenia na Pętli Północnej Nürburgringu: notarialnie potwierdzone 6:59,927 min, czyli aż o 17,5 s szybciej niż poprzednik i nawet lepiej niż ostatnie GT3 RS. Pierwsze 911 GT3 (996) 22 lata temu było o ponad minutę (!) wolniejsze.
Porsche 911 GT3 – pierwsze sztuki przybyły do Polski „w obstawie” przodków
Podobne „mniej szybkie” GT3 z 2002 r. dostaję na rozgrzewkę. Cudowny powrót do czasów wieszania plakatów na ścianie. Kubełkowy fotel zawsze będzie mi przypominał kształtem... filmowego ufoludka E.T. Wszystko jest tu nieco cieńsze i bardziej filigranowe niż dziś. Za to silnik budzi się z typowym dla „mezgerów” łomotem – to właśnie jeszcze jedna z konstrukcji zmarłego rok temu słynnego konstruktora Porsche o tym nazwisku.
Jak to się kręci... Jak grzechocze „gwoździami” w wydechu! Na drugim biegu wyciągam 134 km/h... I przy składaniu w zakręt nieco dziwię się, jak lekki jest przód. Jak jeszcze „analogowo” tu wszystko pracuje. Czuję każdy z 381 KM i właściwie nie potrzebuję więcej. Jest bosko i też trochę straszno, bo nie ma ESP, które by mnie uratowało...
A jednak Porsche mocy dawało więcej i więcej. Przeskakuję do drugiego gościa specjalnego z muzeum Porsche: 435-konnego 997 II z 2009 r. Ta maszyna jest masywniejsza, wymaga silniejszej ręki i lepiej trzyma się drogi. Mocniej czuć już wpływ bardziej rozbudowanej aerodynamiki, a 3,8-litrowy silnik jeszcze bez bezpośredniego wtrysku gra bardziej złowrogą melodię. Szelkowe pasy jeszcze bardziej zbliżają mnie do wrażenia jazdy wyścigówką – w końcu o to w GT3 chodzi.
Porsche 911 GT3 – zawieszenie z wyścigówki
Tyle historii, bo 992 już czeka ze swoim „łabędzim” spoilerem. Górne mocowanie skrzydła nie tylko obłędnie wygląda, lecz także poprawia efektywność. Już na pierwszych zakrętach Silesia Ringu doznaję poznawczego wstrząsu. 911 nigdy tak nie skręcało. Przeniesiona z wyczynowego 911 RSR konstrukcja przedniego zawieszenia z podwójnymi wahaczami wyniosła na nowy poziom styczność kół z jezdnią.
Pozwala to jeszcze bardziej opóźniać hamowania przed zakrętami i jeszcze śmielej zacieśniać promień skrętu. Mechaniczna przyczepność jest niezwykła, precyzja układu kierowniczego – po prostu skalpelowa. Prowadzenie – budzące jeszcze większe zaufanie. Jak dotychczas, tylne koła skręcają o 2 stopnie, co poprawia stabilność na np. szybkich szykanach. Większa przystępność prowadzenia to coś, co mnie uderza na 2. okrążeniu. GT3 jest po stronie też tego mniej doświadczonego kierowcy, nie obraca się przeciw niemu przy byle błędach. O wiele trudniej o podsterowność.
Porsche 911 GT3 – aero srogo gniecie
W 3. rundzie zauważam działanie aerodynamiki, a przynajmniej tak mi się zdaje. Nie mam kiedy śledzić prędkościomierza, ale gdy robi się szybko, czuję to wgniatanie auta w asfalt. A i tak jedziemy na najłagodniejszym z 4 ustawień przedniego splittera i tylnego skrzydła.
W 4. rundzie dopada mnie... wściekłość! Dlaczego Porsche tak długo zwlekało z tymi podwójnymi wahaczami, to przecież żadne novum!? Złe myśli zagłusza wysokoobrotowy ryk tego, co w końcu skończy jako pomnik. Nieważne, że nie „miażdży” liczbami poprzednika, wspaniale, że jest, jaki jest. Wyścigowy, surowy, arcywyśmienity.
Jeśli tak jeździ GT3, to jaki będzie RS? Zjeżdżamy z toru. Za szybko, by to poskładać i do końca pojąć. Nawet sobie nie pomachałem wyglądającym jak manual lewarkiem skrzyni PDK, nie było też powodu. To wszystko to jakiś obłęd. Chcę jeszcze raz, póki takie rzeczy wolno...
Porsche 911 GT3 – nasza opinia
Nowe 911 GT3 tow istocie wyścigówka o wysokiej „jeżdżalności” dla kierowców niewyścigowych. Dokonała kolejnego skoku pod względem prowadzenia i aerodynamiki. Angażuje bez miar i pozostawia mnie w osłupieniu...
Porsche 911 GT3 – dane techniczne
| Silnik | benz. B6 |
| Pojemność skokowa | 3996 cm3 |
| Moc | 510 KM przy 8400 obr./min |
| Moment obrotowy | 470 Nm przy 6100 obr./min |
| Napęd | tylny |
| Skrzynia biegów | dwusprzęgłowa 7b |
| Długość/szerokość/wysokość | 4573/1852/1279 mm |
| Masa własna | 1435 kg |
| Opony przód | tył | 255/35 ZR 20 | 315/30 ZR 21 |
| Bagażnik | 132 l |
| Średnie spalanie WLTP | 13,0 l/100 km |
| Emisja CO2 | 298 g/km |
| Prędkość maks. | 318 km/h |
| 0-100 km/h | 3,4 s |
| 0-200 km/h | 10,8 s |
| Cena | 865 000 zł |
Galeria zdjęć
1/23 Pierwsze sztuki nowego GT3 przybyły w obstawie poprzedników z muzeum: poliftowych 996 (2002 r., 381 KM) i 997 (435 KM, 2009 r.).
2/23 Nowe przednie zawieszenie poprawiło stabilność i łatwość prowadzenia.
3/23 
4/23 
5/23 4-litrowy wolnossący bokser ma m.in. kute tłoki i korbowody z tytanu. W niemal identycznej formie występuje w wyścigowym 911 GT3 Cup i limitowanym 911 Speedster.
6/23 Bardzo subiektywna obserwacja: kubełkowe fotele w 996 GT3 kształtem trochę przypominają
7/23 Lekcja historii za kierownicą 996 GT3 drugiej serii: bardzo lekki przód, długie biegi i mocno „analogowy” feeling. Metaliczne brzmienie wydechu z dużą porcją „gwoździ”.
8/23 Tylko 7 lat różnicy, a jaka różnica! GT3 997 pewniej klei się drogi, silnik nabrał niższego tonu i ciągnie jeszcze bardziej zawzięcie.
9/23 
10/23 Kiedyś emocje budził koniec skali prędkościomierza, dziś – raczej obrotomierza. Silnik 911 GT3 kręci się do – proszę uklęknąć – 9000 obrotów...
11/23 To, co ciekawe, jest na tym zdjęciu rozmyte: możliwość całkowitego odłączenia systemów stabilizacji toru jazdy i trakcji, czego i tak nam zawsze zabraniają...
12/23 Niezmiennie perfekcyjne: karbonowe „kubły” za 27 500 zł sztywno, ale wygodnie łączą kierowcę z maszyną. Za plecami: plątanina rur opcjonalnej klatki bezpieczeństwa.
13/23 Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami to techniczny majstersztyk i debiut w drogowym modelu Porsche. Poprawiają styczność opony z jezdnią. Tylne koła są skrętne.
14/23 Siła docisku jest w zależności od ustawienia od 50 do nawet 150 proc. większa niż w poprzedniku!
15/23 Skrzydło mocowane „łabędzimi szyjami” od góry lepiej pracuje na bardzo szybkich zakrętach, powstają mniejsze zawirowania powietrza.
16/23 Regulując tylne skrzydło trzeba też pamiętać o właściwym przestawieniu przedniego splittera.
17/23 Niezawodna kadra instruktorska Porsche Driving Experience dbała, byśmy nie zrobili krzywdy sobie ani testowanym sprzętom, i pomagała wycisnąć jak najwięcej.
18/23 Opcjonalne karbonowo-ceramiczne tarcze są o 50 proc. lżejsze od standardowych i bardziej odporne na wysoką temperaturę.
19/23 Tylny dyfuzor generuje przy maksymalnej prędkości 60 kg docisku. Po raz pierwszy występuje też regulowany w 4 stopniach przedni splitter.
20/23 
21/23 
22/23 
23/23 
