Głównych przyczyn niepowodzenia Explorera w Europie należy upatrywać w zbyt późnym debiucie – druga połowa lat 90. to już początek ekspansji lekkich SUV-ów i oszczędnych, nowoczesnych konstrukcji. Musiało się wtedy poddać wielu uznanych konkurentów (np. Opel Monterey/Isuzu Trooper). Explorera – choć oferował ciekawy design – zaliczymy do aut ze starej „szkoły”. Ma ramę i sztywny most tylny, co nie pomoga mu w czasie „asfaltowej” jazdy. Do spokojnej eksploatacji (w amerykańskim stylu) nada się co prawda znakomicie, ale już próby dynamicznego atakowania zakrętów mogą się nie powieść – wystarczy spojrzeć na proporcje szerokości nadwozia do wysokości.
Z pewnością do udanych zaliczymy projekt wnętrza, które jest przytulne i zazwyczaj nieźle wyposażone (skórzana tapicerka, szyberdach, klimatyzacja). Oczywiście trzeba lubić amerykański styl, trochę też brakuje schowków. Dobrze prezentuje się bagażnik, choć dane o jego maksymalnej pojemności (prawie 4000 l) są mocno przesadzone.
Do niepowodzenia w Europie z pewnością przyczynił się też silnik. W tym czasie nasz kontynent zachwycał się już oszczędnością diesli i spalająca powyżej 15 l/100 km „benzyna” nie wzbudzała entuzjazmu. Choć – swoją drogą – 4-litrówka z górnymi wałkami rozrządu (wcześniej stosowano prostszą – OHV) to bardzo udany motor. Zapewnia dobrą dynamikę (100 km/h według pomiarów sprzed lat auto osiąga po 9,2 s), elastyczność i właściwą kulturę pracy. Dodajmy, że to silnik europejski. Dobrze pracuje nowa (w tamtych czasach), 5-biegowa przekładnia. Działa płynnie, choć z pewnym opóźnieniem.
O ile skrzynia jest niezawodna, to z silnikiem może wiązać się największe utrapienie – nietrwały napęd rozrządu. Zastosowano łańcuchy, co jednak zamiast oszczędzić kosztów – przysporzyło ich. Uważać trzeba na wszelkie hałasy, bo początkowo wystarczyć może tylko wymiana napinacza. Jeśli nie zdążymy na czas – zacznijmy badać konstrukcję naszego motoru (2 lub 4 łańcuchy). Jeden rząd cylindrów ma rozrząd napędzany od strony atrapy chłodnicy, drugi – od ściany grodziowej. Aby go wymienić, technologia przewiduje… wyjęcie motoru. Same części (łańcuchy, napinacze) pochłoną co najmniej 2000 zł, często niestety robocizna okazuje się jeszcze droższa. Dlatego też lepiej uważać na auta używane – część „sprytnych” użytkowników w momencie wystąpienia drogich awarii stara się zbyć auto.
Na nabywcę czekać może jeszcze kilka niespodzianek. Pompa wspomagania to wydatek niemal 2000 zł, najczęściej pomaga regeneracja (około 500 zł). Drobne brzęczenie z okolicy tylnego mostu może oznaczać, że wypadła mała sprężynka zabezpieczająca półoś. Rozbiórka i naprawa mostu, nowy olej – znów „ucieknie” kilkaset zł. Ponieważ auto występowało w oficjalnej sieci sprzedaży w Polsce, autoryzowane stacje dysponują oprogramowaniem do zamawiania części zamiennych. Nie ma co jednak liczyć na szybką realizację czy fachowe doradztwo, poza tym wiele cen zwyczajnie odstrasza (np. hamulce). Explorer nie występuje jednak w katalogach największych hurtowni części (np. Inter Cars). Najwięcej będą wiedzieli mechanicy z warsztatów wyspecjalizowanych w autach zza oceanu.
Spore gabaryty i masa nie wskazują na terenowe aspiracje auta. Solidna konstrukcja daje gwarancję sprawnego poruszania się w lekkim terenie, czy też stworzenia bazy pod przeróbki, ale raczej nie leży to w naturze tego samochodu. Poprzestańmy na zaawansowanej turystyce.
Ogólnie jednak Explorera trzeba pochwalić – to dobra, stosunkowo trwała konstrukcja. Kogo nie przerażą spalanie czy utrudniona dostępność części, może śmiało rozpocząć przygodę z Explorerem. W Polsce nie znajdzie wielu naśladowców, ale niech będzie pewien, że przystąpił do wielkiej, światowej rodziny.