- Targą z otwartym dachem przyjemnie jeździ się do ok. 100 km/h, 120 km/h jest jeszcze całkiem znośnie choć już głośno szumi nowy spoiler nad przednią szybą
- 450 KM podjudzonych Launch Control dostarcza pierwsze 100 km/h w 3,4 s
- W bezpośrednim porównaniu czuć, że jest to najcięższy wariant 911 – testowe auto ważyło 1729 kg, o ok. 40 kg więcej niż 911 cabrio
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Przeczytaj też:
- Porsche 911 Targa 4S – w trakcie operacji dachu nie ruszysz
- Porsche 911 Targa 4S – poniżej 32 m 100-0 km/h
- Porsche 911 Targa 4S – nasza opinia
- Porsche 911 Targa 4S – wymiary
- Porsche 911 Targa 4S – wyniki testu
- Porsche 911 Targa 4S – dane techniczne (producenta)
- Porsche 911 Targa 4S – wyposażenie
- Porsche 911 Targa 4S – ceny i gwarancja
Porsche odsłoniło nową Targę (wirtualnie) w maju 2020 r., gdy już zdążyliśmy przywyknąć do dystansu społecznego. I to jakby pasowało, bo półkabriolet Porsche pozwala się zbliżyć do otoczenia, ale nie tak bardzo, jak klasyczne cabrio – odsłonić się mniej, zachować pewien dystans. Istotna innowacja nowej Targi: wysuwany znad krawędzi przedniej szyby mały spoiler, który ma ograniczać zawirowania powietrza w kabinie po otwarciu dachu. Zwykłe kabriolety w tym celu mają z tyłu windszoty, natomiast Targa – dużą szklaną kopułę, niebywale elegancką, ale w poprzedniku łakomie zgarniającą wiatr i dudniącą już od ok. 80 km/h. Czy teraz jest lepiej?
Przeczytaj też:
- Test Porsche 911 Carrera 4S Cabrio
- Test Porsche 911 Turbo S Cabrio
- Test Porsche 911 Targa 4 GTS (991.2)
Porsche twierdzi, że rzeczony spoiler zaczyna działać już przy 50 km/h i robi dobrze nawet do 145 km/h. W moim odczuciu przyjemnie jeździ się z otwartym dachem do ok. 100 km/h, ale podczas rozmowy z pasażerem trzeba już nieco podnosić głos lub znacząco podgłośnić radio. Do 120 km/h jest jeszcze całkiem znośnie, choć wtedy zaczyna już przeszkadzać szum generowany przez mały spoiler. By poczuć różnicę, wystarczy ręką docisnąć go do krawędzi (jest na sprężynie i zawiasach) – szum cichnie, ale pojawia się dudnienie powietrza wpadającego pod tylną szybę. Powyżej 130 km/h robi się nieprzyjemnie, i to niezależnie od położenia spoilera.
W Porsche 911 cabrio (z elektrycznie rozsuwanym windszotem za przednimi fotelami, a nie spoilerem nad nimi) wygląda to podobnie, ale jednak lepiej. Ostatecznie na autostradzie nie jeździ się z otwartym dachem... Taki stan rzeczy należy uznać za sukces Targi, ale jest jeszcze aspekt, którym wyraźnie odstaje od cabrio – by otworzyć lub złożyć dach, należy się zatrzymać. Kopuła odjeżdża daleko do tyłu, obszyty tkaniną magnezowy panel wraz z mechanizmem składa się w „Z” na półce za kabiną, po czym szkło wraca na swoje miejsce.
Porsche 911 Targa 4S – w trakcie operacji dachu nie ruszysz
Postronne osoby patrzą na to z zaciekawieniem, nawet gdy akurat stoją za wami na światłach i w trakcie tej 19-sekundowej operacji zapaliło się zielone. Tak mi się zdarzyło i kierowca za mną nawet nie zatrąbił. Przepraszam za zwłokę, dziękuję za zrozumienie! Gdyby taka sytuacja miała miejsce w cabrio, mógłbym ruszyć i rozpędzić się do nawet 50 km/h. Mechanizm dachowy Targi jest cięższy i mniej stabilny niż w kabriolecie. Na nierównościach lub podczas wjeżdżania na krawężnik słychać dobiegające z tyłu ciche trzaski. W bezpośrednim porównaniu czuć też, że jest to najcięższy wariant 911 – testowe auto ważyło 1729 kg, o ok. 40 kg więcej niż cabrio.
Na silniku to jednak nie robi wrażenia: 450 KM podjudzonych Launch Control dostarcza pierwsze 100 km/h w 3,4 s. To nie jest coś, co bardzo chcesz lub musisz robić w Tardze, ale możesz. Bo mimo całej eleganckiej otoczki jest to nadal genialny sportowiec, który świetnie jeździ. System 4x4 w momencie maksymalnego przyspieszenia rozdziela napęd symetrycznie, ale zwykle trzyma się tylnej, dobrze dociążonej osi.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPorsche 911 Targa 4S – poniżej 32 m 100-0 km/h
W zakrętach pomagają: bardzo niepozornie działająca skrętna tylna oś, elektronicznie sterowany dyferencjał oraz układ aktywnych stabilizatorów, niwelujący wychylenia nadwozia. Kierowca szybko zyskuje zaufanie do mechanicznej trakcji, może mocno opóźniać hamowania, wykorzystując specyficzny balans masy 911, a seryjne hamulce na zimno i gorąco potrzebują 100-0 km/h mniej niż 32 m! Klasa!
Warto jednak też zwolnić (911 kaprysić nie będzie), pokarmić swoją próżność spojrzeniami innych oraz zmysły wrażeniami estetyczno-sensorycznymi. W Tardze obowiązuje bardziej elegancki dress code, w tak skonfigurowanym egzemplarzu to już w ogóle. Kombinacja lakieru Aventurine Green i skóry Truffle Brown jest obłędna, podobnie jak wszechobecność skórzanych obszyć – nawiewy, plecki foteli, progi, osłony przeciwsłoneczne, kolumna kierownicy, boczki drzwi aż do dolnej krawędzi i osłona przy mocowaniu lusterka wstecznego są wykończone w najlepszym stylu. To pasuje do łuku retro i designerskiej kopuły Targi.
Porsche 911 Targa 4S – nasza opinia
Lubię jeździć bez dachu, uwielbiam tradycję i styl Targi, ta konfiguracja dała mi dużo przyjemności. 911 4S jak zwykle nie zawodzi dynamicznie, ma rewelacyjne układy napędowy i jezdny. By poczuć dodatkowe kilogramy Targi, trzeba wjechać na tor albo dobrze poszaleć na serpentynach. Komfort jazdy bez dachu poprawił się wobec poprzednika, choć cabrio pozostaje pod tym względem jeszcze nieco przyjemniejsze. Spoiler robi trochę hałasu, a z tyłu potrafią dobiegać mało wyrafinowane trzaski. Brzmienie bokserów Porsche też bywało bardziej sercowe i chwytające za serce.
OCENA KOŃCOWA 5/6
Porsche 911 Targa 4S – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Porsche 911 Targa 4S – wyniki testu
| 0-50 km/h | 1,4 s |
| 0-100 km/h | 3,4 s |
| 0-130 km/h | 5,3 s |
| 0-160 km/h | 7,7 s |
| 0-200 km/h | 12,0 s |
| 60-100 km/h | 1,7 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 2,2 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1729/356 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 37/63 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,0/11,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 31,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 31,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 61 dB (A) |
| przy 100 km/h | 67 dB (A) |
| przy 130 km/h | 70 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 9,9 l/100 km |
| Zasięg | 675 km |
Porsche 911 Targa 4S – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, biturbo/B6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z tyłu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa | 2981 cm3 |
| Moc maksymalna | 450 KM/6500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 530 Nm/2300-5000 obr./min |
| Skrzynia biegów | aut. dwusprzęgłowa 8b |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| Prędkość maks. | 304 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 10,8 l/100 km |
| Emisja CO2 | 246 g/km |
| Pojemność bagażnika | 132 + 163 l (kanapa) |
| Pojemność zbiornika paliwa | 67 l |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli PZero NA1 |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 245/35 ZR 20 | 305/30 ZR 21 |
Porsche 911 Targa 4S – wyposażenie
| Wersja | Targa 4S |
| Reflektory LED/matrycowe | S/14 937 zł |
| Nawigacja online/Apple CarPlay | S/S |
| Nagłośnienie Bose Surround | 7285 zł |
| Sport Chrono | 12 243 zł |
| Fotele elektrycznie sterowane 18-kier. | 16 833 zł |
| Adapt. amortyzatory (PASM)/stabilizatory (PDCC) | S/16 527 zł |
| Skrętna tylna oś/unoszona przednia oś | 11 569/12 426 zł |
| Felgi Carrera Exclusive/lakierowane w kolorze nadwozia | 12 212/6122 zł |
| Lakier metalizowany Aventurine Green | 6366 zł |
| Skórzana tapicerka Truffle Brown | 27 790 zł |
| Skórzane obszycia detali wnętrza | 37 559 zł (za wszystkie elementy w tym aucie) |
Porsche 911 Targa 4S – ceny i gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 719 000 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata bez limitu km/12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata, olej: wg wskazań |
| Cena testowanego auta | 1 000 966 zł |
Galeria zdjęć
1/29 
2/29 
3/29 Skrętna tylna oś pracuje bardzo naturalnie, zawieszenie ma 2 stopnie sztywności – domyślny okazuje się całkiem komfortowy w trasie.
4/29 
5/29 911 Targa ma dłuższą tradycję niż 911 cabrio: pierwsza generacja została pokazana w 1965 r., a do salonów trafiła 2 lata później.
6/29 Spoiler nad szybą ogranicza zawirowania powietrza w kabinie przy 50-145 km/h, ale już od ok. 120 km/h generuje też znaczący hałas.
7/29 Skórą można tu obszyć nawet kratki nawiewów i progi drzwi, ale i bez tego jest bosko. Wirtualne zegary częściowo zasłania kierownica, zaawansowane multimedia, niestety, szwankują.
8/29 Przełącznik trybów jazdy na kierownicy to doskonałe rozwiązanie. Pozwala błyskawicznie bez szukania guzików regulować charakterystykę podzespołów.
9/29 
10/29 Noktowizor ma relatywnie niewielki obraz, ale może być przydatny, jeśli się często podróżuje nocą drogami przecinających lasy – system szybciej zauważy zwierzę na drodze niż kierowca.
11/29 
12/29 System unoszenia przedniej osi pozwala zapisywać lokalizacje często pokonywanych „przeszkód” i automatycznie zwiększa w nich prześwit.
13/29 Ekran „domowy” jest dowolnie konfigurowalny przy pomocy widżetowych „kafelków”.
14/29 Skonfigurować można też widok dodatkowych wskaźników w prawej części zegarów.
15/29 
16/29 Duży zakres regulacji pozwoli przyjąć wygodną pozycję także wysokim. Brąz bajecznie komponuje się z zielenią nadwozia.
17/29 Wentylowane fotele (5449 zł) czynią przy obecnych upałach dużą różnicę. Nie tylko w aucie na lato jest to dodatek godny polecenia.
18/29 132 l pod przednią maską, spokojnie mieszczą się tu dwie walizki kabinówki i jeszcze parę mniejszych toreb. A co się nie zmieści może wylądować w na tylnej kanapie.
19/29 Efektowny balet składania dachu trwa 19 s. Nie da się tego zrobić podczas jazdy, ale za to zdalnie z kluczyka przy wyłączonym silniku.
20/29 
21/29 
22/29 
23/29 
24/29 
25/29 
26/29 
27/29 
28/29 
29/29 