Porsche 911 GT3 – masochistyczny hedonizm

Czynnik ludzki? W obu przypadkach na topowym poziomie. A rzeczony czas tą nowszą generacją osiągnęli zarówno kierowca testowy z działu badawczo-rozwojowego Porsche Lars Kern, jak i ambasador marki i kierowca wyścigowy Jörg Bergmeister. A może różne warunki panujące na torze w momencie pomiaru? Porsche nie pozostawia takich rzeczy przypadkowi. OK, dość budowania napięcia...

Diabeł tkwi (głównie) w ospoilerowaniu, odyfuzorowaniu i kanałach przepuszczających powietrze tajemnymi drogami w karoserii – wszystkim tym, co wytwarza docisk bądź pozwala lepiej chłodzić hamulce, skrzynię czy silnik. To efektowne tylne skrzydło, mocowane dla wyższej efektywności od góry tzw. łabędzimi szyjami, stanowi ważne novum: pochodzi wprost z motosportu i ma możliwość regulacji (coś, co dotąd było zarezerwowane dla najbardziej zaawansowanych modeli RS) – ale to nie wszystko.

Aeromagia dzieje się też pod spodem Porsche 911 GT3: podłoga jest całkowicie obudowana panelami na płasko. Przepływem powietrza kierują regulowany splitter, prowadnice i wielki dyfuzor z tyłu. Nic z tego nie miał poprzednik, więc teraz już rozumiecie, dlaczego przy 200 km/h i w najostrzejszych ustawieniach regulowanych elementów łączna siła docisku nowego modelu jest aż o 150 proc. wyższa niż dotąd!

Mimo że w tym teście nie było mi dane zasuwać z taką prędkością po torze wyścigowym ani nie majstrowałem przy śrubkach części aerodynamicznych, mocno mnie wgniatało w fotel, a wóz – w asfalt.

W wyświechtanym określeniu, że Porsche 911 GT3 „to wyścigówka na drogę”, nie ma przesady. Prędzej jest to niedopowiedzenie. Po 4 dniach jazdy po drogach stolicy i okolic raczej bym powiedział: „zdecydowanie na tor, warunkowo na drogi publiczne”.

911 GT3 ma wolnossący 4-litrowy silnik z pucharowego GT3 R, z takimi smaczkami, jak indywidualne przepustnice dla każdego z 6 cylindrów. Reaguje z niebywałą ostrością i precyzją na gaz. Kute tłoki czy tytanowe korbowody są tu niezbędną oczywistością, by nadążać za wałem przy jego niebotycznych maksymalnych 9000 obrotach.

Słyszycie ten ryk? Mimo filtrów cząstek stałych, z zasady nieco tłumiących bokserski wokal, bębenki są brutalnie dopieszczane. Subiektywna ciekawostka: to, czy klapki w wydechu są otwarte, czy zamknięte, nie ma przy pełnym gazie aż tak dużego znaczenia. Rozbrzmiewa metaliczny, bezkompromisowy łomot. Bajka. A i podczas normalnej jazdy kabinę i tak wypełnia huk. Audio Bose można sobie darować.

Los chciał, że do Porsche 911 GT3 przesiadłem się z cichutkiego elektryka, więc ta cudownie dobitna szorstkość quasi-wyczynowego 911 działała na mnie w czwórnasób. Ale i bez takiego szoku poznawczego jeżdżenie 911 GT3 na co dzień jest przejawem masochistycznego hedonizmu – katujesz się dla własnej frajdy.

Czy tyle samo radości ma wóz, kiedy musisz przejechać po kocich łbach, masz na osiedlu „leżących policjantów” o absurdalnych przekrojach albo czasem przeoczysz zapadniętą studzienkę? Sądząc po wydawanych przez Porsche 911 GT3 odgłosach – wątpię. Choć opcja hydraulicznego unoszenia przodu z funkcją zapisywania lokalizacji to miły ukłon w stronę codzienności i szacunku dla sterczących spod podłogi aerobajerów.

Zawieszenie też zostało przeniesione z wyścigówki, by osiągać jeszcze wyższe prędkości w zakrętach. amortyzatory nie darują niczego, jakieś pozory tłumienia nierówności są zauważalne tylko na autostradzie. Układ z podwójnymi wahaczami (nic rewolucyjnego wśród sportowych aut, ale w drogowym 911 to ewenement) zapewnia lepszą styczność opony z asfaltem i kontrolę, a kulowe przeguby mocujące zawieszenie – perfekcyjne czucie kół. Wszystkie 4 skręcają z fenomenalną naturalnością (kierunek skrętu tylnych kół zależy nie tylko od prędkości, lecz także od sytuacji). Porsche 911 GT3 prowadzi się jak skalpel, w zakręcie pozwala pewnie zacieśniać skręt. Jeśli się jednak przeszarżuje, to należy błyskawicznie reagować – szczególnie gdy wcześniej skusiło was dotknięcie guzika „ESC+TC OFF”…

510 KM w trybie Launch Control rozpędza ważące 1478 kg Porsche 911 GT3 w 3,2-3,8 s od 0 do 100 km/h. Skąd taki rozstrzał w naszych pomiarach? Mimo aż 60 proc. masy skupionej z tyłu (statycznie) dobrze dociążone, szersze i większe niż w poprzedniku koła przy ostrym starcie i tak się uślizgują. Torowo-drogowe opony Pirelli PZero Corsa potrzebują temperatury – o dogrzanie w jesiennych 17°C niełatwo. W cieplejszych warunkach pewnie dałoby się też jeszcze poprawić i tak znakomite 33,3 m drogi hamowania 100-0 km/h.

O ile codzienna jazda Porsche 911 GT3 jest jak wyprowadzanie lwa na spacer, o tyle dojazd na tor grozi jedynie czasową utratą słuchu. Fotele, z których naprawdę trudno się wykaraskać, tak samo świetnie sprawdzają się w trasie, jak i przy przeciążeniach bocznych potrafiący sięgać tu... 1,5 g! Nie po to płaci się 883 000 zł, żeby jeździć spacerowo... Dostępne bez dopłaty klatka, pasy szelkowe i specjalna gaśnica ostatecznie definiują przeznaczenie GT3: tor, i to szybki.

Porsche potrafi w fascynujący sposób jeszcze bardziej wyostrzać coś, co już wcześniej nazywaliśmy skalpelem. A przecież w przygotowaniu jest jeszcze RS... Porsche 911 GT3 to szczera, wysoce emocjonująca i zabójczo skuteczna maszyna wyrażająca sedno marki: bycie najszybszym na torze. Na co dzień są inne 911.

Dość miejsca także dla wyższych i na jazdę w kasku. Fascynująca aerodynamika. Bagażnik na weekend na Nürburgringu wystarczy. 4/6 gwiazdek

By silnik mógł się wykazać, opony muszą być rozgrzane. Perfekcyjna reakcja na gaz, bombowa skrzynia, niepowtarzalny ryk boksera. 6/6 gwiazdek

W teście spalił o 2 l mniej niż wg WLTP i też, jak się nie jeździ tak grzecznie, potrafi zaskoczyć wynikami. Zbiornik 90 l to mus. 3/6 gwiazdek

Nowe zawieszenie winduje prędkości w zakrętach na absurdalny poziom. Kulowe przeguby wahaczy dają wrażenie czucia każdego z kół. 6/6 gwiazdek

„Kubełki” sprawdzają się w trasie, zawieszenie jest regulowane, ale dalekie od komfortu. W kabinie jest głośno, bo też ma być głośno. 2/6 gwiazdek

Są świetne, choć w sumie zbędne – poza aplikacją telemtryczną. 5/6 gwiazdek

Duże, ale dobrze wydane pieniądze. 2/6 gwiazdek