- Chiński elektryk został zaprojektowany na bazie samochodu spalinowego
- Seres 3 ma wydajny akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (bez kobaltu)
- Zmierzyliśmy: średnie zużycie prądu to 18,1 kWh, co daje realny zasięg 290 km
- Ten tekst pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Może to niepolityczne, ale my także (podobnie jak większość Polaków) mamy sceptyczne nastawienie do jakości chińskich produktów. Zaznaczamy, że nie myślimy tu o samej produkcji (w końcu marki z niemal całego świata mają tam swoje zakłady), lecz o aspekcie technicznym. I choć z uprzedzeniem podchodzimy do samochodów z Państwa Środka, to jednak staramy się profesjonalnie podchodzić do ich testowania. Dlatego, gdy w numerze 16-17/2022 "Auto Świata" przedstawiliśmy z pozytywną opinią test chińsko-brytyjskiej elektrycznej taksówki LEVC TX, nabraliśmy ochoty na sprawdzenie kolejnych produktów chińskiej motoryzacji. Tym razem wybór padł również na samochód elektryczny o nazwie "Seres 3".
Seres 3 – zaprojektowany w Stanach, produkowany w Chinach
Pojazd ten, podobnie jak LEVC, nie jest wyłącznie chińskim produktem. Marka Seres narodziła się w Dolinie Krzemowej w USA i ma źródło u współzałożyciela Tesli, który po czasie sprzedał ją do Chin. Seres obecnie należy do grupy Dongfeng Sokon Automobile (DFSK), która poza Chinami ma zakłady produkcyjne w Indonezji i USA. Importem Seresa do Polski zajmuje się litewska firma Busnex UAB (od 6 lat sprowadza z Chin autobusy marki Yutong) z siedzibą w Warszawie. Seres 3 sprzedawany jest m.in. w Holandii, Niemczech, Włoszech, Norwegii i Hiszpanii. Choć jest to samochód elektryczny, tak naprawdę powstał na bazie pojazdu spalinowego, a konkretnie produkowanego od 2013 roku Dongfenga Fengona E3.
Seres 3 – przestronne wnętrze
To ważna informacja, gdyż w wielu przypadkach historia pokazała, że taka konstrukcja negatywnie wpływa na funkcjonalność auta. Tymczasem w Seresie 3 inżynierowie umieścili akumulator pod podłogą auta, nie zakłócając przestronności wnętrza i pojemności bagażnika. W chińskim crossoverze wygodnie może podróżować czterech dorosłych pasażerów (auto jest pięciomiejscowe) i zmieści się 385 l bagażu oraz koło zapasowe. Wróćmy jednak jeszcze na chwilę do baterii, które są wyjątkowe na rynku. Powstały bowiem bez użycia kobaltu i mają konstrukcję litowo-żelazowo-fosforanową (LiFePO4), która gwarantuje im wysoką wydajność oraz żywotność bez efektu pamięci. Ich pojemność brutto to 53,61 kWh, niewiele mniejsza jest pojemność użyteczna 52,56 kWh. Według folderu mają zapewnić ważącemu 1,7 tony elektrykowi zasięg 301 km (średnio wg WLTP).
Seres 3 – zasięg niemal zgodny z obietnicą producenta
Przeczytaj też:
- Przegląd oferty aut elektrycznych w Polsce
- LEVC TX – test brytyjsko-chińskiej taksówki z napędem elektrycznym
Sprawdziliśmy sami, czy jest to realne, i na naszej pętli pomiarowej – składającej się z odcinków: miejskiego o różnym natężeniu ruchu, pozamiejskiego do prędkości 90 km/h, autostradowego i jazdy ekspresówką – w temperaturze 8 stopni Celsjusza uzyskaliśmy średnie zużycie prądu 18,1 kWh/100 km (o 0,1 kWh więcej niż podaje folder producenta), co przekłada się na realny zasięg 290 km (wg WLTP: 301 km). Wartość średniego zużycia prądu obliczyliśmy tak, jak w przypadku aut benzynowych, czyli po przejechaniu pętli i "zatankowaniu" prądu do pełna. Przy okazji tej czynności pojawiły się ciekawe wnioski. Otóż komputer pokładowy Seresa 3 wskazał, że po przejechaniu 164 km do akumulatora "weszło" 29,7 kWh, podczas gdy ładowarka prądu stałego Greenwaya podała, że wydała 38,75 kWh energii. Gdzie więc podziało się ponad 9 kWh prądu?
Początkowo myśleliśmy, że któreś urządzenie (auto lub ładowarka) przekłamuje, ale badania ADAC potwierdzają, że utrata prądu podczas ładowania w skrajnych przypadkach może wynosić do 25 proc. To oznacza (przynajmniej teoretycznie), że mniejszą stratę energii (a co za tym idzie, tańsze ładowanie) moglibyśmy uzyskać, ładując "wolniejszym" prądem, np. z wallboxa lub domowego gniazdka. W drugim przypadku przy średniej cenie 0,77 zł za 1 kWh przejechanie 100 km kosztowałoby 14 zł. Tanio, pytanie tylko, czy będziemy mieli tak dużo czasu na ładowanie auta, gdyż ładowarka pokładowa Seresa 3 ma słabe możliwości. Prąd AC/DC może przyjmować maksymalnie z mocą 6,6/60 kW. Nam uzupełnienie akumulatora z poziomu ok. 35 proc. do 100 proc. we wspomnianej ładowarce DC o mocy 90 kW zajęło 1 godz. 5 min (maks. odnotowana moc ładowania to 50,3 kW).
Seres 3 – przyspieszenie nie zachwyca
Niemiłe zaskoczenie czekało nas także podczas pomiarów przyspieszenia od 0 do 100 km/h, gdyż zamiast uzyskać wartość obiecaną przez producenta (8,9 s), maksymalnie udało się nam wycisnąć z auta wynik o 1,5 s gorszy. Nie jest to jednak dużym problemem, bo wartość 10,4 s nadal jest dobra, a poza tym nikt elektrykiem nie jeździ agresywnie, bo wówczas – wobec niewielkich ich zasięgów – nie ma to zwyczajnie sensu.
Seres 3 – raczej nie na autostradę
W chińskim elektryku pozytywne wrażenie zrobiło na nas prowadzenie. Auto okazało się zwrotne, a jego układ kierowniczy gwarantuje optymalną precyzję i przekazywał wystarczającą informację o tym, co dzieje się z kołami. Także większych zastrzeżeń nie zgłaszamy wobec zachowania się nadwozia podczas dynamicznej jazdy w zakrętach czy też szybkiego przemieszczania się autostradą. W drugim przypadku przy prędkościach powyżej 120 km/h trzeba przyzwyczaić się do niedopracowanej aerodynamiki pojazdu, gdyż z okolic słupków C do uszu kierowcy docierają nieprzyjemne zawirowania powietrza.
Seres 3 – bogate wyposażenie, ale są braki
Seres 3 występuje tylko w jednej, ale za to topowej wersji wyposażeniowej Luxury. Zawiera ona m.in. skórzaną tapicerkę, rejestrator jazdy, kamery 360 stopni, 1-strefową klimatyzację aut. i panoramiczny dach, ale nie ma możliwości zamówienia czujników martwego pola, reflektorów LED (ani ksenonów) czy układu utrzymania w pasie ruchu. Cena 169 900 zł jest wysoka, zwłaszcza że klasowy rywal zadomowionej u nas Kii – Niro EV (204 KM, 64,8 kWh, zasięg wg WLTP 460 km) – kosztuje od 167 900 zł.
Seres 3 – ocena
Nadwozie: przestronne, nieźle wykonane i wyposażone auto. Pojemny kufer, ale za to niska ładowność. Ocena: 4+
Napęd: choć nie potwierdziliśmy osiągów producenta, przyspieszenie jest dobre. Przy szybkiej zmianie selektora biegów przełożenia się nie włączają. Ocena: 4
Prowadzenie: spokojnie usposobiony kierowca nie będzie narzekał. Konkurencyjne elektryki hamują lepiej. Ocena: 4
Multimedia: menu jest intuicyjne, choć brakuje polskiego menu. Łączność ze smartfonami niezła, ale nie ma AA i Apple CarPlaya. Drażni niemożność resetowania zużycia. Ocena: 4
Zużycie i zasięg: niski pobór prądu, wydajny akumulator, przyzwoity zasięg. Ocena: 3
Komfort: przyzwoity, choć na często następujących po sobie nierównościach w kabinie robi się nerwowo. Ocena: 5
Koszty: niezłe wyposażenie, dobra gwarancja. Cena mało "promocyjna". Ocena: 3+
Seres 3 – naszym zdaniem
Mam mieszane uczucia. Seres 3 nie jest technicznie doskonały, ale pod względem funkcjonalności i prowadzenia – bez większych zastrzeżeń. Importer zapewnia, że braki w wyposażeniu będą w kolejnych egzemplarzach likwidowane, a sieć sprzedaży i serwisu rozwijana. Ma przyzwoity zasięg, niezłą gwarancję, ale cena powinna być niższa, by klienci chcieli podjąć ryzyko zakupu auta nieznanej marki.
Seres 3 – pomiary "Auto Świat"
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,8 s |
| 0-100 km/h | 10,4 s |
| 0-130 km/h | 18,4 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 5,7 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 8,0 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1712/353 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,3/11,7 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 38,5 m |
| gorące | 38,5 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Średnie zużycie testowe (prąd) | 18,1 kWh/100 km |
| Zasięg rzeczywisty | 290 km |
Seres 3 – dane producenta
| Silnik | elektryczny, synchroniczny |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Moc maksymalna | 163 KM |
| Maks. mom. obrotowy | 300 Nm |
| Poj. akumulatora (brutto/netto) | 53,61/52,56 kWh |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 8,9 s; 155 km/h |
| Skrzynia biegów/napęd | 1-biegowa/na koła przednie |
| Ładowanie akumulatora AC/DC | 6,6/60 kW |
| Czas ład. AC (100 proc.)/DC (20-80%) | 9 godz. 30 min/30 min |
| Pojemność bagażnika/prześwit | 385 l/180 mm |
| Marka i model opon | Chao Yang SU318a A/T M+S |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/55 R 18 98V |
| Zużycie prądu; zasięg (WLTP) | 18 kWh/100 km; 301 km |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | brak możliwości holowania |
Seres 3 – wyposażenie
| Wersja | Luxury |
| 6 airbagów/reflektory LED | S/N |
| Klima aut./el. ster. i podgrzew. lusterka | S/S |
| System mult./navi/czuj. martwego pola | S/N |
| Rejestrator jazdy/unikanie kolizji | S/S |
| Kamery 360/as. utrzym. pasa/dostęp bezklucz. | S/S/S |
| Panoram. dach/skóra/ład. indukc. | S/S/S |
| Lakier metalik/alufelgi 18 cali | S/S |
Seres 3 – gwarancja/ceny
| Cena podst. wersji silnikowej | 169 900 zł |
| Gwarancja mech./na akumulator | 5 l. lub 150 tys. km/8 l. lub 120 tys. km |
| Przeglądy | co 20 tys. km lub co rok |
| Cena testowanego auta | 169 900 zł |
Galeria zdjęć
1/20 Seres obecnie należy do grupy Dongfeng Sokon Automobile (DFSK). Importem do Polski zajmuje się litewska firma Bunsex UAB (od 6 lat sprowadza z Chin autobusy marki Yutong).
2/20 Elektryczny Seres 3 powstał na bazie pojazdu spalinowego – produkowanego od 2013 roku Dongfenga Fengona E3.
3/20 Seres 3 wyposażony jest w niezależne zawieszenie obydwu osi. Prowadzi się pewnie i oferuje zadowalający komfort jazdy.
4/20 Poważny mankament wyposażenia – brak reflektorów LED (halogenowe oświetlenie).
5/20 Nowoczesny projekt deski rozdzielczej z czytelnym zestawem wirtualnych zegarów i 10,2-calowym systemem multimedialnym. Niezła jakość, dobre spasowanie, ergonomia bez zarzutu.
6/20 W testowym egzemplarzu brakowało możliwości zmiany języka na polski, ale importer zapowiedział, że planowane jest jego wprowadzenie.
7/20 Stwierdzenie, że coś jest zrobione „po chińsku” ma odzwierciedlenie także w tym aucie. Nie dość, że multimedia nie mają blisko ekranu pokrętła głośności, to ponadto przyciski do jej obsługi są na odwrót.
8/20 Możliwości ładowarki pokładowej – a co za tym idzie, czas ładowania – nie zachwycają.
9/20 Wygodne skórzane fotele z elektryczną regulacją i podgrzewaniem zapewniają zadowalające podparcie na zakrętach.
10/20 Z tyłu jest wystarczająca przestrzeń na nogi i nad głową.
11/20 Choć elektryczny Seres powstał na bazie benzynowego, to akumulator trafił pod podłogę auta, a nie do bagażnika. Pojemność 385 l.
12/20 Koło zapasowe to rzadko dostępny element w samochodach elektrycznych. Po przecięciu opony pozwala na kontynuację jazdy.
13/20 Analogowe przyciski zapewniają łatwy dostęp do często używanych funkcji. Asystent utrzymania pasa jedynie ostrzega przed jego opuszczeniem.
14/20 Przyciski i pokrętła na kierownicy ułatwiają obsługę. Drażnił nas brak możliwości resetowania wskazań średniego zużycia prądu.
15/20 Znany z Jaguarów i Fordów selektor kierunku jazdy nie działa dobrze podczas szybkiej zmiany pozycji.
16/20 Kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: Eco, Sport i Normal.
17/20 W standardzie dobrej jakości system kamer 360 stopni.
18/20 Seres 3 ma wbudowany wideorejestrator jazdy. Nagrywa filmy na kartę SD, którą można zabrać do domu.
19/20 
20/20 Średnie zużycie prądu w teście to 18,1 kWh, co daje realny zasięg 290 km.
