Leonardo di Caprio jest udziałowcem i fanem Polestara – wywiad z szefem firmy Thomasem Ingenlathem

Brzmi może trochę jak banał, ale to szczera prawda: najczęściej myślę teraz o premierze Polestara 3. Wyjść na scenę, żeby zaprezentować ten samochód, wyjaśnić, opowiedzieć jego historię to dla mnie bardzo osobista sprawa. Tego nie wymyśla dla mnie dział marketingu, wszystko przygotowuję sam. A teraz cieszę się, że ta chwila nadchodzi.

To prawda, 2018 r. był gorącym czasem projektowania, w istocie wtedy doprowadziliśmy auto do stanu bliskiego gotowości do seryjnej produkcji. Każdy model ma historię i znaczenie. Stworzenie przeciętnego samochodu jest marnotrawstwem, stratą czasu. Przedstawienie szerszego kontekstu, wyjaśnienie, dlaczego uważam, że ten samochód jest wyjątkowy i wart tego, żeby wystąpić na scenie – to jest dla mnie ważne.

Nazwa "Polestar" (Gwiazda Polarna) określa nasz program, chcemy być taką marką gwiazdą przewodnią. Firmą, której technologia i design wyrażają znaczenie tego, na co stawiamy: bycie prekursorem. Nie postrzegamy elektromobilności per se jako rozwiązania naszych problemów z obciążającą emisją CO2. To jest jak bilet wstępu. Według mnie za wiele jest takich deklaracji. Tak jakbym ja, produkując samochody elektryczne, znalazł już odpowiedź. My wierzymy, że to jest tu i teraz. A przyszłość to: elektromobilnością utorować sobie drogę do transportu wolnego od emisji CO2. Każdy myśli teraz, że największym wyzwaniem jest wyprodukowanie aut elektrycznych, stworzenie infrastruktury ładowania itd. A to są wszystko dyrdymały w porównaniu z tym, co nas naprawdę czeka – uwolnienie procesu produkcji i wytwarzania energii od emisji CO2. To jest właśnie to wielkie wyzwanie, ta misja. W 2030 r. wysłać na drogi samochód, który opuści fabrykę z zerowym obciążeniem CO2. To jest piekielnie trudne. Dziś nie wiedzielibyśmy nawet – dysponując wszystkimi pieniędzmi tego świata – jak wytworzyć takie auto. Tak postrzegam misję Polestara. Elektromobilność, jasne, ale to jest dopiero początek.

Zaletą każdego auta elektrycznego, które dziś wysyłamy na ulice, jest to, że ma lepszy bilans CO2 niż samochód z napędem spalinowym nie tylko w dniu nr 1, ale definitywnie, w całym okresie użytkowania przewyższa spalinowca – pod warunkiem że ładowane jest "zielonym" prądem. Wtedy oczywiście nawet SUV jest lepszym rozwiązaniem niż którekolwiek auto spalinowe. Na koniec dnia każdy użytkownik będzie zainteresowany tym, żeby wyzerować swój własny bilans energetyczny.

W tej kwestii nie trzeba być dogmatycznym, lecz raczej kierować się praktycznością. Jeśli chcemy zaoferować elektromobilność szerokiemu gronu odbiorców, to jest to możliwe tylko z akumulatorami – z niczym innym.

Przewaga konstrukcji samochodu elektrycznego ma wyzwalający efekt. Jednak zanim ulegniemy fałszywemu wrażeniu, warto przypomnieć, że wyglądu naszego auta i wolności wyboru designera nie ogranicza tylko silnik. To zasady bezpieczeństwa, testy Euro NCAP, ochrona pieszych. W elektryku jest znacznie mniej części mechanicznych, ale za to niewiarygodnie dużo elementów elektronicznych, takich jak czujniki i kamery, które także muszą znaleźć się w samochodzie. Trudność obchodzenia się z tymi wszystkimi regulacjami jest nadal ogromna, ale jednocześnie ekscytująca. Ergonomia jest ważna. To się zmieni dopiero wtedy, gdy auta staną się autonomiczne. To będą jednak inne pojazdy i wtedy o nich porozmawiamy.

Tak właśnie jest. Patrzę na to tak, jak nasi klienci, a oni są bardzo zadowoleni. Inne koncerny również zmieniają nastawienie. Słusznie.

Klient to niewłaściwe słowo, on jest inwestorem, fanem, właścicielem udziałów, promotorem. Z pewnością jeździ również Polestarem, lecz podobnie zresztą jak ja – tak sądzę – często także na rowerze.

Obserwowanie w ciągu ostatnich lat, jak narasta napięcie pomiędzy wielkimi blokami, jest niepokojące dla każdego, także dla globalnych przedsiębiorstw. Te napięcia są odczuwalne także w Polestarze. Oczywiście, znaczenie ma struktura właścicielska (udziałowcami są chiński koncern Geely i Volvo – przyp. redakcji), ale jeszcze istotniejsze jest zagrożenie wolności rynkowej. Gdzie mogę sprzedawać, gdzie muszę produkować, który region jest ważny? Z tymi problemami zmagają się także inni producenci. Nie możemy wybudować fabryki w każdym kraju, w którym sprzedajemy samochody. Jednak w dłuższej perspektywie chcemy skrócić transport. Będziemy wkrótce produkować w USA, co jest ważne już choćby w aspekcie ekologii. Nie jest tajemnicą, że również w Europie powstaną zakłady produkcyjne.

Polestar 3 jest długim na 4,9 m i wysokim na 1,61 m SUV-em z napędem na 4 koła i aerodynamicznymi "skrzydłami" z przodu i z tyłu. Zamawiany może być już przez internet w krajach, w których Polestar jest oferowany (w Polsce nie). Pierwsze dostawy do klientów trafią w 4. kwartale 2023 r. W pierwszym roku składania zamówień pakiety Plus i Pilot dostarczane są bez dopłat. Kompletne wyposażenie znaczy wtedy m.in.: 490 KM, 840 Nm, 5 s do 100 km/h, zawieszenie pneumatyczne, obszerny panoramiczny szklany dach, LED-y, 21-calowe felgi, system audio Bowers & Wilkins z Dolby Atmos i 25 głośnikami, cicho domykane drzwi, wyświetlacz head-up i ­Pilot Assist.

Wszystkie materiały użyte we wnętrzu wyprodukowano w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem, np. zweryfikowane pod względem ochrony zwierząt skóra i wełna. Akumulator o pojemności 111 kWh, chłodzony cieczą i z pompą ciepła, może być ładowany z mocą 250 kW i zapewnia zasięg 610 km wg WLTP. Dwa wyświetlacze uzupełnione są trzecim – head-up. Google pozostaje. Nowością jest platforma multimediów Qualcomm Snapdragon. Bezpieczeństwu jazdy sprzyja: 5 radarów, 5 kamer, 12 czujników ultradźwiękowych. Bagażnik z przodu ma 32 l pojemności, z tyłu – 484 l (po złożeniu siedzeń 1411 l).