Poseł Paweł Pudłowski z Nowoczesnej wystosował interpelację do ministra kultury i dziedzictwa narodowego (jej pełną treść można znaleźć na stronie sejmu pod hasłem Interpelacja nr 29662). Parlamentarzysta zwraca w niej uwagę na dysonans w podejściu do kryterium wieku pojazdów ubiegających się o status zabytków stosowany przez poszczególnych wojewódzkich konserwatorów – to samo auto lub motocykl w jednej części kraju może być zabytkiem, w innej już nie. Jego zdaniem granica 25 lat jest – jak pisze – anachroniczna, bo oznacza, że autami zabytkowymi mogą być masowe samochody wyprodukowane już w 1993 roku. Dalej poseł zauważa, że tzw. biała karta pojazdu zabytkowego, która jest podstawą do wpisu pojazdu do wojewódzkiej ewidencji zabytków, bardzo często wykonywana jest przez właściciela pojazdu, bo nie ma obowiązku, żeby sporządzał ją rzeczoznawca. W takich kartach znajdują się błędy wynikające z niewiedzy lub celowego działania właścicieli (którzy koloryzując opisy pojazdów chcą mieć pewność wpisu do ewidencji przez konserwatora). Z kolei pracownicy WUOZ często nie mają odpowiednich kwalifikacji, by zweryfikować w białych kartach dane. 

Ostatnim poruszanym w interpelacji problemem jest brak spójnych wytycznych, które rzeczoznawcy musieliby brać pod uwagę przy sporządzaniu swoich opinii, będących częścią składową białych kart. Poseł proponuje, by skorzystać z wytycznych Międzynarodowej Federacji Pojazdów Zabytkowych (Fédération Internationale des Véhicules Anciens, w skrócie FIVA), które – jak twierdzi – sprawdzają się w Europie. 

Wytyczne FIVA dobrym rozwiązaniem?

Zanim przejdziemy do odpowiedzi ministra Piotr Glińskiego, kilka słów komentarza do poselskiej interpelacji.

Po pierwsze wiek pojazdów. Poseł Pudłowski twierdzi, że poprzez cezurę czasową (25 lat od wyprodukowania) do ewidencji zabytków mogły trafiać pojazdy produkowane masowo. Ten argument wydaje się wyjątkowo nietrafny, bo wielkoseryjna produkcja samochodów nie zaczęła się przecież 25 lat temu.

Foto: Auto Świat
Czy auta popularne nie powinny być rejestrowane jako zabytkowe?

Idąc tym tokiem rozumowania żaden wielkoseryjny samochód nie zasługuje na miano zabytku. Większość wytwarzanych po drugiej wojnie światowej pojazdów była masowa. Czy zatem Citroenowi 2CV czy VW Garbusowi żółte tablice się nie należą? Poza tym: co to znaczy pojazd masowy? Czy model wyprodukowany w serii 70 tys. egzemplarzy jest masowy czy nie? Poseł wydaje się nie zauważać, że właśnie pojazdy popularne, ze względu na często niezbyt właściwe traktowanie, narażone są na szybsze „wyginięcie” niż np. drogie kolekcjonerskie pojazdy wyprodukowane w niewielkiej liczbie egzemplarzy. 

Wiek zabytku: 25 lat to za mało?

Jak kwestia wieku pojazdów zabytkowych jest rozwiązana w innych krajach europejskich? Bardzo różnie. W Niemczech, Austrii, Francji, Luksemburgu i Szwajcarii granica wieku wynosi 30 lat. W Holandii i Wielkiej Brytanii nawet 40, ale już w Belgii 25 lat, a we Włoszech – tylko 20 lat. Argument, że w Polsce żółte tablice były wydawane zbyt młodym samochodom, jest więc naszym zdaniem nietrafiony. Więcej informacji o tym, jak wyglądają przepisy w państwach Unii Europejskiej, według których pojazd uznawany jest za zabytkowy, znajdziecie w najnowszym wydaniu Auto Świata Classica (3/2019) na stronie 146.

Foto: Auto Bild Klassik
W Niemczech historyczną rejestracją otrzymują auta ponad 30-letnie. Warunkiem jej uzyskania jest wykonanie rozszerzonego badania technicznego

Kolejny problem to niewłaściwie przygotowywane przez właścicieli białe karty pojazdów, w których zdarzają się błędy. Zdaniem posła Pudłowskiego rozwiązaniem jest wprowadzenie obowiązku sporządzania kart wyłącznie przez rzeczoznawców. Ale – jak zauważa sam poseł Nowoczesnej – bez jednolitych wytycznych i kryteriów co do uznania pojazdów za zabytkowe, nawet przygotowywanie białej karty przez rzeczoznawców nie jest obecnie gwarancją ich prawidłowości. Właściwie nie sposób się z tym nie zgodzić, tyle że poseł zapomina o jednym: w obecnej procedurze przyznania żółtych tablic, przy których wpis do ewidencji zabytków jest podstawowym warunkiem, pojazd musi przejść także rozszerzone badania techniczne. Przy sporządzaniu białej karty przez właściciela pojazdu mają one na celu nie tylko sprawdzenie stanu technicznego auta, lecz również weryfikację jego oryginalności. Wprowadzenie obowiązku sporządzanie białej karty przez rzeczoznawcę powinno więc nieść ze sobą zmianę w badaniu technicznym. Może wystarczyłoby zwykłe badanie za niespełna 100 zł?

Ostatni problem to wspomniane już nieostre wytyczne dla rzeczoznawców co do uznania auta za zabytkowe. Poseł Paweł Pudłowski zauważa, że rozwiązaniem mogłoby być przyjęcie standardów FIVA. Międzynarodowa Federacja Pojazdów Zabytkowych za takowy uważa pojazd co najmniej 30-letni, który jest odpowiednio konserwowany i utrzymywany w oryginalnym stanie, nieużywany do jazdy na co dzień, stanowiący część dziedzictwa technicznego i kulturowego. Ani słowa o masowości produkcji, na którą poseł powołuje się na wstępie interpelacji. Poza tym, już samo, bardzo różne w wielu krajach kryterium wieku „zabytku” dowodzi, że standardy FIVA nie są powszechnie stosowane. 

Odpowiedź ministra

Na początku czerwca minister kultury i dziedzictwa narodowego Piotr Gliński odpowiedział na poselską interpelację (pełny tekst odpowiedzi również znajduje się na stronie sejmu). Minister zauważa, że nie każdy samochód, nawet 60-letni, może być uznany za zabytek, bo wiek pojazdu to tylko jedno z kryteriów wpisu do ewidencji zabytków. Pojazd samochodowy powinien stanowić świadectwo minionej epoki, którego zachowanie leży w interesie społecznym ze względu na posiadaną wartość historyczną – czytamy w odpowiedzi na interpelację. 

Foto: Auto Świat
Ten Fiat 125p pochodzi z 1968 roku – do dziś przetrwało niewiele egzemplarzy z tego okresu. Czy po zmianie definicji zabytku miałby w ogóle szanse na uzyskanie żółtych tablic?

W dalszej części odpowiedzi na interpelację minister przypomina, że obecnie ustawa Prawo o ruchu drogowym za pojazd zabytkowy, który może posiadać tzw. żółte tablice rejestracyjne, uznaje wyłącznie taki, który wpisany jest do wojewódzkiej ewidencji zabytków (lub do inwentarza muzealiów). I właśnie w tu minister Gliński dostrzega możliwość zmiany: (…) rozwiązaniem problemów miłośników „starych samochodów” mogłoby być dokonanie zmiany definicji „pojazdu zabytkowego”, zawartej w ustawie (…) Prawo o ruchu drogowym, w taki sposób, aby definicja ta obejmowała także „stare samochody” niebędące zabytkami, które nie mogą być ujęte w wojewódzkiej ewidencji zabytków. Dalej minister oznajmia, że trwają właśnie prace nad doprecyzowaniem wytycznych dla konserwatorów zabytków, w myśl których pojazdy będą wpisywane do wojewódzkiej ewidencji zabytków.

Co z tego wszystkiego wynika?

Minister kultury i dziedzictwa narodowego może oczywiście narzucić konserwatorom zabytków nowe wytyczne co do uznawania pojazdów za zabytkowe i pewnie za jakiś, bliżej nieokreślony czas tak właśnie się stanie. Niestety, zmiana ustawy Prawo o ruchu drogowym nie leży już w jego kompetencjach – taka modyfikacja będzie wymagała również międzyresortowych uzgodnień, a to pewnie potrwa. Ton ministerialnej wypowiedzi pozwala przypuszczać, że wraz z nowymi wytycznymi wpis do ewidencji zabytków będzie trudniejszy niż do tej pory, bo warunki stawiane pojazdom mogą być znacznie wyższe. A bez niego auta czy motocykla na żółte tablice nie zarejestrujemy. Z kolei propozycja, by żółte tablice otrzymywały także samochody bez wpisu do ewidencji, nie zawiera żadnych konkretów: kto miałby decydować, czy auto może mieć żółte tablice? Diagnosta? A może na podstawie ustalonej granicy wieku po prostu urzędnik w wydziale komunikacji? Poza tym czy auta zabytkowe wpisane do ewidencji i te bez wpisu będą miały przyznawany identyczny wzór tablic? Takich pytań nasuwa się więcej. A wraz z nimi refleksja: czy naprawdę nie mogło wszystko pozostać po staremu? Czekamy na Wasze komentarze.