Targa powstała w latach 70. jako „bezpieczny kabriolet” – stąd pałąk chroniący pasażerów niczym tarcza. Nazwa nawiązuje jednak do wyścigu Targa Florio na Sycylii, w którym Porsche świętowało niegdyś wielkie triumfy. Mimo tej genezy, ogromnej mocy i fantastycznych właściwości jezdnych najnowszy półkabriolet Porsche wcale nie służy do ścigania, bo od tego są z założenia inne wersje 911. Do komfortowej jazdy bez dachu – też niekoniecznie, gdyż w 911 cabrio dzięki genialnemu elektrycznie rozkładawnemu windszotowi po otwarciu dachu wieje zdecydowanie słabiej niż w Tardze. Jej szklana kopuła „łapie” przy ok. 80 km/h sporo powietrza i tworzą się zawirowania między fotelami.
Do czego więc jest Targa? Do lansu! To najbardziej dopieszczona designersko „911-ka”. Wokół tylnej szyby zastosowano skomplikowany mechanizm otwierania panelu dachowego. Zgrabnie wkomponowano też masywny pałąk. A że Targi są tylko czteronapędowe, mamy tu o 4 cm szersze nadwozie od zwykłej Carrery. Dzięki temu „biodra” wyglądają bardziej zmysłowo. W poliftingowej wersji stylu retro dopełniają także środkowe, blisko siebie ustawione końcówki wydechu i żebrowanie pokrywy silnika.
Porsche 911 Targa 4 GTS - więcej mocy, mniej brzmienia
Grzechotanie motoru jest teraz nieco stłumione przez świst turbin, które rekompensują pojemność: 3 l zamiast 3,8, jak w przedliftingowym GTS, i odpowiednio 450 zamiast 430 KM. Znacznie wcześniej, bo już przy 2150 obr., pojawia się maksymalny moment obrotowy, jednak reakcję silnika na gaz udało się zachować przyjemnie liniową. Mechaniczne piłowanie, za które kochaliśmy stary silnik, tu brzmi na nasze ucho o oktawę niżej. Na szczęście charczenie wydechu podczas odejmowania gazu i redukcji w trybie Sport zostały. Klapki wydechu można też zamknąć guzikiem dla świętego spokoju.
Downsizing uczynił „911-kę” też szybszą i oszczędniejszą. W naszych pomiarach Targa 4 GTS z aktywnym systemem Launch Control „zrobiła setkę” w 3,5 s – o 0,2 s lepiej niż podaje Porsche! Dzięki ceramiczno-karbonowym hamulcom potrafi zatrzymać się z tej prędkości po 32,3 m. Tyle że Porsche 911 należy do tej wąskiej grupy sportowych aut, którymi jeździ się równie przyjemnie szybkim tempem, jak i... przepisowo. I tu największe zaskoczenie: na naszej pętli testowej zużyło 9,8 l/100 km – to dobry wynik jak na 450-konny silnik. Swoją cegiełkę dokładają tu także PDK z funkcją „żeglowania” i świetnie działający start-stop. Jednak bez obaw: równie dopracowany jest układ kierowniczy, który – wzbogacony o skrętną tylną oś – daje lepsze niż w poprzedniku panowanie na zakręcie. I tę wielowymiarową perfekcję w Porsche kochamy.
Porsche 911 Targa 4 GTS - to nam się podoba
Zaskakująco niskie spalanie, fenomenalne przyspieszenie i hamowanie, zwinność, super- jakość wykończenia i możliwości personalizacji.
Porsche 911 Targa 4 GTS - to nam się nie podoba
Nieco zduszony dźwięk względem poprzedniczki, spore zawirowania powietrza po otw. dachu, możliwość otwarcia go tylko na postoju.
Porsche 911 Targa 4 GTS - nasza ocena
Są na rynku dużo tańsze kabriolety, w których przy otwartym dachu mniej wieje w kabinie, ale mało który łączy fenomenalne osiągi ze zdumiewająco niskim spalaniem i takim wyglądem. Genialne auto!
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/B6/24 |
| Pojemnośc skokowa | 2981 cm3 |
| Moc maksymalna | 450 KM/6500 obr./min. |
| Maks. moment. obrotowy | 550 Nm/2150-5000 obr./min. |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. PDK 7b/4x4 |
| Prędkość maksymlana | 306 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,7 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 1,8 s (aut.)/2,2 s (aut.) |
| Średnie spalanie testowe | 9,8 l/100 km |
| Kałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 65 dB/70 dB/74 dB |
| Hamowanie ze 100 km/h | 34,2 (zimne)/32,3 (gorące) |
| Pojemność bagażnika | 125 l |
| Długość/szerokość, wysokość | 4528/1808/1291 mm |
| Rozstaw osi | 2540 mm |
| Opony testowanego egz. | 245/35 R 20 | 305/30 R 20 |
| Masa własna/ładowność | 1671 kg/354 kg |
| Cena podst. testowanej wersji | 743 712 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy okresowe | wg wskazań lub co 2 lata |
| Cena testowanego egzemplarza | 982 736 zł |
911 w wersji półcabrio – najpiękniejsze w gamie, jako GTS też bardzo szybkie i jak każde 911 perfekcyjnie łączy sport z przydatnością na co dzień. Jednak jazda z otwartym dachem jest przyjemna do momentu...
Spoiler wystający znad przedniej szyby ma kierować strumień powietrza nad kabiną. Jednak już przy 80 km/h zawirowania powietrza są znaczące. Dzięki windszotowi w 911 cabrio mniej wieje.
Skomplikowany mechanizm sterowania dachem działa tylko na postoju.
Największy szpan: uruchomić operację zdalnie kluczykiem.
Targa powstała w latach 70. jako „bezpieczny kabriolet” – stąd pałąk chroniący pasażerów niczym tarcza.
Fenomenalne pozycja za kierownicą i jakość wykonania. Opcje wykończenia elementów skórą, alcantarą i karbonem sumują się tu aż na 61 393 zł!
Pokrętłem przy kierownicy wybiieramy tryby jazdy samochodu.
Fotele z regulacją boczków i siedziska kosztują 14 447 zł ekstra. Są wygodne, ale te standardowe też są świetne.
Wyraźnie oddzielone guziki pozwalają trafiać w nie „na ślepo”. Szkoda tylko, że w aucie za milion zł jest tyle zaślepek...
Podświetlane karbonowe listwy progowe oraz wewnętrzny próg obszyty skórą witają kierowcę z honorami i kosztują 10 344 zł. Skórą można obszyć wszystko: głośniki, kratki nawiewu...
Tyle miejsca na bagaże musi wystarczyć...
Powtórzymy to po raz enty: hamulce Porsche Ceramic Composite są bardzo drogie (43 765 zł), ale też niezwykle skuteczne.
Targi są tylko czteronapędowe, więc mamy tu o 4 cm szersze nadwozie od zwykłej Carrery. Dzięki temu „biodra” wyglądają bardziej zmysłowo. W poliftingowej wersji stylu retro dopełniają także środkowe, blisko siebie ustawione końcówki wydechu i żebrowanie pokrywy silnika.
Są na rynku dużo tańsze kabriolety, w których przy otwartym dachu mniej wieje w kabinie, ale mało który łączy fenomenalne osiągi ze zdumiewająco niskim spalaniem i takim wyglądem. Genialne auto!