- Podczas podróży do Toskanii pokonaliśmy elektrykami 1600 km
- Czas potrzebny na ładowanie po drodze wbrew pozorom nie wydłużył znacząco podróży
- W porównaniu z podobnym mocowo samochodem, jazda elektrykami wyszła… taniej
Samochody elektryczne z założenia postrzegane są przez wielu jako kiepskie rozwiązanie na dalekie trasy. Parę lat temu trudno się było z tym nie zgodzić. Tym niemniej czasy, gdy elektryk na trasie mógł pokonać co najwyżej 200 km między ładowaniami, a przed wyruszeniem w dalszą trasę potrzebował prawie godzinnej przerwy, już minęły.
Dziś przekonanie o możliwości wykorzystywania elektryków w wąskim zakresie powoli traci na sile. Wpływ na to mają zarówno coraz bardziej rozbudowana sieć szybkich ładowarek (zarówno w Polsce, jak i w Europie), oraz coraz lepsze parametry zasięgowe i wydajnościowe samochodów elektrycznych. Podróż do Toskanii, którą odbyłem, jest tego dobrym przykładem.
Przygotowanie? Pestka
Założenia były proste – start w Warszawie, meta w toskańskim Castiglion Fiorentino z przystankiem na nocleg w austriackim Wörthersee. Łącznie ok. 1600 km. Do dyspozycji mieliśmy cztery nowości z grupy Volkswagena:
· Volkswagen ID.7 Pro S (286 KM, 86 kWh netto pojemności akumulatora, 709 km zasięgu w cyklu mieszanym)
· Audi Q6 e-tron (387 KM, 94,9 kWh netto pojemności akumulatora, 625 km zasięgu w cyklu mieszanym)
· Cupra Tavascan (340 KM, 77 kWh netto pojemności akumulatora, 522 km zasięgu w cyklu mieszanym)
· Porsche Taycan 4S (598 KM, 97 kWh netto pojemności akumulatora, 620 km zasięgu w cyklu mieszanym)
Gdyby się trzymać teorii oraz deklarowanych zasięgów, na trasie do Włoch czekałyby nas maksymalnie trzy postoje. Drogi ekspresowe i autostrady oznaczają jednak wyższe zużycie energii, a co za tym idzie – mniejszy zasięg. Wiedzieliśmy więc, że czeka nas więcej przerw, ale, jak się okazało, nie mieliśmy na nich stracić dużo czasu.
Jeszcze niedawno taka podróż wymagałaby solidnego przygotowania. Studiowanie mapy, wyznaczanie potencjalnych (i alternatywnych) ładowarek po drodze, prognozowanie zużycia oraz pozostałej u celu energii, aż wreszcie posiłkowanie się różnymi aplikacjami. Wymagało to zarówno czasu, jak i cierpliwości oraz stanowiło wodę na młyn dla sceptyków elektromobilności.
Dlatego pierwszą rzeczą, za którą należy pochwalić wymienione wcześniej auta, są planery podróży wbudowane w nawigację. Połączony z internetem system robi za nas całą robotę – od wyszukania złączy, przez bieżący podgląd ich dostępności, optymalizowanie czasu ładowania ze względu na krzywą i dostępną moc ładowania, aż po dopasowanie postojów do bieżącego zużycia energii. System może np. zmienić postoje, jeśli po drodze się okaże, że samochód zużywa mniej, niż zakładano. I odwrotnie – nie trzeba się martwić, że nagle do ładowarki nie dojedziecie, jeśli zużycie energii będzie większe.
Obecność podobnych systemów nie jest jeszcze wcale regułą. A powinno być. Zarówno w Audi, jak i w Volkswagenie, Porsche oraz Cuprze wspomniane planery funkcjonowały praktycznie bez zarzutu. Ich obsługa jest naprawdę wygodna, a co najważniejsze – wyręczają kierowcę z organizacji. Wystarczy wpisać cel i system automatycznie dopasuje się do możliwości auta oraz naszych oczekiwań względem pozostałej u celu energii.
Jak to wyglądało w praktyce? Do przystanku w Austrii mieliśmy ok. tysiąca kilometrów. Ustawiliśmy, by system brał pod uwagę tylko ładowanie na stacjach wysokiej mocy (350 kW). W zależności od auta planery pokazywały, że wszystkie postoje (o ile Volkswagen potrzebował tylko 3 postojów, tak np. Porsche sugerowało, by podładować się 4 razy) na ładowanie po drodze zajmą nam łącznie od 31 do 39 min. Zaskoczeni? Bo ja tak.
Prawdopodobnie niewiele mniej zajęłyby przerwy w podróży autem spalinowym. W końcu co jakiś czas trzeba się zatrzymać, rozprostować kości, skorzystać z toalety, czy coś przekąsić. Ruszyliśmy więc w trasę i wbrew zarzutom, które mogłyby się pojawić, bynajmniej nie jechaliśmy 90 km/h za ciężarówką. Cały czas podróżowaliśmy z maksymalną dozwoloną prędkością, czyli 120-140 km/h.
Na kolejnych postojach uzupełnianie energii przebiegało praktycznie bez problemów. Zdarzały się szwankujące złącza, które nie chciały połączyć się z samochodem, ale wówczas wystarczyło podjechać do sąsiedniej ładowarki i wszystko działało, jak należy. Niektóre z aut wyposażone były już w funkcję Plug&Charge, która jest kolejnym ukłonem w stronę wygody podróżowania elektrykiem.
Dzięki niej możemy podłączyć samochód do ładowarki bez potwierdzania transakcji w aplikacji czy przez przyłożenie karty RFID. Wszystko odbywa się automatycznie dzięki przypisanej do naszego konta w aucie karty i wybranego abonamentu. W większości przypadków działało to bezbłędnie.
Do przystanku w Austrii dotarliśmy bez ujmy na honorze. Raz mieliśmy tylko sytuację, w której doświadczyliśmy rosnącej popularności aut elektrycznych. Na jednej z ostatnich ładowarek musieliśmy poczekać 10 min naszą kolej z uwagi na zajętość wszystkich złączy. Cóż, zdarza się to przecież nawet na stacjach benzynowych w wysokim sezonie. Choć trzeba przyznać, że ten postój w przypadku ID.7 czy Porsche Taycan w ogóle nie był potrzebny.
Co ciekawe, prawie każde z aut (z wyjątkiem Taycana) miało rzeczywiste zużycie energii niższe, niż deklarowane w cyklu WLTP wartości dla wysokich prędkości:
· Volkswagen ID.7 Pro S - 16,7 kWh względem 20,1 kWh dla WLTP
· Audi Q6 e-tron - 22,6 kWh względem 24,2 kWh dla WLTP
· Cupra Tavascan - 19,5 kWh względem 25,7 kWh dla WLTP
· Porsche Taycan 4S - 24,5 kWh względem 24,3 kWh dla WLTP
Pewne myślicie, że dojechaliśmy do celu ze znikomym zasięgiem i rano musieliśmy w panice szukać po okolicy ładowarek? Nic z tych rzeczy. Wiele hoteli oferuje dziś możliwość podłączenia auta elektrycznego, z czego i my skorzystaliśmy. Rano czekały na nas pełne akumulatory gotowe, by wyruszyć w dalszą trasę.
Drugiego dnia czekało nas już tylko 600 km. W zależności do auta planery sugerowały jeden lub dwa postoje, które sumarycznie miały nam zająć od 14 do 24 min. Problemy po drodze? Praktycznie żadnych. Powtórzył się jedynie scenariusz z niedziałającym jednym złączem, ale ładowarek było tyle, że mogliśmy w nich przebierać.
Podsumowując, nie licząc ładowania w hotelu podczas noclegu, wszystkie przystanki na ładowanie na 1600-kilometrowej trasie wg. planera podróży miały trwać w zależności od auta łącznie od 45 do 58 min. Przyznacie, że nie jest to wynik dyskwalifikujący elektryki z podróżowania nimi na długich trasach. W rzeczywistości postoje były dłuższe, wynikały z potrzeb uczestników wyjazdu, nie samochodów. Pozostaje jeszcze jedna bardzo ważna kwestia. Koszty.
W tym wypadku wszystko zależy od tego, z jakiej taryfy ładowania Grupy Volkswagen korzystacie. Najkorzystniejsza na trasy wychodzi wersja Plus, z miesięczną opłatą 59,99 zł. Wówczas macie do dyspozycji ogromną liczbę punktów szybkich ładowarek, w tym Ionity, Aral Pulse, zunder czy Ewiwa, a za każdą kilowatogodzinę płacicie 2,33 zł. W bazowej, darmowej taryfie cena ta wynosi 3,5 zł/kWh.
Jeśli podróżujecie okazyjnie, możecie wykupić taryfę WeCharge Plus np. tylko na dany miesiąc, kiedy chcecie ładować się w trasie po preferencyjnych stawkach. Poniżej znajdziecie łączny koszt przejechania 1600 km z Warszawy do Toskanii przy założeniu wcześniej wspomnianego zużycia energii (w drugiej części trasy było ono podobne), ruszania z naładowanym akumulatorem (1 zł/kWh), ładowania się po drodze w hotelu (1,63 zł/kWh) oraz ładowania się na stacjach Ionity (2,33 zł/kWh):
· Volkswagen ID.7 Pro S – 521 zł
· Audi Q6 e-tron – 705 zł
· Cupra Tavascan – 608 zł
· Porsche Taycan 4S – 764 zł.
Jak to wypada na tle samochodu spalinowego? To zależy, jak na to spojrzymy. Można do obliczeń przyjąć oszczędnego diesla, ale możemy także wziąć pod uwagę samochód o podobnych parametrach dynamicznych. W przypadku ID.7 najlepszym odpowiednikiem będzie Passat z 265-konnym silnikiem 2.0 TSI. Zgodnie z cyklem WLTP, jego zużycie w cyklu bardzo wysokim wynosi 7,5 l/100 km. Przy takim założeniu oraz cenie paliwa za granicą na poziomie 1,75 euro/litr łączny koszt podróży wyniósłby nas ok. 895 zł.
Jak widać, kolejne mity dotyczące podróżowania autami elektrycznymi upadają. Postoje na ładowarkach nie muszę być wcale długie, planowanie trasy nie musi być skomplikowane, a sama jazda nie musi być droga. Do tego rozrasta się sieć szybkich ładowarek. Chociaż w Polsce sieć punktów Ionity o mocy 350 kW wciąż nie jest imponująca (64 punkty na chwilę obecną, kolejne 3 lokalizacje są w budowie), to w Europie znajdziemy ich już aż 4,2 tys. Łącznie w ramach karty do ładowania sieci grupy VW mamy do dyspozycji 750 tys. punktów ładowania na Starym Kontynencie.
Które z aut określiłbym wygranym wyjazdu? To zależy od indywidualnych preferencji, auta mocno się od siebie różnią designem, typem nadwozia, charakterystyką i oczywiście ceną. Na mnie duże wrażenie zrobił Volkswagen ID.7. Niemcy po nieco kłopotliwym starcie w elektromobilność wychodzą na prostą. To elektryk, którym bez obaw można ruszać w dalekie trasy. Samochód, który ma być elektrycznym odpowiednikiem Passata, nie tylko oferuje świetny komfort jazdy i zaawansowany system multimedialny, ale jest przy tym zaskakująco wydajny niezależnie od prędkości, co wzorowo udowodnił na naszej trasie.
* Dane dotyczące zużycia energii elektrycznej oraz emisji CO2 dostępne są na volskwagen.pl, audi.pl. cupra.pl, porsche.pl