Patrząc przez pryzmat tabeli osiągów, porównywanie Porsche 718 Boxstera S z Boxsterem Spyderem nie ma sensu. Różnice w przyspieszeniu od 0 do 100 i 200 km/h są symboliczne, mówimy tu o 4 s „z groszami”, podobnie – osiągane prędkości maksymalne (ponad 280 km/h). Obie testowane wersje kosztują po 0,5 mln zł. Suche cyferki mogą pobudzać wyobraźnię, ale ważniejsze jest przecież to, jak te osiągi są nam podawane i jak się ich doświadcza.

Plac zabaw dla Boxsterów

Żeby poczuć różnicę między wolnossącym, manualnym Spyderem a turbodoładowaną, dwusprzęgłową „718-ką”, nie trzeba jechać aż na drugi koniec Polski. Tyle że Boxster jest przecież stworzony na takie trasy, jak Droga Stu Zakrętów między Kudową-Zdrojem a Radkowem. Na 470-kilometrowy dojazd z Warszawy dobrowolnie wybrałem Spydera – znacznie głośniejszego z tej dwójki, twardszego, z mocno oporowym sprzęgłem, nieregulowanym oparciem fotela i bez tempomatu. Na pokładzie były klimatyzacja i sprzęt audio, choć wobec takiego brzmienia wydechu jest on zbędny.

Cały Spyder opiera się na spartańskiej idei surowości i lekkości. Nazwa przywołuje model 550 Spyder z lat 50., czyli ważącą 550 kg, kieszonkową wyścigówkę-rajdówkę, którą James Dean nazwał „Little Bastard” i w której stracił życie kilkanaście dni po zakupie. Też mógłbym oddać życie za Spydera, choć własnego egzemplarza już nie zamówię. Produkcja była limitowana nie tyle z góry określonym wolumenem, co możliwościami fabryki. Powstało nieco ponad 1000 aut, Polsce przydzielono 10 sztuk, choć chętnych było kilka razy więcej.

U nas po Boxstera raczej nie ustawiają się kolejki, a po Porsche z ręczną skrzynią to już w ogóle! Króluje dwusprzęgłowe zautomatyzowane PDK. Skądinąd świetne, ale zamiłowani w komforcie klienci nie wiedzą, co tracą. Owszem, pod hotelem w Kudowie wysiadłem nieco zmęczony, ale zakochany w Spyderze od pierwszego przepięcia z „jedynki” na „dwójkę”. Skrzynie manualne dzielą się bowiem na te, które znajdziemy w Porsche, i... wszystkie inne. Krótki skok, precyzja jak w szwajcarskim zegarku, opór lewarka, poczucie zespolenia z maszyną – to trzeba przeżyć, tak samo jak budowę domu, wychowanie potomka czy wyhodowanie drzewa.

Niestety, okazji do tego, żeby zasmakować kombinacji tak potężnego wolnossącego silnika z ręczną skrzynią, jest coraz mniej. Samo Porsche w niektórych modelach, jak 911 Turbo czy GT3, nie oferuje już takiej opcji, jednocześnie wykorzystuje ten element „spekulacyjnie” – patrz najnowsze kolekcjonerskie 911 R, dostępne wyłącznie z „manualem” i m.in. dlatego wyprzedane jeszcze przed premierą. Boxster Spyder to podobny przypadek.

Chwile uniesienia

Następnego dnia „718-ką” Boxster S przyjechał na miejsce fotograf, pochwalił wygodną podróż. Powinienem się z nim zamienić samochodami, ale nie potrafię się rozstać ze Spyderem. Pierwsze sto zakrętów tego dnia pokonuję niebieskim Boxsterem i przeżywam uniesienie. To najbardziej neutralny, posłuszny i czysty w prowadzeniu samochód, którym jeździłem. Mocne przeciążenia na ostrych zakrętach potwierdzają moje podejrzenia z dnia poprzedniego, że siedzę na najlepiej trzymających fotelach drogowego auta w życiu. Podczas jazdy nie pozwalają kierowcy opuścić raz przyjętej pozycji. Kierownica daje zarówno poczucie laserowo precyzyjnego nadawania toru jazdy, jak i krystaliczne informacje o sytuacji przyczepności przednich kół. A kropką nad „i” jest wspomniana już ręczna skrzynia, która podczas redukcji w najostrzejszym trybie Sport Plus „puszcza” automatyczne „międzygazy”. Na tej drodze mocy wiele nie trzeba, ale przyjemnie jest móc ją dozować tak ostro i dokładnie, jak pozwala na to 3,8-litrowy wolnossący bokser. Ale i tak większą radość (niemal ekstazę) daje mi jego brzmienie, a właściwie wrzask. Prawdziwy, czysty, od serca, zagłusza wszystko – silnik kręci się do 7800 obr./min. Dalsze wrażenia nie są, niestety, odpowiednie do publikacji w gazecie, którą czyta też młodzież. Tak więc wybaczcie, muszę tu postawić kropkę.

Wysiadam roztrzęsiony, z trudem opanowuję histerię. Jeździłem mocniejszymi i szybszymi samochodami, ale żaden nie pasował mi tak, jak ten. Zapominam w ogóle, że przywieźliśmy tu też drugie Porsche.

4 cylindry egzotycznie brzmią

Po zażyciu środków uspokajających przesiadam się do pomarańczowego Boxstera. Kabina różni się tylko detalami wykończenia, lewarkiem skrzyni biegów i fotelami z elektryczną regulacją. W porównaniu z karbonowymi kubłami Spydera te są jak z limuzyny. 718 Boxster S to seryjny model, owoc niedawnego face liftingu, w ramach którego zabrano mu z silnika dwa cylindry i ograniczono pojemność skokową do 2,5 l. Ma o 25 KM niższą moc niż Spyder, ale dzięki turbodoładowaniu osiąga ją wcześniej, a przekładnia PDK pozwala efektywniej z niej korzystać podczas sprintu do „setki”. Tyle że ta moc do mnie nie przemawia. Uwalnia się gwałtownie, silnik nie wymaga wysokiego kręcenia, lecz „idzie” też z dołu. Wydaje przy tym rasowy dźwięk, choć dla Porsche bardzo egzotyczny. Bliżej mu do ścieżek dźwiękowych Subaru i podrasowanych Garbusów. Żeby oswoić klientów Boxstera z 4-cylindrowymi silnikami, Porsche przypomniało wyścigowe 718 z lat 60., które bazowało na wspomnianej „550-ce”. Sprytne zagranie marketingowe, ale wolnossącego 6-cylindrowego boksera nie zastąpi. 718 Boxster S jest miększe od Spydera, dzięki czemu okazuje się bardziej komfortowe i znośne na nierównych odcinkach Drogi Stu Zakrętów. Po jednej rundzie wracam jednak z utęsknieniem do Spydera i spędzam z nim resztę dnia. Do Warszawy też wolę nim wracać...

Porsche Boxster Spyder kontra Porsche 718 Boxster S - naszym zdaniem

Dwa światy. Porsche 718 Boxster S jest zwinne, szybkie oraz – jak na roadstera – zadziwiająco wygodne i praktyczne. Ale surowy, bezkompromisowo angażujący w jazdę Boxster Spyder to doświadczenie z innego świata – szkoda, że jest już przeszłością.

Porsche Boxster Spyder kontra Porsche 718 Boxster S - dane techniczne

Boxster Spyder 718 Boxster S
Silnik benz. B6 benz. turbo B4
Pojemność 3000 cm3 2497 cm3
Moc 375 KM/6700 obr./min. 350 KM/6500 obr./min.
Maks. moment obr. 420 Nm/4750 obr./min. 420 Nm/1900-4500 obr./min.
Napęd tylny tylny
Skrzynia biegów ręczna 6b aut. dwusprzęgłową PDK 7b
Dł./szer./wys. 4414/1801/1262 mm 4379/1801/1280 mm
Masa własna 1315 kg 1385 kg
Bagażnik 150 + 130 l 150 + 125 l
Prędkość maks. 290 km/h 285 km/h
0-100 km/h 4,5 s 4,2 s
0-200 km/h 14,8 s 14,7 s
Śr. spalanie fabr. 9,9 l/100 km 7,3 l/100 km
Cena 391 426 zł (egz. test. 498 854 zł) 325 290 zł (egz. test. 501 755 zł)