Volkswagen ID.3 Pro S Tour 77 kWh – czy da się nim przejechać obiecywane 555 km na ładowaniu?

Nie tylko największy zasięg wśród modeli zbudowanych na volkswagenowskiej platformie MEB, lecz także jeden z najlepszych stosunków ceny do zasięgu, i to w ogóle na rynku. Choć tanio nie jest: za 187 990 zł dostajecie sensownie wyposażony wóz, który według WLTP ma przejeżdżać do 555 km na ładowaniu. Testowy egzemplarz miał opcje za 37 450 zł, które według VW zmniejszają ten dystans o... 9 km. Ale czy to w ogóle jest realnie osiągalne?

Tak, pod warunkiem spokojnej i niezbyt szybkiej jazdy, np. w mieście lub na drodze krajowej, i sprzyjających warunków atmosferycznych – nie może być ani za zimno, ani zbyt gorąco. Panujące podczas naszego pomiaru 26°C pomogło ID.3 i średnio na naszej pętli zużyło ono tylko 15,9 kWh na 100 km – to aż o 2,9 kWh mniej niż ID.3 Pro Performance (to z akumulatorem 58 kWh), które sprawdzaliśmy w chłodniejszych, ale wcale nie dramatycznych 11°C na tej samej trasie. Te zmienne warto mieć na uwadze w kontekście planowania swoich tras, ale to oczywiście niejedyny czynnik wpływający na zasięg.

Wyliczony na podstawie testowego zużycia zasięg VW ID.3 Pro S Tour wyniósł 484 km, czym przebił nawet najlepszą w naszym rankingu Teslę Model 3 Long Range AWD (zasięg 471 km, test w 25°C). Póki się nie wyjedzie na autostradę, napędzający tylne koła 204-konny silnik VW potrzebuje stosunkowo mało prądu.

W mieście zadowala się między 13,3 a 15 kWh na 100 km, czyli w takich warunkach mówimy o zasięgu 513-579 km, i podobnie wygląda to na drodze krajowej, jeśli poruszamy się nie szybciej niż 90 km/h. Przy 120 km/h ID.3 potrzebowało 16,4 kWh (czyli wówczas przejechać można ok. 470 km).

Natomiast na autostradzie, jeśli nie przekracza się 140 km/h i jest mało okazji do rekuperacji, zużycie rośnie do 23,3 kWh/100 km, a zasięg spada do ok. 330 km. Z tego wyraźnie wynika, że w dalekiej podróży, wymagającej po drodze kilku przystanków na ładowanie, nie opłaca się jechać szybciej niż 120 km/h.

Ale z takimi możliwościami i właściwą infrastrukturą o podróżowaniu już można myśleć – topową wersję ID.3 da się bowiem ładować z mocą do 125 kW, czyli ładowanie do 80 proc. trwa w najlepszym przypadku nieco ponad pół godziny; godzinę i kwadrans, jeśli stacja dostarcza tylko 50 kW.

W porównaniu z poprzednio testowanym ID.3 ta wersja dała się też poznać jako bardziej komfortowa – na pokładzie było bowiem opcjonalne zawieszenie DCC, które w moim odczuciu lepiej sobie radzi z tłumieniem nierówności, na które trafiają przednie koła. Miło zaskoczony byłem też faktem, że ID.3 Pro S Tour mimo baterii pojemniejszej o 19 kWh niż w Pro Performance wcale nie sprawia wrażenia o wiele cięższego, choć waży tłuściutkie 1883 kg.

Z opcjonalnym układem kierowniczym o zmiennym przełożeniu porusza się całkiem zwinnie i prowadzi się je pewnie. Do dobrego zachowania na drodze przyczyniają się niski środek ciężkości i korzystny rozkład masy (49/51 proc.). Absolutnym hitem jest zwrotność – dzięki temu, że przednie koła nie są „skrępowane” półosiami napędowymi, średnica zawracania wynosi 10,1 m. Parkowanie i zawracanie są bardzo łatwe.

Cieniem na pozytywnych cechach ID.3 kładą się obsługa i wrażenie jakości – minimalistyczne wnętrze wygląda estetycznie, jest przestronne i ma dużo schowków, ale obsługa przez tablet za bardzo absorbuje uwagę, a plastiki są dalekie od tego, czego można wymagać od VW i tej ceny.

Gratulacje dla VW: jak na razie wskoczył na szczyt naszego rankingu testowego zasięgu – ciekawe, jak długo się tam utrzyma... Czy Volkswagen ID.3 Pro S Tour to idealny elektryk? Ma wiele wzorowych rozwiązań: jest przestronne, dobrze się je prowadzi, pozwala dość prędko uzupełniać zasięg, ale gorzko rozczarowuje twardymi plastikami we wnętrzu, przesadnie minimalistyczną, absorbującą uwagę koncepcją obsługi oraz innymi oszczędnościami. Szkoda też, że nie ma przedniego schowka na kable, droga hamowania także mogłaby być lepsza. Choć relacja ceny do zasięgu jest dobra, zakup pozostaje kosztowny.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

*Bez dofinansowania z NFOŚiGW