"W Iraku chwalono go za możliwość przewożenia dwóch żon w otwartym bagażniku". Nieznana historia polskiego Fiata 125p

W 1948 roku zakupioną od Fiata licencję na samochód osobowy storpedowano. Było to ewidentnym działaniem politycznym, gdyż zamiast włoskiej licencji pojawiła się radziecka, w ramach sojuszu z ZSRR. Uruchomiono produkcję Pobiedy M-20, która w polskim wydaniu nosiła nazwę "Warszawa M-20", ale metody jej wytwarzania daleko odbiegały od nowoczesności. Samochód okazał się zarówno praco-, jak i materiałochłonny. Próbowano temu zaradzić, modernizując Warszawę, a nawet zlecając włoskiej firmie Ghia opracowanie nowego nadwozia. Szybko okazało się, że czynione zabiegi nie przynoszą spodziewanych wyników.

Kierownictwo Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego dążyło do zakupu zachodniej licencji. W tym dążeniu znaczącą rolę odegrali dyrektor naczelny ZPMot. Tadeusz Wrzaszczyk i dyrektor eksportu tego zjednoczenia Andrzej Górecki. Należało jednak przekonać decydentów z PZPR, z Władysławem Gomułką na czele. Wcześniej ta sztuka udała się w przypadku Syreny, jednak teraz przedsięwzięcie było znacznie większe i o niebo trudniejsze.

Na szczęście w Komitecie Centralnym rządzącej partii byli Józef Cyrankiewicz i Edward Gierek. Oni rozumieli potrzebę zakupu licencji i przystawali na argumentację, że socjalizm nie dozna żadnego uszczerbku przez współpracę z zachodnim partnerem. Przykładem tego była już nie tak zła ideologicznie Jugosławia, produkująca samochody na fiatowskiej licencji. Przekonano też Moskwę, w której również na poważnie myślano o zakupie licencji i zbudowaniu dużej, nowoczesnej fabryki samochodów na terenie Związku Radzieckiego.

Sytuacja stawała się klarowna, a wybór Fiata jako licencjodawcy wiązał się nie tylko z tradycją przedwojennej współpracy, lecz także z korzystniejszymi warunkami niż przedstawione przez konkurentów. W dniu 22 grudnia 1965 roku podpisano więc umowę licencyjną właśnie z Fiatem. Włosi wyrazili zgodę na kredytowanie zakupu urządzeń fabrycznych, używanie zespołów i części licencyjnego samochodu do wytwarzania różnych jego odmian oraz na stosowanie tych części w innych pojazdach produkowanych w Polsce. Strona polska przejęła około 90 patentów, co przyczyniło się do unowocześnienia technologii wytwarzania nie tylko w przemyśle motoryzacyjnym.

Umowa licencyjna weszła w życie w lutym 1966 roku. Nastąpiła modernizacja całej FSO, a produkcję samochodów Warszawa przeniesiono w inne miejsce, do hali przejętej po Warszawskich Zakładach Naprawy Samochodów, znajdującej się w pobliżu FSO. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęto szkolenie polskich pracowników w zakładach Fiata i u jego kooperantów, a w kraju pracowano nad przystosowaniem włoskiej dokumentacji technicznej do polskich warunków wykonawczych.

Fiat 125p — konstrukcja licencyjnego samochodu

Kontrakt licencyjny dotyczył samochodu Fiat 1300/1500, który we Włoszech był wytwarzany w latach 1961-67 (nawet przyjęło się fabryczne oznaczenie "13/15"). Pojazd miał klasyczny zespół napędowy – umieszczony z przodu silnik, napęd na tył. Przednie zawieszenie było niezależne z udziałem poprzecznych wahaczy, sprężyn śrubowych, amortyzatorów teleskopowych, drążków reakcyjnych i stabilizatora przechyłów. W układzie hamulcowym zastosowano mechanizmy tarczowe przy czterech kołach. Były one tak skuteczne w działaniu, że producent ostrzegał innych użytkowników dróg napisem na tylnej szybie: "Hamulce tarczowe ze wspomaganiem".

Do napędu auta używano silników opracowanych przez doświadczonego inżyniera Aurelia Lamprediego, znanego z projektów silników do wyścigowych samochodów Ferrari. Najpierw był to motor o pojemności skokowej 1300 cm3, a dopiero od 1969 roku oferowano też samochód z silnikiem 1500 cm3. Obie jednostki miały pokrewną konstrukcję, a zróżnicowana pojemność skokowa wynikała z większej o 5 mm średnicy cylindrów silnika 1500.

Od 1964 roku wzorzec licencyjny Fiata występował w wersji 1500, budowanej na wydłużonej płycie podłogowej. Płytę tę użyto w naszym samochodzie, a nadwozie podobno oprotestowała kadra techniczna FSO. Uznano je za mało nowoczesne, gdyż wiedziano, że Fiat przygotowuje nowe auto. Włosi zgodzili się zastąpić nadwozie Fiata 1300/1500 nowocześniejszym, przygotowywanym do Fiata 125. Na tę zmianę 21 maja 1966 roku podpisano aneks do umowy, i to bez dodatkowych opłat.

Tak skompletowany pojazd w profilu produkcyjnym Fiata nie istniał, dlatego oznaczono go "125p" i licencjodawca, podobnie jak było przed wojną, zezwolił na używanie swojej marki, więc pełna nazwa auta wytwarzanego w FSO brzmiała: "Polski Fiat 125p". A nowe nadwozie było konstrukcyjną modyfikacją stosowanego w Fiacie 124, z którego pochodziła tzw. kabina wraz ze szkieletem, drzwiami, dachem, przegrodą czołową i przegrodą oddzielającą bagażnik.

Fiat 125p — czy to był trafny wybór?

Fiatowscy specjaliści byli pełni uznania, że po 21 miesiącach od wejścia w życie umowy licencyjnej, 28 listopada 1967 roku, z fabryki wyjechał pierwszy samochód. Co prawda, był on wykonany z włoskich części, ale sukcesywnie zastępowano je polskimi. Produkcja wzrastała i tysięczny egzemplarz PF 125p powstał 20 maja 1968 roku (w całym 1968 roku wykonano 7101 samochodów).

Licencyjny PF 125p był gorącym tematem. W dyskusjach jakoś mniej pojawiały się koszty zakupu licencji, a bardziej uwypuklano przedmiot tego zakupu. Wskazywano, że oprócz nowoczesnego nadwozia pozostałe zespoły pojazdu pochodziły z wycofanego z produkcji Fiata 1300/1500. Na przykład, że silnik 1600 Fiata 125 był nowocześniejszą konstrukcją, dlaczego też nie przedni napęd. Uwagi te nie były słuszne, gdyż nowocześniejszy silnik Fiata 125 był droższy i trudniejszy do wykonania, a pierwszy przednionapędowy samochód Fiata, model 128, pojawił się dopiero w 1969 r.

Kierownictwo warszawskiej FSO z dumą wskazywało na systematyczną modernizację auta. Doliczono się blisko 4 tysięcy wprowadzonych zmian konstrukcyjnych. Nie można ich nazwać gruntownymi, gdyż koncepcja budowy samochodu pozostała ta sama od początku do zakończenia jego produkcji. Do pierwszych poprawek konstrukcyjnych zaliczymy te, które wynikały z badań PF 125p prowadzonych w FSO i Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczym Przemysłu Motoryzacyjnego. Z ramienia tego ośrodka uczestniczyłem w badaniach licencyjnego samochodu, jak i włoskiego "oryginału", czyli Fiata 125.

Jeśli zgłaszałem jakieś uwagi, koledzy mówili: "Dali ci prezent imieninowy (w dniu moich imienin ruszyła produkcja PF 125p), to teraz się martw". Zmartwień wiele nie było, nawet zachwycałem się prowadzeniem tego pojazdu w porównaniu z siermiężną Warszawą – PF 125p wyróżniał się spośród pojazdów spotykanych wówczas na polskich drogach.

Cieszyłem się, że przednie lampy miały okrągły kształt, a szkła osadzono w ramkach – te kwadratowe z włoskiego Fiata 125 po prostu się odklejały. Z prowadzonych badań odnotowałem wady samochodu, a wśród nich zbyt szybkie zużywanie się klocków hamulcowych, szczególnie tylnych. Wnioskowaliśmy więc o wprowadzenie osłon z profilowanej blachy, chroniących tylne mechanizmy hamujące. Wnioskowałem też o osłonę miski olejowej silnika – w postaci dwóch płaskowników przykręcanych śrubami. Były to jedne z pierwszych zmian konstrukcyjnych – w 1969 roku zastosowano je w licencyjnym samochodzie.

W 1971 roku FSO wprowadziła pojęcie "Model Roku", w skrócie MR, i corocznie dokonywano modernizacji samochodu. Oto niektóre modyfikacje: w 1971 roku dźwignię zmiany biegów przeniesiono spod kolumny kierownicy na tunel środkowy (w podłogę), w 1972 roku zastosowano dwuobwodowy układ hamulcowy, w 1973 roku – bezpieczną (łamaną) kolumnę kierownicy.

W 1975 roku dokonano zmian w wystroju zewnętrznym i wnętrza nadwozia oraz w konstrukcji silników, a w 1976 roku pojawił się nowy tylny most napędowy. Od 1979 roku stosowano sprzęgło z centralną sprężyną (najpierw w niektórych samochodach, a od 1981 roku we wszystkich). W 1983 roku wprowadzono skrzynię biegów z Poloneza. Rok 1983 zapisał się też zmianą nazwy samochodu – kierownictwo fabryki tłumaczyło to na różne sposoby, ale wszyscy zainteresowani wiedzieli, że Fiat cofnął pozwolenie na używanie swojej marki ze względu na kiepską jakość auta, które otrzymało nazwę "FSO 125p".

Fiat 125p — eksport, sport i wersje pojazdu

W chwili podjęcia decyzji o zakupie licencji na PF 125p przewidywano jego eksport. I to nie tylko do krajów socjalistycznych, lecz także zachodnich. Najpierw jednak Polski Fiat 125p trafiał do zaprzyjaźnionych krajów: Czechosłowacji, Niemieckiej Republiki Demokratycznej i Węgier, a pod koniec 1970 r. do krajów zachodnich – Holandii, Austrii, Finlandii i Grecji.

Prowadzono na szeroką skalę akcję akwizycyjną i te działania przyczyniły się do rozszerzenia rynków zbytu na: Francję, Republikę Federalną Niemiec, Belgię, Danię, Szwecję i Norwegię. Samochody trafiły też na rynki państw azjatyckich, afrykańskich i amerykańskich. W niektórych krajach cieszyły się dobrą, w niektórych złą opinią. Na przykład w Iraku ze względu na suchy klimat nie korodowały nadwozia i chwalono je za możliwość przewożenia w otwartym bagażniku dwóch żon – takie zwyczaje... W RFN natomiast trzeba było dość często naprawiać powłokę lakierniczą.

PF 125p konkurowały z zachodnimi samochodami niższą ceną i to był ich sukces sprzedażowy, nam przynoszący potrzebne dewizy. Dewizy te uzyskiwano też, prowadząc tzw. eksport wewnętrzny, czyli sprzedaż w Polsce ludziom posiadającym obcą walutę (wymienialną). W taki sposób przykładowo w 1973 roku sprzedano 21 918 sztuk 125p.

W promocji pojazdów, szczególnie dla zagranicznych odbiorców, dużą rolę odgrywał sport samochodowy. W 1971 roku utworzono nawet Ośrodek Sportu Samochodowego FSO. Pierwsze starty nie przyniosły sukcesów, ale już w 1972 roku zawodnicy dosiadający 125p zaczęli zwyciężać – np. w słynnym Rajdzie Monte Carlo w klasie 1600 cm3 II grupy R. Mucha i P. Jaworowicz zajęli 1. miejsce i 24. miejsce w klasyfikacji generalnej. Zwycięstwa we wspomnianej klasie odnotowano w innych imprezach, np. Rajdzie Akropolis, Rajdzie Polski, Rajdzie Monachium–Wiedeń–Budapeszt.

Wśród sukcesów sportowych chyba najbardziej cenionym był wyczyn pobicia rekordów świata prędkości w przejazdach długodystansowych. Jednym z inicjatorów tego pomysłu był wówczas najlepszy polski zawodnik rajdowy Sobiesław Zasada. Gdy przedstawił mi ten pomysł, jako doradca dyrektora technicznego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego odniosłem się do niego sceptycznie. I dobrze się stało, że mnie nie posłuchano. W czerwcu 1973 roku na podwrocławskiej autostradzie pobito rekordy prędkości: na 25 tys. km – 138,08 km/h, 25 tys. mil – 138,18 km/h i na 50 tys. km – 138,27 km/h. Te rekordowe wyniki, jak się okazało, były świetną reklamą PF 125p, która dotarła co najmniej do całej Europy.

Doświadczenie zdobyte w rajdach pozwoliło na wprowadzenie do produkcji (krótkie serie) dwóch usportowionych wersji PF 125p: Monte Carlo 1600 i Akropolis 1800. To były auta sportowe, które jakby uzupełniały odmiany nadwoziowe wywodzące się z licencyjnego sedana. Wytwarzano bowiem odmianę kombi i na niej opracowaną sanitarkę, a także wariant skrzyniowy typu pikap. W krótkich seriach powstały wydłużone PF 125p do przewozu 7 osób, nazywane "jamnikami", z otwartym i zamkniętym nadwoziem, chętnie używane np. do przewozu turystów zwiedzających miasta. Seryjnie produkowano wersje pojazdów przeznaczone dla milicji i na taksówki. Z wykorzystaniem zespołów i elementów licencyjnego samochodu opracowano udane modele studyjne.

Początek lat 80. ubiegłego wieku to okres zawirowań społecznych w Polsce, co odbiło się na funkcjonowaniu warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych. Spadło zainteresowanie jej wyrobami i malała produkcja. Tak działo się przez kilka lat, aż 29 czerwca 1991 roku zakończono produkcję samochodów FSO 125p (d. Polski Fiat 125p). Od 28 listopada 1967 roku wyprodukowano prawie półtora miliona tych samochodów (FSO podawała różne dane: 1 445 699 i 1 444 791 sztuk).

Pomimo przeprowadzonych modernizacji, przez 23 lata był to ten sam pojazd, o niezmienionych właściwościach techniczno-użytkowych. Przeszedł do historii polskiej motoryzacji jako auto, które zrewolucjonizowało metody produkcji samochodów w Polsce. Na początku jego wytwarzania stosowane technologie zaliczano do najnowocześniejszych w skali europejskiej. Dotyczyło to również kooperantów, dostawców elementów do produkcji tego samochodu, jak i do innych polskich pojazdów – dostawczych, ciężarowych i autobusów. Co było później, nie warto dziś solenizantowi wypominać.