Porsche 911 Targa 4S – styl przewiewny

Porsche twierdzi, że rzeczony spoiler zaczyna działać już przy 50 km/h i robi dobrze nawet do 145 km/h. W moim odczuciu przyjemnie jeździ się z otwartym dachem do ok. 100 km/h, ale podczas rozmowy z pasażerem trzeba już nieco podnosić głos lub znacząco podgłośnić radio. Do 120 km/h jest jeszcze całkiem znośnie, choć wtedy zaczyna już przeszkadzać szum generowany przez mały spoiler. By poczuć różnicę, wystarczy ręką docisnąć go do krawędzi (jest na sprężynie i zawiasach) – szum cichnie, ale pojawia się dudnienie powietrza wpadającego pod tylną szybę. Powyżej 130 km/h robi się nieprzyjemnie, i to niezależnie od położenia spoilera.

W Porsche 911 cabrio (z elektrycznie rozsuwanym windszotem za przednimi fotelami, a nie spoilerem nad nimi) wygląda to podobnie, ale jednak lepiej. Ostatecznie na autostradzie nie jeździ się z otwartym dachem... Taki stan rzeczy należy uznać za sukces Targi, ale jest jeszcze aspekt, którym wyraźnie odstaje od cabrio – by otworzyć lub złożyć dach, należy się zatrzymać. Kopuła odjeżdża daleko do tyłu, obszyty tkaniną magnezowy panel wraz z mechanizmem składa się w „Z” na półce za kabiną, po czym szkło wraca na swoje miejsce.

Postronne osoby patrzą na to z zaciekawieniem, nawet gdy akurat stoją za wami na światłach i w trakcie tej 19-sekundowej operacji zapaliło się zielone. Tak mi się zdarzyło i kierowca za mną nawet nie zatrąbił. Przepraszam za zwłokę, dziękuję za zrozumienie! Gdyby taka sytuacja miała miejsce w cabrio, mógłbym ruszyć i rozpędzić się do nawet 50 km/h. Mechanizm dachowy Targi jest cięższy i mniej stabilny niż w kabriolecie. Na nierównościach lub podczas wjeżdżania na krawężnik słychać dobiegające z tyłu ciche trzaski. W bezpośrednim porównaniu czuć też, że jest to najcięższy wariant 911 – testowe auto ważyło 1729 kg, o ok. 40 kg więcej niż cabrio.

Na silniku to jednak nie robi wrażenia: 450 KM podjudzonych Launch Control dostarcza pierwsze 100 km/h w 3,4 s. To nie jest coś, co bardzo chcesz lub musisz robić w Tardze, ale możesz. Bo mimo całej eleganckiej otoczki jest to nadal genialny sportowiec, który świetnie jeździ. System 4x4 w momencie maksymalnego przyspieszenia rozdziela napęd symetrycznie, ale zwykle trzyma się tylnej, dobrze dociążonej osi.

W zakrętach pomagają: bardzo niepozornie działająca skrętna tylna oś, elektronicznie sterowany dyferencjał oraz układ aktywnych stabilizatorów, niwelujący wychylenia nadwozia. Kierowca szybko zyskuje zaufanie do mechanicznej trakcji, może mocno opóźniać hamowania, wykorzystując specyficzny balans masy 911, a seryjne hamulce na zimno i gorąco potrzebują 100-0 km/h mniej niż 32 m! Klasa!

Warto jednak też zwolnić (911 kaprysić nie będzie), pokarmić swoją próżność spojrzeniami innych oraz zmysły wrażeniami estetyczno-sensorycznymi. W Tardze obowiązuje bardziej elegancki dress code, w tak skonfigurowanym egzemplarzu to już w ogóle. Kombinacja lakieru Aventurine Green i skóry Truffle Brown jest obłędna, podobnie jak wszechobecność skórzanych obszyć – nawiewy, plecki foteli, progi, osłony przeciwsłoneczne, kolumna kierownicy, boczki drzwi aż do dolnej krawędzi i osłona przy mocowaniu lusterka wstecznego są wykończone w najlepszym stylu. To pasuje do łuku retro i designerskiej kopuły Targi.

Lubię jeździć bez dachu, uwielbiam tradycję i styl Targi, ta konfiguracja dała mi dużo przyjemności. 911 4S jak zwykle nie zawodzi dynamicznie, ma rewelacyjne układy napędowy i jezdny. By poczuć dodatkowe kilogramy Targi, trzeba wjechać na tor albo dobrze poszaleć na serpentynach. Komfort jazdy bez dachu poprawił się wobec poprzednika, choć cabrio pozostaje pod tym względem jeszcze nieco przyjemniejsze. Spoiler robi trochę hałasu, a z tyłu potrafią dobiegać mało wyrafinowane trzaski. Brzmienie bokserów Porsche też bywało bardziej sercowe i chwytające za serce.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)