To auto jest elektryczne, ale udaje spalinowe. Hyundai Ioniq 5 N to prawdziwy hot hatch

I taki właśnie ma być Ioniq 5 N, a wręcz musi. Bo przecież Hyundai, dopiero co stworzył i30 N, nad którym rozpływali się fani motoryzacji i kontynuował dobrą passę z i20 N i Koną N, a potem wszystkim powiedział: "wiecie co, ze spalinówkami to my już się zawijamy, damy wam "enkę" elektryczną". Dla fanów to mógł być cios prosto w serce. Koreańczycy nie mieli więc wielkiego wyboru i skoro już wszystko postawili na jedną kartę, to musieli stworzyć coś więcej niż tylko szybki samochód elektryczny.

Hyundai Ioniq 5 N — czy można wyglądać lepiej?

Dlatego najnowszy sportowy samochód Hyundaia już z wyglądu obiecuje wiele. W porównaniu do znanego nam już standardowego Ioniq-a ma zupełnie inny zderzak, Jest dwukolorowy, a dołem na małym spoilerze ciągnie się wąska pomarańczowa linia. Ma tam ukryte trzy automatycznie sterowane klapy, mające poprawiać aerodynamikę i chłodzenie auta.

Z boku czerwony akcent jest cały czas widoczny na listwie progowej i zakończony przy tylnym nadkolu trójkątem z logo "N". Powyżej z kolei do pierwszego przetłoczenia karoseria jest pokryta błyszczącą czernią. W tylnym nadkolu jest także niewielka kratka prowadząca powietrze do jego wnętrza. Zresztą same nadkola są szersze niż w standardowym Ioniq-u. Z tyłu mamy natomiast zderzak z pomarańczową szachownicą po bokach, a na środku znajduje się dyfuzor i małe, "wyścigowe" światełko. Nad tym wszystkim poprowadzony jest znany z przodu i boków pomarańczowy pasek. Zmienił się także nieco górny spoiler, sprawiający wrażenie, jakby miał dwie części, a pomiędzy nimi znajduje się trójkątne światło stopu.

Oczywiście cała karoseria jest pokryta charakterystycznym błękitem, który teraz może być również matowy (błyszczący zostaje w ofercie). Do wyboru są także inne kolory (ale to w niebieskim nowa "enka" wygląda najlepiej). Nowe są także 21-calowe felgi. Całe auto z kolei urosło w stosunku do Ioniq-a. Na długość - za sprawą nadmuchanych zderzaków - ma 4715 mm (+80 mm). Szerokość jest większa przez nadkola i wynosi 1940 mm (+50 mm). Z kolei obniżone zawieszenie sprawiło, że wysokość spadła do 1585 mm (-20 mm).

• Przeczytaj także: Jeździłem nową Skodą Superb Combi. Nawet 1200 km na jednym baku

Hyundai Ioniq 5 N — wystarczą "kubły" i jest sportowo

We wnętrzu z kolei zmiany nie są zbyt duże. Mamy tu kubełkowe fotele, które są wygodne i mają wystarczająco duży zakres regulacji, ale ich siedzisko jest dość krótkie. Ich sportowe funkcje są na wysokim poziomie i dobrze trzymają ciało podczas sportowej i torowej jazdy. Mogą być wykończone tkaniną i skórą lub alcantarą z odzysku i skórą. Inna w środku jest również kierownica, z zupełnie innym środkiem i dodatkowymi trzema przyciskami, skierowanymi na szybkie uruchamianie i zmianę sportowych funkcji.

Hyundai Ioniq 5 N — osiągi plasują go wśród ekstraklasy

Hyundai Ioniq 5 N ma za to zupełnie inny układ napędowy niż standardowa wersja. W sumie dwa silniki elektryczne dają wręcz absurdalne 609 KM i 740 Nm, a moc przenoszona jest na wszystkie koła. To jednak nie wszystko, bowiem możliwe jest szybkie, 10-sekundowe podniesienie do 650 KM mocy i 750 Nm momentu obrotowego za pomocą systemu NGB (N Grin Boost). Tak gigantyczna moc rozpędza auto do 100 km/h w 3,5 s w normalnym trybie i 3,4 s z funkcją NGB. Prędkość maksymalna tego samochodu to 260 km/h, co sprawia, że to jeden z najszybszych samochodów elektrycznych. Warto wspomnieć, że masa Ioniq-a N to 2250 kg.

Układ elektryczny jest stworzony w architekturze 800 V, a prąd do silników dostarczany jest z akumulatora o pojemności 84 kWh, który może być naładowany od 10 do 80 proc. w 18 min. W przypadku spokojnej jazdy, energii powinno wystarczyć na 450 km według cyklu pomiarowego WLTP. Dodatkowo układ chłodzenia akumulatorów jest przystosowany do sportowej jazdy, a według Hyundaia auto jest w stanie na jednym ładowaniu pokonać dwa okrążenia toru Nürburgring Nordschleife (w sumie ok. 50 km) przed obniżeniem mocy w silnikach (pełna moc pozostaje do poziomu 20 proc.). Jak na elektryka, to rzeczywiście imponujące.

• Przeczytaj także: Bolt, Uber i FreeNow w opałach. To będzie koniec "taksówek z apki", jakie znamy

Hyundai Ioniq 5 N — inżynierowie zadbali o zabawę na torze

Zostańmy więc na torze, bo to naturalne środowisko dla Ioniqa-a 5 N. I tutaj okazuje się, że to, co omówiliśmy to dopiero wierzchołek góry modyfikacji w tym aucie. Przede wszystkim inżynierowie przygotowali samochód do różnych warunków, w tym nawet długiej jazdy na torze. Dlatego auto z przodu ma tarcze o średnicy 400 mm, a z tyłu - 360 mm, a ponadto rekuperacja jest tutaj wyjątkowo aktywna, bo jej zadaniem jest nie tylko odzyskać energię, ale także ulżyć hamulcom na podczas sportowej jazdy. Może ona odzyskać maksymalnie do 0,6 G i — tu ciekawostka — wyłącza się przy prędkości ponad 200 km/h, ponieważ wówczas ilość energii odzyskiwanej mogłaby doprowadzić do uszkodzenia baterii.

Trzeba przyznać, że to działa, bowiem dosyć ostra i kilkuokrążeniowa jazda po krętym torze sprawiła, że pedał hamulca był tylko nieco miększy i układ hamulcowy pozostawał w pełni sprawny. Po takim czasie w spalinowych autach może już być konieczne odpuszczenie i schłodzenie hamulców.

• Przeczytaj także: Są 2 sekundy na reakcję. Kolejni kierowcy wpadają. Nowy system drukuje mandat za mandatem

Hyundai Ioniq 5 N — okiełzna go każdy i każdy będzie się dobrze bawił

Ioniq 5 N ma także tryby dedykowane do jazdy po torze, które mają za zadanie albo przekazywać pełną moc bez względu na zużycie energii lub nieco ją ograniczyć, ale pozwolić, by auto mogło dalej przejechać. Podczas testów na hiszpańskim torze Parcmotor Castellolí o długości ok. 4 km, po 10 okrążeniach w akumulatorze pozostawało ok. 60 proc. energii.

Ponadto na torze, choć czuć masę tego samochodu, to auto dobrze i precyzyjnie się prowadzi. Inżynierowie zupełnie przemodelowali przednie i tylne zawieszenie, a także zmniejszyli przełożenie w układzie kierowniczym. Auto, dzięki napędowi na cztery koła, jest też przewidywalne, choć dobrze poprowadzone potrafi również pojechać bokiem, co jeszcze bardziej poprawia humor. Pokłady przyczepności jednak są ogromne, a auto nie jest skomplikowane w prowadzeniu nawet dla nowicjuszy i na pewno nie jest "mordercą", jak niektóre sportowe auta. Wybacza bardzo dużo.

Dodatkowo auto rzeczywiście jest niesamowicie szybkie. Wrażenie z rozpędzania trudno opisać, auto po prostu ciągnie do przodu, szczególnie w trybie Launch Control z funkcją NGB. Przyjemność z prowadzenia samochodu jest naprawdę ogromna. Muszę przyznać, że ten samochód sprawił chyba największą radość z jazdy, jeśli weźmiemy pod uwagę tylko auta elektryczne.

• Przeczytaj także: Jeździłem nowym SUV-em z Polski. Z miękką hybrydą bardzo mnie zaskoczył

Hyundai Ioniq 5 N — brakuje ci auta spalinowego? Ioniq może nim być

Ioniq 5 N na tle elektryków jest wyjątkowy jeszcze z jednego powodu — funkcji auta spalinowego. Tak, ten elektryk może brzmieć, jak spalinówka, a nawet tak jeździć. Odpowiadają za to funkcje N Active Sound+ i N e-Shift. Pierwsza z nich imituje dźwięk silnika, a druga zachowanie spalinowego samochodu. Dźwięk jest jednak mocno syntetyczny, choć udając niskie obroty, przypomina bulgot boxera z Subaru Imprezy. Jednak im wyższe "obroty", tym bliżej mu do dźwięku z gier typu Need For Speed. Jest jeszcze dźwięk imitujący pojazdy elektryczne, trochę jak z filmów science fiction oraz myśliwca, ale subiektywnie uważam, że dźwięk silnika "spalinowego" jest najlepszy.

Drugi system udaje zachowanie samochodu spalinowego i działa fantastycznie. Mianowicie, ma on osiem biegów, którymi sterujemy za pomocą łopatek i dodatkowo auto po dojściu do udawanych 8 tys. obrotów (silniki elektryczne kręcą się do 21 tys. obrotów) nie rozpędzi się bardziej. Ponadto, jeśli "z zaskoczenia" zrzucimy bieg na niższy, to auto szarpnie. Mało? Na wysokich biegach i przy niskich obrotach nie będzie się rozpędzał jak elektryk, symulując zachowanie silnika - jakby chwilowo było zbyt mało momentu obrotowego. I ten system jest naprawdę dobrze zaprogramowany, dlatego Ioniq 5 N jest jak samochód spalinowy. Serio.

To także pomaga w jeździe po torze, bo łatwiej wyczuć prędkość i to, jak wjeżdżać w zakręt. Być może to gadanie zacofanego i zakochanego w klasycznej motoryzacji człowieka, ale pozytywne wrażenia widać było u każdego testującego. Za to Hyundaiowi należy się piątka.

Ponadto ten tryb może też umożliwić łatwiejsze wprowadzenie w poślizg auta, ale nie tylko to, bowiem w Ioniqu jest także tryb dedykowany driftowi, a w zasadzie nawet dwa. Pierwszy z nich to N Drift Optimizer, który, jak sama nazwa wskazuje, optymalizuje układ napędowy, by dało się jeździć bokiem. Działa fajnie i mocne wciśnięcie pedału gazu szybko powoduje zamiatanie tyłem auta. W tym momencie także czuć, że auto jednak jest ciężkie, choć jego prowadzenie w poślizgu jest bardzo proste nawet dla laików.

Drugi system (N Torque Distribution) pozwala na rozdzielenie mocy i momentu obrotowego według własnych potrzeb, zatem auto może stać się przednionapędowe albo tylnonapędowe. Wówczas można dobrać sobie ustawienie według własnych upodobań.

• Przeczytaj także: Rząd da bezrobotnym bezzwrotne pożyczki na zakup samochodu. Są szczegóły projektu

Hyundai Ioniq 5 N — na drogach jest potulny

Wróćmy jednak jeszcze na chwilę na drogi publiczne, bo tutaj Ioniq 5 N okazuje się także wygodnym autem. Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu, w trybie komfort samochód staje się bardziej komfortowy, jednak cały czas jest dość sztywny, co lubiącym komfort nie do końca może pasować. Takie osoby jednak raczej nie poszukują Hyundaia z "enką" w nazwie. Większość wybojów i dziur auto pokonuje jednak wystarczająco komfortowo. W górzystych terenach pomocny może być układ rekuperacji, który skutecznie obniża zużycie energii. Co ważne, zupełnie nie czuć przejścia z trybu rekuperacji na tryb hamowania zasadniczego. Pedał hamulca działa jak w każdym aucie spalinowym. Jazda jest więc przyjemna i można podróżować zarówno w ciszy, jak i z dźwiękiem oraz biegami.

Hyundai Ioniq 5 N — cena

Hyundai Ioniq 5 ma już swój polski cennik, który niestety otwiera się kwotą 369 tys. 900 zł. Wyposażenie samochodu jest w zasadzie pełne, a do auta można dokupić lakiery (widoczny na zdjęciach matowy kolor jest najdroższy i wymaga dopłaty 4500 zł) oraz pakiet z dachem panoramicznym i oświetleniem LED tylnej części kabiny za 5000 zł. Auto ma 5-letnią gwarancję bez limitu kilometrów.

Trudno jednocześnie określić czy samochód ten jest jak na swoje możliwości drogi, czy tani, bowiem konkurencji nie ma. Oczywiście, spalinowy hot hatch byłby tańszy, ale osiągi Ioniqa 5 N plasują go na poziomie Porsche Taycana, który w podstawie jest wolniejszy i droższy o ponad 100 tys. zł. Jednak czy można porównać to auto do Hyundaia? Raczej nie, bowiem to zupełnie dwa inne światy. Hyundaiowi najbliżej jest do Kii EV6 GT, czyli niejako bliźniaka koncernowego, choć nieco słabszego i z mniejszą ilością sportowych "ficzerów". Mimo to Kia kosztuje 399 tys. 900 zł.

Hyundai Ioniq 5 N — podsumowanie

Hyundai Ioniq 5 N to taki łobuziak, który nawet nie kryje się z tym, że chce wariować. Wygląda fantastycznie, jeździ także świetnie, a do tego ma bardzo ciekawe rozwiązania techniczne. Według mnie to jeden z najciekawszych i najbardziej udanych samochodów elektrycznych. Spełnia pokładane w nim nadzieje, a nawet daje nieco więcej. Szkoda tylko mocno syntetycznego dźwięku silnika.

I mimo że przez markę nazywany jest SUV-em, dla mnie to hatchback, a w wersji N - hot hatch. Hyundai Ioniq 5 N ma duszę i przybliża człowieka do maszyny, czego nie można powiedzieć o wielu elektrykach. Dlatego bez wątpienia jest wart zainteresowania.

Hyundai Ioniq 5 N — dane techniczne