Porsche 718 Spyder PDK – pyszne, lecz mniej krwiste

Po czym w zeszłym roku zaoferowano im możliwość zamówienia skrzyni PDK w miejsce manuala. Czy to nie zaprzeczenie idei Spydera? Obiektywnie patrząc, dwusprzęgłówka ma swoje zalety – skraca sprint od 0 do 100 km/h o 0,5 s, oferuje funkcję Launch Control, z nią silnik wyzwala o 10 Nm więcej, wreszcie też poprawia wygodę jazdy, szczególnie w gęstym ruchu miejskim, i nieco obniża spalanie.

Fajnie, tyle że modeli szybszych i oszczędniejszych jest w palecie na pęczki. Ale PDK waży o 30 kg więcej i subiektywnie odbiera kierowcy część poczucia „bycia jednością” z maszyną – atrybut świetnego manuala. PDK czyni Spydera po prostu odrobinę mniej surowym, łatwiej strawnym dla szerszego grona. Posługując się terminologią stekową: jest mocniej wysmażony, mniej krwisty. „Rare” a nie „Blue”.

W Spyderze te wyczynowe smaczki wciąż czuć wyraźnie, czy z PDK, czy bez. Kontrola trakcji i ESP są w pełni wyłączalne. Wóz trzyma się blisko asfaltu, 20-calowe koła wydają się zachowywać tylko marginalny dystans od nadkoli. Układ jezdny daje klarowne wyczucie drogi i przyczepności. Kierowniczy – niezwykle zobowiązujące połączenie z kołami o wysokiej częstotliwości przesyłu komunikatów w obie strony. W czasie szybkiej jazdy na wprost nie ma mowy o nerwowości, na kierowcy czuć, jak Spyder przysysa się do podłoża.

Umieszczony centralnie bokser mechanicznie grzechocze przy rozruchu i kręcony pod 8000 obr./min cudownie metalicznie piłuje. Co zdumiewające: przy zamkniętym dachu słychać go bardziej niż przy otwartym! Gaz traktuje jak rozkaz, a nie zaproszenie do negocjacji. Idzie bystro, linearnie, jak należy. W imię emisji w przedziale 1600-3000 obr./min silnik potrafi przy niskim obciążeniu dezaktywować połowę cylindrów. W trakcie normalnej jazdy to niemal nie do wyczucia, ale tym sposobem na autostradzie może wystarczyć 9,2 l/100 km. Swobodniejsze traktowanie gazu sprawi też, że średnie spalanie nie przekroczy 11 l/100 km.

Funkcję redukującą zużycie można odłączyć wraz z układem start-stop, podobnie jak wykrzesać jeszcze więcej werwy z układu napędowego przez naciśnięcie „PDK Sport”. Wtedy zmiany biegów stają się szybsze i gwałtowniejsze, skrzynia zwleka z przełączeniem na wyższe przełożenie.

Na krętej bocznej drodze i tak najlepiej sięgnąć do łopatek czy dźwigni i samodzielnie wybierać przełożenia. Tam gdzie to dozwolone, na 2. biegu można „pociągnąć” do 124 km/h, na 3. – do 172 km/h, „czwórka” starcza do 220 km/h. Ale nie tym Spyder pochłania kierowcę, choć może się rozpędzić aż do 300 km/h. Jego domeną są spektakularne serpentyny i słońce.

By cieszyć się widokami i wiatrem, należy najpierw odprawić rytuał otwarcia dachu – o ile to delikatne coś nad głową można tak nazwać. Jest z tym trochę zachodu, ale taka jest idea Spydera. Jeśli chcesz być jak James Dean, najsłynniejszy właściciel protoplasty tego auta z lat 50. XX w., czyli modelu 550, to dach rozkładasz tylko w razie większej ulewy. Na pewno też musisz wysupłać 27,5 „tysia” na karbonowe „kubły”, które są najlepszym „meblem” dostępnym w Porsche. Poza tym z opcjami nie szalej, bo choć zdaje się inaczej, to Spyder wcale taki ultralekki nie jest – Boxster GTS 4.0 PDK z elektrycznym dachem waży... o 35 kg mniej!

Spyder ma tak wyrazisty i angażujący charakter, że PDK nie jest w stanie go „rozwodnić”. Dwusprzęgłówka działa perfekcyjnie, mimo to moim zdaniem jedyny słuszny wybór w tej wersji „718-ki” to manual. Ukłony dla Porsche za utrzymanie tego surowego i niedorzecznego auta w ofercie. Choć jądro konstrukcji ma już swoje lata, to moc i możliwości są nadal rozwijane. W parze z tym idzie (galopuje!) też cena. Ale wystarczy spojrzeć na cennik 911, by utwierdzić się w przekonaniu, że topowe 718 to wciąż pierwszy wybór dla ludzi kochających prowadzić. Maszyna marzeń z wybitnym wolnossącym silnikiem. OCENA: 6-