Można by sądzić, że pokazana w 2004 r. Kia Sportage to krok wstecz – poprzednik występował w wielu wersjach nadwoziowych (od kabrioletu zaczynając, a na dwóch wariantach pięciodrzwiowego kombi kończąc) i miał lepsze własności terenowe – to wszystko zasługa ramowej budowy, z której całkowicie zrezygnowano. Nowe auto ma ze starym wspólną jedynie nazwę, bo reprezentuje całkowicie odmienny segment rynku „czteronapędówek”.

Z pojazdu uniwersalnego Sportage przerodził się w lekkiego SUV-a, mającego gwarantować sprawną, ekonomiczną eksploatację, ograniczając terenowe zdolności do szutrowych dróg. Taki kierunek był strzałem w dziesiątkę i zapewnił popularność. Równolegle wytwarzano też bliźniaczy model – Hyundai Tucson. Te dwie koreańskie firmy należą do jednego koncernu.

Kia i Hyundai są do siebie bardzo podobne. Mimo że nieco inaczej rozwiązano elementy stylistyczne, a nawet fragment karoserii (okienko w tylnym słupku) – to tak naprawdę bliźniacza konstrukcja korzystająca z tych samych podzespołów mechanicznych (m.in. silnik, zawieszenie, układ napędowy). Właściwie wszystkie cechy funkcjonalne, a także trwałość mechaniczna – poza drobiazgami – są na takim samym poziomie.

Auta mają niezbyt duże gabaryty, ale miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu nie powinno zabraknąć. Fotele przednie zapewniają przyjemną podróż, oczywiście nacisk położony jest nie na sportowe trzymanie boczne, lecz bardziej na komfort. Podczas liftingu w 2007 r. (przy okazji uruchamiania produkcji na Słowacji) fotele nieco zmodyfikowano, powiększając jednocześnie miejsce nad głowami pasażerów. Na tylnej kanapie bez kłopotu zasiądą trzy mniejsze osoby – wystarczy szerokości wnętrza, przyjaźnie uformowano też środkowe siedzisko i oparcie.

Wnętrze przepełnione jest funkcjonalnymi dodatkami – kanapa tylna (dzielona w proporcji 60:40) ma regulację pochylenia oparcia i podłokietnik, zaś oparcie przedniego, prawego fotela można składać na płasko, poprawiając możliwości przewozowe. Kolejne przydatne drobiazgi? Pełnowymiarowe koło zapasowe lub dodatkowy schowek w bagażniku, możliwość podłączenia iPoda, gniazdka 12V, całkowicie płaska podłoga po złożeniu kanapy, osobno otwierana szyba w drzwiach bagażnika – nawet jeśli nie wszystkie elementy występują w standardzie, to ich lista i tak jest imponująca.

Pojawia się jednak jeden minus – mała pojemność bagażnika. Nominalnie to tylko nieco powyżej 300 l (obydwa modele różnią się minimalnie) – konkurencyjne SUV-y oferują wyraźnie więcej. Roletę poprowadzono bardzo nisko, kufer jest krótki (poniżej 80 cm), ale po złożeniu kanapy przekracza 1,6 m, więc można myśleć nawet o awaryjnym przespaniu się podczas wycieczki.

Pod maską aut znaleźć się może jeden z trzech silników (diesel w kilku wersjach). Najpopularniejsze oczywiście są jednostki wysokoprężne, Sportage i Tucson debiutowały z mocą 112 KM. To w miarę nowoczesny motor z wtryskiem bezpośrednim common rail, ale przeciętnie oszczędny i dynamiczny. Osiągnięcie 100 km/h zajmie ponad 14 s (dane testowe), zaś średnie spalanie – nawet powyżej 8 l na 100 km. Jeszcze przed liftingiem w autach pojawiła się mocniejsza wersja osiągająca 140 KM, zaś w 2008 r. – topowy wariant 150-konny.

Poza wzrostem mocy manualna skrzynia biegów zyskała jedno przełożenie, więc jazda jest i bardziej ekonomiczna (średnio 7,8 l),i bardziej dynamiczna (0-100 km/h w poniżej 13 s). Alternatywa dla diesla to dwulitrowy benzyniak. Jednak jazda wcale nie będzie dużo bardziej dynamiczna, a na paliwo wydamy więcej. Przyjemnie pracuje motor V6, ale ten z kolei łączony był tylko ze skrzynią automatyczną.

To stara, 4-biegowa konstrukcja, więc mimo 175 KM i tu nie będzie można zaznać dynamiki. Za to motor V6 przebija pozostałe kulturą pracy. Oczywiście w żadnej z wersji (nawet ze słabym dieslem) auta nie będą zawalidrogami – ale mogą nie sprostać wygórowanym oczekiwaniom.

Pozytywnie oceniamy dostrojenie podwozia. Konstruktorzy starali się pogodzić sprzeczne wymagania, dlatego Kia i Hyundai nie są ani za miękkie, ani za twarde. Jeśli ktoś oczekuje skrajnych ustawień podwozia, powinien poszukać u konkurencji. Warto zauważyć, że podwozie podczas modernizacji w 2007 r. również przeszło zmiany. Amortyzatory stały się nieco sztywniejsze, zaś przekładnia kierownicza pracuje bardziej bezpośrednio.

Powiększone do 300 mm przednie tarcze hamulcowe wpłynęły na skrócenie drogi hamowania (testy z początku produkcji zakończyły się przyzwoitym wynikiem 40,5 m, zaś z końca – nawet poniżej 39 m). Niezbyt wielkie oczekiwania powinniśmy mieć podczas prób terenowych – trzeba pamiętać o klasie samochodu, choć warto zauważyć, że jak na delikatnego SUV-a mamy całkiem spore możliwości. Prześwit 195 mm daje nadzieję na bezproblemową jazdę, ale pamiętajmy, że tuż pod plastikową osłoną silnika znajduje się miska olejowa, którą łatwo uszkodzić. Na plus zapiszemy dobre kąty natarcia i zejścia, a także skuteczną blokadę międzyosiowego sprzęgła odpowiedzialnego za przekazanie napędu do tylnej osi.

Minus? Trochę za mały wykrzyż kół, przez co dość szybko tracą one kontakt z nawierzchnią. Nie ma także co liczyć na terenowe przeróbki. Lista akcesoriów jest mocno okrojona. Maksimum możliwości (i konieczność, jeśli rzeczywiście regularnie opuszczamy asfalt) to osłona silnika i skrzyni biegów. Stalowa z katalogu firmy Sheriff wymaga wydania około 700 zł, są też dostępne droższe aluminiowe. Warto też pokusić się o opony typu AT, „emteki” są w przypadku takiego samochodu całkowicie nieuzasadnione.

Funkcjonalność karoserii i działanie mechanizmów łatwo zaakceptować. Jak jest z trwałością auta? W tej kategorii, w ostatnich latach, Koreańczycy zrobili duże postępy. Nie ma już narzekań na kiepską jakość wykończenia. Plastiki użyte w kabinie nie są najwyższych lotów i dość łatwo je zarysować, ale to z pewnością nie jest problemem. Z usterek typowych dla Sportage’a i Tucsona trzeba wymienić luzy na wale napędowym. Czasem to przeguby, częściej jednak – zużyta podpora. Do 2006 r. trzeba było wymieniać cały wał (nowy w ASO aż 5000 zł, na szczęście używany kupić można nawet za 500 zł), później zmieniona konstrukcja dopuszcza wymianę samej podpory.

Agresywna jazda może też skończyć się zużyciem przegubów na półosiach. Tu również padamy ofiarą uproszczeń producenta – trzeba kupować całe półosie po 1000 zł. Zużyte łożyska przednich piast to już znacznie mniejszy wydatek. Ceny części w ASO (zamienników na razie nie ma zbyt wiele, ale już nie brakuje całych samochodów sprzedawanych na części) nie są szczególnie tanie, ale jeśli zestawimy je z analogicznymi kosztami u japońskich producentów i tak nie wypadają źle. Hyundai zaleca przeglądy co 15 tys. km, w trakcie produkcji Kia zmieniła interwały z 15 na 20 tys. km.

Największe problemy stwarzają nowoczesne silniki wysokoprężne. Najbezpieczniejsza wydaje się pierwsza, 112-konna wersja. Niestety, tu już (przynajmniej statystycznie) mamy do czynienia z większymi przebiegami. Ale prosta turbina i brak filtra cząstek stałych odwdzięczają się mniejszym ryzykiem. Nowsze wersje to więcej komplikacji, jak np. awaryjne czujniki temperatury spalin (400 zł), bardziej podatne na awarie turbiny ze zmienną geometrią przepływu spalin.

Ogólnie jednak stacje serwisowe nie zgłaszają zbyt dużej awaryjności układu wtryskowego czy np. korozji. O niezłej jakości zaświadczył… sam producent. Jako pierwsza firma na rynku, po przeniesieniu produkcji Sportage’a na Słowację Kia zaoferowała 7-letnią gwarancję na układ napędowy (na cały pojazd 5 lat) ograniczoną przebiegiem 150 tys. km. Oczywiście, najbardziej newralgczne usterki układu wtryskowego zazwyczaj nie podlegają bezpłatnej naprawie, ale taka deklaracja i tak podnosi wiarygodność producenta.

PODSUMOWANIE - Para Sportage II/Tucson nie jest propozycją ani dla wielodzietnych rodzin z potężnymi bagażami, ani dla poszukujących dynamicznego środka transportu, ani dla prawdziwych off-roaderów. Mimo to auta raczej nie czekają zbyt długo na nabywcę – segment lekkich SUV-ów (ekonomicznych i sprawnych podczas codziennej eksploatacji) ciągle jeszcze cierpi na brak stosunkowo niedrogich, używanych propozycji.

A że ‚‚koreańczyków” można kupić taniej niż uznanych japońskich konkurentów, to też zadbane auta „schodzą” bardzo szybko. Auta zasłużenie cieszą się zresztą dobrą opinią, niestety – podobnie jak w większości współczesnych modeli – niektóre naprawy (szczególnie jednostek wysokoprężnych) mogą okazać się kosztowne, dlatego podczas oględzin trzeba zachować dużą ostrożność.