Był geniuszem. Zaprojektował pierwsze polskie auto. Niemcy zgotowali mu straszny los

Początki tej historii sięgają okresu tuż przed I wojną światową. Urodzony w 1892 r. Tadeusz Tański kończy w 1909 r. w Warszawie Szkołę Handlową Zgromadzenia Kupców, a następnie przez 4 lata studiuje na Politechnice pod Paryżem. Zdolny inżynier pozostaje we Francji i pracuje dla firm francuskich i brytyjskich jako konstruktor silników samolotowych. Jego największym osiągnięciem jest skonstruowanie w 1916 r. silnika 12-cylindrowego o mocy 520 KM przeznaczonego do samolotów–wodnopłatwców. Ma wtedy zaledwie 24 lata.

Gdy w listopadzie 1918 r. Polska odzyskuje niepodległość, Tański postanawia wrócić do kraju. Tu podejmuje współpracę z Sekcją Samochodową Ministerstwa Spraw Wojskowych, ale wydarzenia nie pozwalają mu zająć się konstruowaniem silników – dochodzi bowiem do wybuchu wojny polsko-bolszewickiej 1920 roku. Inż. Tański zajmuje się pojazdami, które przydatne będą na zbliżającym się do Warszawy froncie. W ciągu zaledwie kilku tygodni projektuje i nadzoruje wykonanie opancerzonych Fordów T. Pojazdy te miały mocowane do karoserii blachy pancerne, a na dachu dobudowaną wieżyczkę z karabinem maszynowym. Samochód obsługiwało 2 żołnierzy – kierowca i strzelec. Opancerzone Fordy osiągały prędkość do 50 km/h i miały duży zasięg – do 250 km. Kilkanaście takich pojazdów prosto z hali produkcyjnej trafiło na front.

Do prac nad silnikami samochodowymi inż. Tański mógł wrócić po zakończeniu działań wojennych – od 1922 r. pracował w Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie przy ul. Terespolskiej. Ściągnął go tam naczelnik C.W.S., kapitan inżynier Kazimierz Mayer. Oprócz Tańskiego do C.W.S. trafiła grupa kilku uzdolnionych inżynierów-zapaleńców, którym postawiono zadanie: opracować dokumentację, a następnie zbudować pierwszy polski samochód osobowy. Ten plan popierały ówczesne polskie władze wojskowe. Tański znów był w swoim żywiole.

Inż. Tański był genialnym konstruktorem, ale też wielkim oryginałem, zachowaniem bardziej przypominał… poetę czy wizjonera niż twardo stąpającego po ziemi inżyniera. Oto jak przedstawił go w swoich wspomnieniach jego znajomy, znany kierowca wyścigowy inż. Witold Rychter: "Tański był niepoprawnym fantastą, nieodrodnym synem artysty malarza Czesława Tańskiego, którego pomysły maszyn latających fascynowały świat. Tański najpierw ustalał ogólny kształt maszyny, rysował jej wygląd zewnętrzny, zarówno całości, jak i poszczególnych zespołów, a dopiero potem brał się do technicznego rysunku, z wymiarowaniem części. Mówił, że jeśli maszyna jest ładna i estetyczna, to będzie dobra w pracy. Tański był to konstruktor – moim zdaniem – fenomenalny, konstruktor-poeta, konstruktor, który potrafił zbudować wszystko i prawie z każdej dziedziny techniki. Dla niego było taką samą łatwizną skonstruowanie samochodu, jak torpedy, samoczynnie działającego powiększalnika do odbitek fotograficznych, czy latającej maszyny."

Projektowanie i budowę pierwszego polskiego samochodu rozpoczęto od silnika. Według wcześniejszych założeń projektowych miał to być silnik benzynowy, 4-cylindrowy o pojemności 3 litrów. Projekt powstał jesienią 1922 roku. Zajęło to inż. Tańskiemu zaledwie 3 tygodnie! Kolejny etap to było wykonanie poszczególnych elementów silnika, jak kadłub, głowica, korbowody, tłoki, wałki rozrządu. Wszystkie prace wykonywano w warsztatach C.W.S.

Pod koniec marca 1923 r. wersja prototypowa silnika była gotowa do prób na hamowni. Pierwsze "odpalenie" silnika odbyło się bez problemów, przeprowadzono też próby z obciążeniem silnika, co pozwoliło określić jego moc, moment obrotowy i zużycie paliwa. Prototypowy silnik osiągał moc maksymalną 61 KM przy 3000 obr./min. Jednostki seryjne osiągały 45 KM przy 2500 obr./min.

Silnik CWS T1 okazał się bardzo udaną konstrukcją, poza tym miał dość prostą konstrukcję i był łatwy w obsłudze. Inż. Tański pamiętał, że w Polsce nie ma jeszcze wielu warsztatów, gdzie takie silniki można by serwisować i naprawiać, dlatego też zastosował nietypowe, ale genialnie proste rozwiązanie: jeden rodzaj połączeń gwintowych. Wszystkie śruby miały rozmiar M10x1,5. Dzięki temu cały silnik można było skręcić i rozkręcić używając jednego płaskiego klucza i śrubokrętu. Tylko świece i korek spustowy oleju miały gwinty w rozmiarze M18x1,5. Gwint M10x1,5 zastosowano później przy projektowaniu całego samochodu, więc jeden płaski klucz wystarczał do remontu silnika i do całego samochodu.

Silnik inż. Tańskiego musiał przejść też próby drogowe, ale… nie było jeszcze samochodu, w którym miał być zamontowany. Wbudowano więc pierwszy silnik do amerykańskiego samochodu Dodge i pojazd ruszył w trasę. Trudnym, ale zaliczonym sprawdzianem był udział dwóch samochodów Dodge z silnikami inż. Tańskiego w rajdzie samochodowym dookoła Polski w 1924 r. Oba auta dojechały do mety. Próby wypadły bardzo dobrze, a to z kolei dawało nadzieje na zgodę Ministerstwa Spraw Wojskowych na produkcję seryjną silników oraz na opracowanie całego samochodu.

Po uzyskaniu takiej zgody pierwszy polski samochód został zbudowany w ciągu zaledwie roku. Był to efekt wielkiego zaangażowania konstruktorów i pracowników Centralnych Warsztatów Samochodowych oraz pewnego wybiegu inż. Władysława Mrajskiego. Otóż znacznie wcześniej, gdzieś na etapie prac nad silnikiem, zarządził on także prace nad podzespołami samochodu, przewidując późniejszą zgodę wojskowych na jego produkcję.

Ryzykownym posunięciem było zgłoszenie dwóch samochodów CWS T1 do rajdu samochodowego dookoła Polski w 1925 roku. Nadwozia typu torpedo (odkryte) opracował inż. Tański wraz z zespołem. Jeden CWS T1 wyruszył na trasę z 18-godzinnym opóźnieniem, wprost z fabryki, bez żadnych prób. Załogę stanowili: Władysław Mrajski oraz Tadeusz Tański i kilku jego współpracowników. Drugie auto wystartowało w wyznaczonym czasie. Oba samochody po 5 dniach dotarły na metę w Warszawie i były entuzjastycznie witane podczas defilady uczestników rajdu na Placu Saskim.

Wiele artykułów w prasie opisujących sukces CWS T1 spowodowało duże zainteresowanie pierwszym polskim samochodem osobowym. Zostało ono jeszcze bardziej wzmocnione, gdy prototyp CWS T1 pojawił się na V Targach Wschodnich we Lwowie we wrześniu 1925 roku.

Samochód CWS został także zaprezentowany ówczesnemu prezydentowi RP – prof. Ignacemu Mościckiemu w lipcu 1926 r. w Spale, gdzie znajdował się pałacyk myśliwski Prezydenta RP. Auto wzbudziło tak duże zainteresowanie, że na polecenie Prezydenta zostało zakupione na potrzeby jego urzędu.

Dwa prototypowe CWS T1 były wystawiane na różnych wystawach, za każdym razem wzbudzając wielkie zainteresowanie, brały też z powodzeniem udział w rajdach i próbach sportowych. Jednak nie przekładało się to na decyzję o produkcji seryjnej. Dopiero w 1928 roku, gdy powstał koncern Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.), który wchłonął C.W.S. zdecydowano o produkcji polskiego samochodu osobowego. Wymagało to dużych nakładów finansowych oraz rozdzielenia produkcji poszczególnych elementów i podzespołów między inne zakłady.

Samochód CWS T1 był produkowany od 1929 r. w partiach po kilkanaście sztuk w kilku odmianach nadwoziowych. Karoserie samochodu zaprojektował inż. Stanisław Panczakiewicz (ten sam, który po II wojnie zaprojektował w FSO nadwozie Syreny).

CWS T1 oferowany był jako 4-drzwiowe kareta (kabina zamknięta) oraz torpedo (wersja odkryta), jako wersja 5 lub 7-osobowa lub jako 2— lub 4-drzwiowy kabriolet. Powstawały także sanitarki, furgony zamknięte oraz półciężarówki. Auto, jak wszystkie wówczas, zbudowane było na ramie, miało napęd na tylne koła, więc nadwozie mogło mieć praktycznie dowolny kształt i przeznaczenie.

Nadwozia CWS T1 miały konstrukcję drewnianą, pokrywane były blachą. Auto miało rozstaw osi 3420 mm, rozstaw kół 1400 mm, duży 250-milimetrowy prześwit. Wersja kareta ważyła 1800 kg, a torpedo – 1700 kg. Zużycie benzyny 14-18 l/100 km – w zależności od warunków drogowych. Prędkość maksymalna ok. 105 km/h.

Inż. Tański opracował także dwa nowe silniki – jednostka T8-1 miała 8 cylindrów i była przeznaczona do napędu luksusowych samochodów osobowych i ciężarówek. Drugi silnik, oznaczony symbolem T4, był – mówiąc w uproszczeniu "połówką" T8 z przeznaczeniem do lekkich samochodów popularnych. Silnik T8-1 miał pojemność 3 litrów i moc 80-100 KM. Silnik zamontowano do nadwozia CWS T1 i od jesieni 1929 r. przechodził on próby drogowe. Drugi silnik T4 miał pojemność 1,5 litra i rozwijał moc 24 KM.

Ile samochodów CWS udało się wyprodukować? Niestety, dokładne dane są nieznane i raczej nie da się tego ustalić. W dawnych opracowaniach wymieniano liczbę 800 sztuk pojazdów T1, jakie powstały w latach 1928-31. Znawca tematu i autor książki o samochodach CWS, doktor Jan Tarczyński określa wielkość produkcji samochodów CWS T1 w latach 1929-31 na 109-148 sztuk.

Pomimo znakomitych opinii, jakie samochody CWS T1 zyskiwały wśród użytkowników i fachowców z branży motoryzacyjnej, mimo ich niezawodności i znakomitych warunków trakcyjnych, w końcu 1930 r. zapadła decyzja o zaprzestaniu produkcji tego samochodu. Według obiegowej opinii był to skutek zakupu licencji na montaż i produkcję włoskiego Fiata 508 – umowę podpisano we wrześniu 1931 r., a produkcję rozpoczęto w 1935 r. Umowa miała zapis o zaprzestaniu produkcji samochodów konkurencyjnych wobec Fiata 508.

Jednak nie tylko umowa licencyjna z Fiatem była przyczyną upadku CWS T1. Cytowany już doktor Jan Tarczyński w książce "Samochody CWS" tak określa przyczyny zaprzestania produkcji tych aut: "Nastąpiło to z dwóch powiązanych ze sobą przyczyn. Pierwszą było niewielkie zainteresowanie nabywców prywatnych tym drogim, dużym i kosztownym w eksploatacji samochodem. Kolejną przyczyną był niski, prawie warsztatowy poziom ich wytwarzania, co przesądziło o niemożliwości uzyskania pełnej zamienności elementów wozu do montażu i naprawy oraz o beznadziejności usiłowań obniżenia zbyt wysokiej ceny."

CWS T1 byłby opłacalny w produkcji, gdyby udało się wytwarzać auto w dużych seriach, np. po kilka tysięcy sztuk. A to wymagało zmiany technologii produkcji, znacznych nakładów finansowych na linie produkcyjne. Wtedy wysoka cena auta dochodząca do 30 tys. zł byłaby niższa, a to z kolei zwiększyłoby sprzedaż. Dla porównania – licencyjny Fiat 508 z silnikiem 1-litrowym o mocy 20 KM (potem 1,1 litra/32 KM) kosztował w 1936 r. 5400 zł, a więc ponad 5 razy mniej niż CWS T1.

Miejsce samochodu CWS T1 w PZInż. (dawne C.W.S.) zajął więc Fiat 508. W latach 1935-39 wyprodukowano ok. 3500 szt. tego modelu.

Niestety, do dziś nie zachował się żaden egzemplarz CWS T1, ani T8 czy T4. Kilka lat temu na podstawie zachowanej dokumentacji technicznej powstały dwie repliki CWS – T1 torpedo i T1 w wersji prototypowej.

Po zaprzestaniu prac nad samochodami CWS podejmował się różnych zleceń, startował także w wielu konkursach na projekty silników. Po wybuchu II wojny światowej nadal mieszkał w Warszawie, nie zmienił swojego ekscentrycznego trybu życia i to stało się przyczyną tragedii – aresztowany w lipcu 1940 r. wywieziony został do obozu Auschwitz, gdzie w marcu 1941 r. został zamordowany.

Dziś genialny konstruktor inż. Tadeusz Tański jest postacią zapomnianą. Paradoksem jest, że w Warszawie, gdzie przez wiele lat pracował, nie ma ulicy Tadeusza Tańskiego. Znaleźliśmy taką w Jelczu-Laskowicach. Kilka szkół samochodowych nosi imię Tadeusza Tańskiego. Powstało też opracowanie dr Jana Tarczyńskiego o samochodach CWS i ich twórcy.I to wszystko. Dlatego warto przypominać tę postać.

W artykule wykorzystano: Jan Tarczyński "Samochody CWS", Witold Rychter "Moje dwa i cztery kółka". Zdjęcia z archiwum dr Jana Tarczyńskiego.