- W wyświechtanym określeniu, że 911 GT3 „to wyścigówka na drogę”, nie ma przesady. Prędzej jest to niedopowiedzenie...
- Codzienna jazda GT3 jest jak wyprowadzanie lwa na spacer, a dojazd na dalszy na tor grozi czasową utratą słuchu
- W pomiarach przyspieszenia 0-100 km/h Porsche 911 GT3 potrzebowało od 3,2 do 3,8 s – wyjaśniamy dlaczego nie udało się osiągnąć idealnie powtarzalnych wyników
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
- Przeczytaj też:
- Porsche 911 GT3 – warunkowo na drogi publiczne
- Porsche 911 GT3 – silnik, zawieszenie i aerodynamika z wyścigówki
- Porsche 911 GT3 – opony potrzebują temperatury
- Porsche 911 GT3 – nasza opinia
- Porsche 911 GT3 – ocena nadwozia
- Porsche 911 GT3 – ocena napędu
- Porsche 911 GT3 – ocena spalania
- Porsche 911 GT3 – ocena prowadzenia
- Porsche 911 GT3 – ocena komfortu
- Porsche 911 GT3 – ocena multimediów
- Porsche 911 GT3 – ocena kosztów
- Porsche 911 GT3 – wyniki testu
- Porsche 911 GT3 – dane techniczne (producenta)
- Porsche 911 GT3 – wyposażenie
- Porsche 911 GT3 – cena i gwarancja
Jak rozwiązalibyście taką zagadkę: nowe Porsche 911 GT3 ma tylko o 10 KM i 10 Nm więcej od poprzednika, jest o 5 kg cięższe, a mimo to na Pętli Północnej Nürburgringu okazało się aż o 17,5 s szybsze od starego modelu – to przepaść! Mówimy o szaleńczym wręcz okrążeniu „Zielonego Piekła” w 6:59,927 min.
Czynnik ludzki? W obu przypadkach na topowym poziomie. A rzeczony czas tą nowszą generacją osiągnęli zarówno kierowca testowy z działu badawczo-rozwojowego Porsche Lars Kern, jak i ambasador marki i kierowca wyścigowy Jörg Bergmeister. A może różne warunki panujące na torze w momencie pomiaru? Porsche nie pozostawia takich rzeczy przypadkowi. OK, dość budowania napięcia...
Diabeł tkwi (głównie) w ospoilerowaniu, odyfuzorowaniu i kanałach przepuszczających powietrze tajemnymi drogami w karoserii – wszystkim tym, co wytwarza docisk bądź pozwala lepiej chłodzić hamulce, skrzynię czy silnik. To efektowne tylne skrzydło, mocowane dla wyższej efektywności od góry tzw. łabędzimi szyjami, stanowi ważne novum: pochodzi wprost z motosportu i ma możliwość regulacji (coś, co dotąd było zarezerwowane dla najbardziej zaawansowanych modeli RS) – ale to nie wszystko.
Przeczytaj też:
- Porsche 911 GT3 – pierwsza jazda na torze Silesia Ring
- Porsche 911 GT3 RS (991.2) – test
- Porsche 718 Spyder – test
Aeromagia dzieje się też pod spodem Porsche 911 GT3: podłoga jest całkowicie obudowana panelami na płasko. Przepływem powietrza kierują regulowany splitter, prowadnice i wielki dyfuzor z tyłu. Nic z tego nie miał poprzednik, więc teraz już rozumiecie, dlaczego przy 200 km/h i w najostrzejszych ustawieniach regulowanych elementów łączna siła docisku nowego modelu jest aż o 150 proc. wyższa niż dotąd!
Mimo że w tym teście nie było mi dane zasuwać z taką prędkością po torze wyścigowym ani nie majstrowałem przy śrubkach części aerodynamicznych, mocno mnie wgniatało w fotel, a wóz – w asfalt.
Porsche 911 GT3 – warunkowo na drogi publiczne
W wyświechtanym określeniu, że Porsche 911 GT3 „to wyścigówka na drogę”, nie ma przesady. Prędzej jest to niedopowiedzenie. Po 4 dniach jazdy po drogach stolicy i okolic raczej bym powiedział: „zdecydowanie na tor, warunkowo na drogi publiczne”.
911 GT3 ma wolnossący 4-litrowy silnik z pucharowego GT3 R, z takimi smaczkami, jak indywidualne przepustnice dla każdego z 6 cylindrów. Reaguje z niebywałą ostrością i precyzją na gaz. Kute tłoki czy tytanowe korbowody są tu niezbędną oczywistością, by nadążać za wałem przy jego niebotycznych maksymalnych 9000 obrotach.
Słyszycie ten ryk? Mimo filtrów cząstek stałych, z zasady nieco tłumiących bokserski wokal, bębenki są brutalnie dopieszczane. Subiektywna ciekawostka: to, czy klapki w wydechu są otwarte, czy zamknięte, nie ma przy pełnym gazie aż tak dużego znaczenia. Rozbrzmiewa metaliczny, bezkompromisowy łomot. Bajka. A i podczas normalnej jazdy kabinę i tak wypełnia huk. Audio Bose można sobie darować.
Los chciał, że do Porsche 911 GT3 przesiadłem się z cichutkiego elektryka, więc ta cudownie dobitna szorstkość quasi-wyczynowego 911 działała na mnie w czwórnasób. Ale i bez takiego szoku poznawczego jeżdżenie 911 GT3 na co dzień jest przejawem masochistycznego hedonizmu – katujesz się dla własnej frajdy.
Porsche 911 GT3 – silnik, zawieszenie i aerodynamika z wyścigówki
Czy tyle samo radości ma wóz, kiedy musisz przejechać po kocich łbach, masz na osiedlu „leżących policjantów” o absurdalnych przekrojach albo czasem przeoczysz zapadniętą studzienkę? Sądząc po wydawanych przez Porsche 911 GT3 odgłosach – wątpię. Choć opcja hydraulicznego unoszenia przodu z funkcją zapisywania lokalizacji to miły ukłon w stronę codzienności i szacunku dla sterczących spod podłogi aerobajerów.
Zawieszenie też zostało przeniesione z wyścigówki, by osiągać jeszcze wyższe prędkości w zakrętach. amortyzatory nie darują niczego, jakieś pozory tłumienia nierówności są zauważalne tylko na autostradzie. Układ z podwójnymi wahaczami (nic rewolucyjnego wśród sportowych aut, ale w drogowym 911 to ewenement) zapewnia lepszą styczność opony z asfaltem i kontrolę, a kulowe przeguby mocujące zawieszenie – perfekcyjne czucie kół. Wszystkie 4 skręcają z fenomenalną naturalnością (kierunek skrętu tylnych kół zależy nie tylko od prędkości, lecz także od sytuacji). Porsche 911 GT3 prowadzi się jak skalpel, w zakręcie pozwala pewnie zacieśniać skręt. Jeśli się jednak przeszarżuje, to należy błyskawicznie reagować – szczególnie gdy wcześniej skusiło was dotknięcie guzika „ESC+TC OFF”…
Porsche 911 GT3 – opony potrzebują temperatury
510 KM w trybie Launch Control rozpędza ważące 1478 kg Porsche 911 GT3 w 3,2-3,8 s od 0 do 100 km/h. Skąd taki rozstrzał w naszych pomiarach? Mimo aż 60 proc. masy skupionej z tyłu (statycznie) dobrze dociążone, szersze i większe niż w poprzedniku koła przy ostrym starcie i tak się uślizgują. Torowo-drogowe opony Pirelli PZero Corsa potrzebują temperatury – o dogrzanie w jesiennych 17°C niełatwo. W cieplejszych warunkach pewnie dałoby się też jeszcze poprawić i tak znakomite 33,3 m drogi hamowania 100-0 km/h.
O ile codzienna jazda Porsche 911 GT3 jest jak wyprowadzanie lwa na spacer, o tyle dojazd na tor grozi jedynie czasową utratą słuchu. Fotele, z których naprawdę trudno się wykaraskać, tak samo świetnie sprawdzają się w trasie, jak i przy przeciążeniach bocznych potrafiący sięgać tu... 1,5 g! Nie po to płaci się 883 000 zł, żeby jeździć spacerowo... Dostępne bez dopłaty klatka, pasy szelkowe i specjalna gaśnica ostatecznie definiują przeznaczenie GT3: tor, i to szybki.
Porsche 911 GT3 – nasza opinia
Porsche potrafi w fascynujący sposób jeszcze bardziej wyostrzać coś, co już wcześniej nazywaliśmy skalpelem. A przecież w przygotowaniu jest jeszcze RS... Porsche 911 GT3 to szczera, wysoce emocjonująca i zabójczo skuteczna maszyna wyrażająca sedno marki: bycie najszybszym na torze. Na co dzień są inne 911.
Porsche 911 GT3 – ocena nadwozia
Dość miejsca także dla wyższych i na jazdę w kasku. Fascynująca aerodynamika. Bagażnik na weekend na Nürburgringu wystarczy. 4/6 gwiazdek
Porsche 911 GT3 – ocena napędu
By silnik mógł się wykazać, opony muszą być rozgrzane. Perfekcyjna reakcja na gaz, bombowa skrzynia, niepowtarzalny ryk boksera. 6/6 gwiazdek
Porsche 911 GT3 – ocena spalania
W teście spalił o 2 l mniej niż wg WLTP i też, jak się nie jeździ tak grzecznie, potrafi zaskoczyć wynikami. Zbiornik 90 l to mus. 3/6 gwiazdek
Porsche 911 GT3 – ocena prowadzenia
Nowe zawieszenie winduje prędkości w zakrętach na absurdalny poziom. Kulowe przeguby wahaczy dają wrażenie czucia każdego z kół. 6/6 gwiazdek
Porsche 911 GT3 – ocena komfortu
„Kubełki” sprawdzają się w trasie, zawieszenie jest regulowane, ale dalekie od komfortu. W kabinie jest głośno, bo też ma być głośno. 2/6 gwiazdek
Porsche 911 GT3 – ocena multimediów
Są świetne, choć w sumie zbędne – poza aplikacją telemtryczną. 5/6 gwiazdek
Porsche 911 GT3 – ocena kosztów
Duże, ale dobrze wydane pieniądze. 2/6 gwiazdek
OCENA KOŃCOWA: 6
Porsche 911 GT3 – wyniki testu
| 0-50 km/h | 1,3 s |
| 0-100 km/h | 3,2 s |
| 0-130 km/h | 4,7 s |
| 60-100 km/h | 1,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 1,8 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1478/304 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 40/60 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 10,4/10,4 m (dane fabr.) |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 33,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 33,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 66 dB (A) |
| przy 100 km/h | 71 dB (A) |
| przy 130 km/h | 74 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 11,0 l/100 km |
| Zasięg | 820 km |
Porsche 911 GT3 – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./B6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z tyłu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa | 3996 cm3 |
| Moc maksymalna | 510 KM/8400 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 470 Nm/6100 obr./min |
| Skrzynia biegów | aut. 2-sprzęgłowa 7b |
| Napęd | tylny |
| 0-100 km/h | 3,4 s |
| Prędkość maks. | 318 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 13,0 l/100 km |
| Emisja CO2 | 294 g/km |
| Długość/szerokość/wysokość | 4573/1852/1279 mm |
| Pojemność bagażnika | 132 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 64 l (90 l w opcji) |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli PZero Corsa NA |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 255/35 ZR 20 | 315/30 ZR 21 |
Porsche 911 GT3 – wyposażenie
| Wersja | GT3 PDK |
| Reflektory LED/matrycowe | S/18 088 zł |
| Klima aut. 2-strefowa | S |
| Nawigacja | S |
| Unoszenie przedniej osi | 16 100 zł |
| Zbiornik paliwa 90 l | 980 zł |
| Hamulce ceramiczne PCCB | 47 256 zł |
| Klatka bezpieczeństwa | bez dopłaty (pakiet Clubsport, wymagane fotele kubełkowe) |
| Gaśnica | 980 zł |
| Karbonowe fotele kubełkowe | 27 546 zł |
| Lakier Biały Carrara | 6366 zł |
| Felgi lakierowane w kolorze „Neodyme” | 6122 zł |
Porsche 911 GT3 – cena i gwarancja
| Cena podst. testowanej wersji | 883 000 zł |
| Cena testowanego auta | 1 062 637 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perfor. | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub co 2 lata |
Galeria zdjęć
1/29 Podwójne wahacze przy przedniej osi sprawiają, że w zakrętach można osiągać wyższe prędkości niż poprzednikiem, ale jest też krótszy czas na reakcję, gdy przyczepność się kończy.
2/29 
3/29 
4/29 Mocowanie spoilera od góry (tzw. łabędzia szyja) zmniejsza zawirowania powietrza, dzięki czemu dolna część skrzydła pracuje efektywniej.
5/29 Kąt nachylenia skrzydła można manualnie regulować w 4 pozycjach.
6/29 Powietrze zasysane w dolnej, środkowej części zderzaka przechodzi przez intercooler i uchodzi wylotami w masce.
7/29 Maska została wykonana z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym, jest niezwykle lekka.
8/29 Zwykle w Porsche forma podąża za funkcją – ten wylot powietrza jest jednak zaślepiony i służy tylko wyglądowi.
9/29 Z tyłu da się tylko otworzyć klapkę skrywającą wlewy oleju i płynu chłodzącego.
10/29 Płaską podłogę wieńczy pokaźny dyfuzor – ten zabieg sprawia, że auto przysysa się do drogi. Z kolei „zasłonki” w przedniej części spodu auta da się regulować.
11/29 Prowadnice powietrza za przednimi kołami.
12/29 Kute felgi są większe niż w poprzedniku, a mimo to o 800 g lżejsze. Przednie ceramiczne tarcze mają średnicę aż 410 mm, tylne – 390 mm. Opony PZero Corsa ze specjalną mieszanką i sportowym bieżnikiem potrzebują temperatury, by „kleić”.
13/29 
14/29 Opcjonalne obszycia z materiału Race Tex i karbonowe listwy doskonale uzupełniają charakter wnętrza GT3. Wśród przycisków, niestety, brakuje tych od start-stopu i wydechu – trzeba to programować na ekranie.
15/29 Lewarek skrzyni PDK wygląda jak od manuala. Ma boczną alejkę do sekwencyjnej zmiany – coś, czego brakuje w innych 911.
16/29 Zamiast trybu Sport Plus, jak w innych Porsche, GT3 ma Track. Parametry zarówno Sport, jak i Track można indywidualnie konfigurować.
17/29 Pokrętło na kierownicy pozwala na błyskawiczną zmianę programów jazdy.
18/29 Systemy stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji można całkowicie odłączyć – lepiej to jednak robić tylko na torze...
19/29 Analogowy obrotomierz, wyskalowany do 10 000 obrotów. Równie uwodzicielsko prezentuje się krzywa mocy, można też wyświetlić krzywą momentu i inne wskazania.
20/29 Zredukowany widok Track z kluczowymi parametrami podczas jazdy torowej. Pojawiają się też lampki optymalnego momentu zmiany biegu.
21/29 Opcjonalne karbonowe „kubły” perfekcyjnie zespalają ciało z maszyną i są zadziwiająco wygodne w podróży. Nadają się też do montażu pasów szelkowych (tylko na tor).
22/29 Tylna półklatka jest częścią bezpłatnego pakietu Clubsport. Dodatkowo usztywnia nadwozie i chroni w razie dachowania, umożliwia także montaż pasów szelkowych.
23/29 Dwie kabinówki lub duża torba i dwa kaski wejdą tu spokojnie. 132 l muszą starczyć, chyba że coś się wciśnie w plątaninę rur klatki...
24/29 
25/29 
26/29 
27/29 
28/29 
29/29 
