Czy chiński crossover może odnieść sukces na polskim rynku?

Pojazd ten, podobnie jak LEVC, nie jest wyłącznie chińskim produktem. Marka Seres narodziła się w Dolinie Krzemowej w USA i ma źródło u współzałożyciela Tesli, który po czasie sprzedał ją do Chin. Seres obecnie należy do grupy Dongfeng Sokon Automobile (DFSK), która poza Chinami ma zakłady produkcyjne w Indonezji i USA. Importem Seresa do Polski zajmuje się litewska firma Busnex UAB (od 6 lat sprowadza z Chin autobusy marki Yutong) z siedzibą w Warszawie. Seres 3 sprzedawany jest m.in. w Holandii, Niemczech, Włoszech, Norwegii i Hiszpanii. Choć jest to samochód elektryczny, tak naprawdę powstał na bazie pojazdu spalinowego, a konkretnie produkowanego od 2013 roku Dongfenga Fengona E3.

To ważna informacja, gdyż w wielu przypadkach historia pokazała, że taka konstrukcja negatywnie wpływa na funkcjonalność auta. Tymczasem w Seresie 3 inżynierowie umieścili akumulator pod podłogą auta, nie zakłócając przestronności wnętrza i pojemności bagażnika. W chińskim crossoverze wygodnie może podróżować czterech dorosłych pasażerów (auto jest pięciomiejscowe) i zmieści się 385 l bagażu oraz koło zapasowe. Wróćmy jednak jeszcze na chwilę do baterii, które są wyjątkowe na rynku. Powstały bowiem bez użycia kobaltu i mają konstrukcję litowo-żelazowo-fosforanową (LiFePO4), która gwarantuje im wysoką wydajność oraz żywotność bez efektu pamięci. Ich pojemność brutto to 53,61 kWh, niewiele mniejsza jest pojemność użyteczna 52,56 kWh. Według folderu mają zapewnić ważącemu 1,7 tony elektrykowi zasięg 301 km (średnio wg WLTP).

Sprawdziliśmy sami, czy jest to realne, i na naszej pętli pomiarowej – składającej się z odcinków: miejskiego o różnym natężeniu ruchu, pozamiejskiego do prędkości 90 km/h, autostradowego i jazdy ekspresówką – w temperaturze 8 stopni Celsjusza uzyskaliśmy średnie zużycie prądu 18,1 kWh/100 km (o 0,1 kWh więcej niż podaje folder producenta), co przekłada się na realny zasięg 290 km (wg WLTP: 301 km). Wartość średniego zużycia prądu obliczyliśmy tak, jak w przypadku aut benzynowych, czyli po przejechaniu pętli i "zatankowaniu" prądu do pełna. Przy okazji tej czynności pojawiły się ciekawe wnioski. Otóż komputer pokładowy Seresa 3 wskazał, że po przejechaniu 164 km do akumulatora "weszło" 29,7 kWh, podczas gdy ładowarka prądu stałego Greenwaya podała, że wydała 38,75 kWh energii. Gdzie więc podziało się ponad 9 kWh prądu?

Początkowo myśleliśmy, że któreś urządzenie (auto lub ładowarka) przekłamuje, ale badania ADAC potwierdzają, że utrata prądu podczas ładowania w skrajnych przypadkach może wynosić do 25 proc. To oznacza (przynajmniej teoretycznie), że mniejszą stratę energii (a co za tym idzie, tańsze ładowanie) moglibyśmy uzyskać, ładując "wolniejszym" prądem, np. z wallboxa lub domowego gniazdka. W drugim przypadku przy średniej cenie 0,77 zł za 1 kWh przejechanie 100 km kosztowałoby 14 zł. Tanio, pytanie tylko, czy będziemy mieli tak dużo czasu na ładowanie auta, gdyż ładowarka pokładowa Seresa 3 ma słabe możliwości. Prąd AC/DC może przyjmować maksymalnie z mocą 6,6/60 kW. Nam uzupełnienie akumulatora z poziomu ok. 35 proc. do 100 proc. we wspomnianej ładowarce DC o mocy 90 kW zajęło 1 godz. 5 min (maks. odnotowana moc ładowania to 50,3 kW).

Niemiłe zaskoczenie czekało nas także podczas pomiarów przyspieszenia od 0 do 100 km/h, gdyż zamiast uzyskać wartość obiecaną przez producenta (8,9 s), maksymalnie udało się nam wycisnąć z auta wynik o 1,5 s gorszy. Nie jest to jednak dużym problemem, bo wartość 10,4 s nadal jest dobra, a poza tym nikt elektrykiem nie jeździ agresywnie, bo wówczas – wobec niewielkich ich zasięgów – nie ma to zwyczajnie sensu.

W chińskim elektryku pozytywne wrażenie zrobiło na nas prowadzenie. Auto okazało się zwrotne, a jego układ kierowniczy gwarantuje optymalną precyzję i przekazywał wystarczającą informację o tym, co dzieje się z kołami. Także większych zastrzeżeń nie zgłaszamy wobec zachowania się nadwozia podczas dynamicznej jazdy w zakrętach czy też szybkiego przemieszczania się autostradą. W drugim przypadku przy prędkościach powyżej 120 km/h trzeba przyzwyczaić się do niedopracowanej aerodynamiki pojazdu, gdyż z okolic słupków C do uszu kierowcy docierają nieprzyjemne zawirowania powietrza.

Seres 3 występuje tylko w jednej, ale za to topowej wersji wyposażeniowej Luxury. Zawiera ona m.in. skórzaną tapicerkę, rejestrator jazdy, kamery 360 stopni, 1-strefową klimatyzację aut. i panoramiczny dach, ale nie ma możliwości zamówienia czujników martwego pola, reflektorów LED (ani ksenonów) czy układu utrzymania w pasie ruchu. Cena 169 900 zł jest wysoka, zwłaszcza że klasowy rywal zadomowionej u nas Kii – Niro EV (204 KM, 64,8 kWh, zasięg wg WLTP 460 km) – kosztuje od 167 900 zł.

Nadwozie: przestronne, nieźle wykonane i wyposażone auto. Pojemny kufer, ale za to niska ładowność. Ocena: 4+

Napęd: choć nie potwierdziliśmy osiągów producenta, przyspieszenie jest dobre. Przy szybkiej zmianie selektora biegów przełożenia się nie włączają. Ocena: 4

Prowadzenie: spokojnie usposobiony kierowca nie będzie narzekał. Konkurencyjne elektryki hamują lepiej. Ocena: 4

Multimedia: menu jest intuicyjne, choć brakuje polskiego menu. Łączność ze smartfonami niezła, ale nie ma AA i Apple CarPlaya. Drażni niemożność resetowania zużycia. Ocena: 4

Zużycie i zasięg: niski pobór prądu, wydajny akumulator, przyzwoity zasięg. Ocena: 3

Komfort: przyzwoity, choć na często następujących po sobie nierównościach w kabinie robi się nerwowo. Ocena: 5

Koszty: niezłe wyposażenie, dobra gwarancja. Cena mało "promocyjna". Ocena: 3+

Mam mieszane uczucia. Seres 3 nie jest technicznie doskonały, ale pod względem funkcjonalności i prowadzenia – bez większych zastrzeżeń. Importer zapewnia, że braki w wyposażeniu będą w kolejnych egzemplarzach likwidowane, a sieć sprzedaży i serwisu rozwijana. Ma przyzwoity zasięg, niezłą gwarancję, ale cena powinna być niższa, by klienci chcieli podjąć ryzyko zakupu auta nieznanej marki.