Lido „Lee” Iacocca to legendarny menedżer Forda i Chryslera – każdy pasjonat motoryzacji powinien kiedyś przeczytać jego autobiografię. Jeden z cytatów z niej brzmi: Byliśmy na haju, paląc własną markę – kombinację ciężkiej pracy i ogromnych marzeń.
Gdy zdjąć z tej filozoficznej wypowiedzi marketingową otoczkę (dym), okazuje się jedno: ekipa Iacocki, zwariowanego na punkcie samochodów syna włoskich imigrantów, miała precyzyjny plan. Chłopcy doskonale wiedzieli, o jakim samochodzie marzyli młodzi Amerykanie w latach 60.
Badacze rynku pracujący na zlecenie Forda obliczyli wówczas, że w latach 60. liczba Amerykanów w wieku od 20 do 24 lat się podwoi. Demografowie twierdzili też, że ta generacja była dobrze wykształcona, porządnie zarabiała i w salonach Forda nie mogła znaleźć samochodu, który by pasował do ich stylu życia.
Specom Forda udało się jednak dowiedzieć, jakie powinno być auto, które by ich zainteresowało: mocne, seksowne i przede wszystkim – opłacalne. Iacocca postawił sobie za cel, że podstawowy model nie mógł kosztować więcej niż 2400 dolarów. I dzięki temu Mustang ustanowił już w 1966 r. rekord, którego do dziś nie udało się pobić żadnemu innemu modelowi: w niecałe dwa lata od debiutu sprzedanych zostało już milion egzemplarzy Mustanga.
To, co nastąpiło potem, można traktować jako symbol losu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego: genialny pomysł został napompowany i zdegenerowany do ogromnej bańki. Lee Iacocca określił „ewolucję” Mustanga w taki sposób: ze zrywnego, zgrabnego i pięknego Mustanga to auto przeistoczyło się w grubą świnię.
Później motoryzację nawiedziły kolejno: kryzys paliwowy, downsizing i stylistyczna nuda. I dużo później – happy end, gdzie ktoś sobie przypomniał wspaniały design pierwotnego modelu z 1967 r. i go ze smakiem odtworzył. Wszystkie generacje Mustanga łączy jedynie to, że pisały historię.
Na 50. urodziny udało nam się zebrać 4 modele z 3 generacji. Udaliśmy się na próbną jazdę konno: powszechnie uwielbianym i kultowym kabrioletem pierwszej serii wyposażonym w specjalny silnik, dzikim Bossem z 1969 r., Mustangiem II, którego Iacocca nazywał „małym klejnotem” i bardzo spolegliwym, 4-cylindrowym konikiem z lat 90.
Zanim odwiedzicie galerię, weźcie głęboki oddech. Poooo-szły konie!
Najsłynniejszy buntownik amerykańskiej motoryzacji obchodzi w tym roku 50. urodziny. To doskonała okazja, by przyjrzeć się z bliska, jak ewoluował charakter Mustanga – nie jest to bowiem postać jednoznaczna. Oto bezwzględne starcie czterech „kucyków”
Pierwszeństwo ma jubilat: do naszego porównania zaprosiliśmy najrzadszy model Mustanga pierwszej serii – jeden z pierwszych kabrioletów z fabrycznie podrasowanym, 4,7-litrowym V8
O wyjątkowości tego Mustanga świadczy piąty znak numeru podwozia: 5F08K329618. Ten czerwony kab riolet to prawdziwy „K-Code”, czyli: najgorętszy wczesny Mustang z silnikiem 289 High Performance o mocy 271 KM (wg normy SAE). Dopłata do tej wersji wynosiła w październiku 1965 r. 328 dolarów. Wówczas pod maski Mustangów jeszcze nie trafiały silniki Big Block, a Carroll Shelby jeszcze hodował kury w Teksasie i ani myślał o przebranżowieniu się na „kucyki”. Klienci, którzy chcieli poczuć moc, byli zdani na modele K-Code.
Wzrost mocy 4,7-litrowego silnika uzyskiwano przy pomocy czterogardzielowego gaźnika i ostrzejszego wałka rozrządu, który potrafił sterować zaworami bez popychaczy. Wspomniany Carroll Shelby stosował ten silnik później jako bazę dla swojego GT350. Ford jednak tuningował nie tylko silnik. Oprócz tego stosowano sztywniejsze amortyzatory i sprężyny, a także układ kierowniczy o bardziej bezpośrednim przełożeniu – dziś jedno i drugie byśmy wciąż określili jako „miękkie i przyjemne”. Nawet „HiPo”, jak nazywają ten model entuzjaści Mustanga, tylko wtedy będzie jechał prosto, gdy kierowca będzie ciągle korygował tor jazdy ogromną kierownicą. O drodze hamowania szkoda w ogóle wspominać – w latach 60. nikomu jakoś nie przeszkadzały bębnowe hamulce z tyłu.
Początkowo auto było dostępne wyłącznie z manualną skrzynią biegów, która nawet i dziś robi wrażenie. Cztery przełożenia tak samo dobrze się nadają do leniwego cruisingu, jak i do ostrzejszej jazdy. Biegi łatwo wchodzą i skrzynia nie haczy – to jest High Performance! Opisywany na kolejnych stronach Mustang Boss jest zdecydowanie ostrzejszy i nadaje się raczej do niedzielnego ścigania na torze.
W sprincie do „setki” na suchej nawierzchni mierzymy 12,5 s. To znakomity wynik, tym bardziej że na dociskanie gazu Mustang reaguje nieokrzesanym stukaniem „kopytami” i nerwowym majtaniem tyłu. Zawsze urozmaica to romantyczną jazdę z dziewczyną o zachodzie słońca, w jakimś ładnym miejscu na ziemi. Co czyni ten model tak wyjątkowym? Jest pożądany i osiągalny – tak samo 50 lat temu, jak i dziś. Iacocca wysoko cenił sobie to, że ludzie mogli spełniać swoje samochodowe marzenia. Co więcej, najwcześniejszy Mustang, nawet czerwony i z 4,7-litrowym V8 pasuje do każdego. 50 lat temu ubrana w groszki i kocie okulary elegancka młoda kobieta jeździła takim na szoping, tak samo jak ulizany brylantyną podmiejski tatuś i licealny lanser. Wizerunek tego auta wyryty nam przez popkulturę w pamięci jest prawdziwy. Mustang był trochę jak Golf. Mógł go mieć każdy i każdy też miał.
„Car & Driver”, jeden z czołowych amerykańskich magazynów motoryzacyjnych, napisał
o Mustangu 289 cui HiPo, że od czasów Forda V8 Model B Roadster z 1932 r. jest najlepszym autem, jakie opuściło fabryki w Detroit. Fordowi udało się stworzyć idealny samochód, który zadebiutował w dziesięcioleciu pełnym przełomów w USA. Dziś należy także do pupili kolekcjonerów i często można zobaczyć go w ruchu. On nawet dobrze nadaje się do jazdy na co dzień.
Okrągła i chromowana obudowa filtra powietrza, a pod nim – gaźnik marki Autolite. Poza 271-konnym silnikiem High-Performance dostępne były jeszcze: bazowy, 6-cylindrowy oraz „V8-ki” o pojemności 4,3 l (z Forda Falcona) i 4,7 l
To jest ten Mustang, którego chciałby mieć każdy. Nie bez powodu: „289-ka” High Performance jest mocna, ale nie irytuje niepotrzebną twardością czy częstymi awariami silnika. Forma i emocje, które się udzielają kierowcy podczas jazdy – bezbłędne. Za melodyjnym bulgotem V8 stoi moc, którą łatwo zerwać przyczepność i po prostu poczuć się jak bohater amerykańskiego filmu.
To najbardziej radykalny Mustang w naszym porównaniu. Pozwala szybo osiągać nielegalne prędkości i lubi częste wypady na tor. Jego przydomek „Boss” to wbrew pozorom nie marketing.
Semon E. „Bunkie” Knudsen – tak nazywał się człowiek, który w 1968 r. został szefem Forda. Jego trochę dziwne nazwisko pamiętają przede wszystkim fani Mustanga – to właśnie on kazał z Mustanga zrobić prawdziwego muscle cara. Do pewnego stopnia postanowił zrobić dokładnie to, co Carroll Shelby – uczynił z kucyka rasowego rumaka. Jak to się stało?
Seria wyścigowa Trans Am cieszyła się wówczas ogromną popularnością, była jednak zdominowana przez Chevrolety Camaro Z/28. Ford przygotował na sezon 1969 Mustanga Bossa 302. Homologacja wymagała produkcji seryjnej 1000 samochodów. Klienci kupujący Mustanga mogli za dopłatą 700 dolarów otrzymać dopuszczony do ruchu samochód wyczynowy. Nie byle jaki – „Bunkie” Knudsen zachwalał go jako najlepiej prowadzące się auto dostępne na amerykańskim rynku. Z przodu montowane są twardsze sprężyny osadzone na wzmocnionych kielichach. Tylną sztywną oś amortyzowały podwójne amortyzatory przy każdym kole. Ford zdobył upragnione mistrzostwo co prawda dopiero w 1970 roku, jednak klienci zamówili aż o 628 pojazdów więcej, niż zakładały plany produkcyjne.
Egzemplarz uczestniczący w naszym teście jest jednym z nich. Został wyprodukowany
6 czerwca 1969 r. i sprzedany za 4264 dolary. Cena obejmowała takie ekstrasy, jak tylny spoiler i lamele na tylnej szybie, a także samoblokujący mechanizm różnicowy oraz krótsze przełożenie skrzyni biegów. Kto wsiada do środka, ten czuje się jak warzywa w hamburgerze – ma świadomość, że jest tu tylko gościem i musi zaakceptować reguły „gospodarza”, a ten tytułuje się przydomkiem Boss. Gdy budzi się do życia, przechodzi od razu do rzeczy – gada przeraźliwym tonem i jego wydech szybko nagrzewa wnętrze. Robi się naprawdę duszna atmosfera.
Drugi człon nazwy – 302 – odnosi się do pojemności wyrażonej w calach sześciennych. Czyli po naszemu 4,9 l, z których wyciska 290 KM. Mogłoby się wydawać, że z takim zestawem wysmażanie szerokimi oponami pasów na asfalcie to pestka, a jednak – jest inaczej. Pierwszy bieg ma długie przełożenie, tak samo długi jest skok lewarka od Hursta. Wybieranie kolejnych wymaga sporej precyzji. Im częściej mieszamy lewarkiem, tym lepiej. Najważniejsze, aby obroty zbliżały się do wartości, przy których zwykłe „V8-ki” zamieniają zawory w wióry.
Moment obrotowy nie pojawia się tu przy przyjemnym bulgotaniu, lecz uwalnia się niczym eksplozja, która momentalnie przybiera postać nielegalnej prędkości. Wbrew temu, co złośliwi zwykle twierdzą o amerykańskich samochodach sportowych, przyjemność jazdy nie kończy się, gdy na horyzoncie pojawia się zakręt. Kręte drogi to żywioł Bossa. Trzeba do tego tylko wystarczająco odważnego kierowcy.
Ironia historii modelu o nazwie Boss polega na tym, że jego twórca, „Bunkie” Kundsen został już po roku zwolniony z funkcji prezesa. Podobnie jak dzieło, które stworzył, raczej nie trzymał się sztywnych zasad, lecz sam je tworzył. Ojciec-dyrektor firmy Henry Ford II nie mógł jednak znieść tego, że prezes nie zwykł pukać do drzwi.
Mustang II był bliskim krewnym wybitnie nieudanego Forda Pinto. Kombinował oszczędność ze stylistyką retro. Dziś wydaje się to skrajnie surrealistyczne i zadowala chyba tylko fanów absurdu.
Mówi się, że liczy się pierwsze wrażenie. W przypadku samochodów przypada ono gdzieś między podziwianiem zewnętrznego wyglądu a otwarciem drzwi po stronie kierowcy. Mustang II robi fatalne wrażenie, jeszcze zanim ktoś zdąży chwycić za klamkę. Wygląda trochę jak dorastająca dziewczynka z nadwagą, która zaczyna pierwsze eksperymenty z cieniem do powiek, tuszem do rzęs i pudrem. Nie są to nasze słowa, lecz pewnego amerykańskiego blogera. Należymy jednak do odważnych i po fatalnym pierwszym wrażeniu jednak chwytamy za klamkę. Po otwarciu drzwi rozlega się obrzydliwe brzęczenie – dźwięk jakże typowy dla aut z tego okresu.
Na początku lat 70. Ford został skonfrontowany z klientelą, która preferowała Datsuna i niemieckiego Forda Capri, a nie duże i ciężkie wozy amerykańskie. Rozwiązaniem tego problemu miał być downsizing, czyli pomniejszanie pojemności silnika i rozmiarów aut. Owocem tej strategii są m.in. modele Maverick i Pinto. Nikt jednak za bardzo nie wiedział, jak w tej sytuacji zabrać się za nowego Mustanga.
Wynalazca Mustanga w międzyczasie awansował na prezesa Forda. Mówił coś o nowym Mustangu jako swoim małym klejnocie. Patrząc na efekt finalny, można się zastanawiać, jakie klejnoty oglądał. Tym bardziej szokuje fakt, że design Mustanga II został zamówiony we Włoszech, w studio Ghii, którym wówczas kierował niejaki Alejandro de Tomaso. Nie wiemy, jak dokładnie wyglądały szkice, które odesłano do Stanów, jednak styliści Forda nieźle się na nich wyżyli. Próba, by nawiązać do wspaniałych proporcji Mustanga z 1965 r., zakończyła się spektakularnym fiaskiem.
Mustang II bazował częściowo na Fordzie Pinto. Kabriolet tym razem nie znalazł się w ofercie, klienci mogli wybierać już tylko między zwykłym coupé lub fastbackiem. Półotwarty T-Top pojawił się dopiero w 1975 r. Pod maskę trafiły silniki 4-cylindrowe (2.3) lub niemiecki „Cologne” V6 (2.8). W 1975 r. inżynierowie Forda wcisnęli pod maskę Mustanga II 4,9-litrowe V8 osiągające... 122 KM. Wówczas żenujący cień Mustanga jakoś przeczołgał się przez kryzys paliwowy i znalazł blisko 386 tys. nabywców!
Luksusowych wersji Ghia powstaje tylko 89,5 tys. egzemplarzy. W standardzie mają dach ze skaju, miękkie dywaniki i tandetną imitację forniru. Młodsza klientela chętniej wybiera takie wersje, jak Cobra II lub doposażają swoje auto w „Sports Performance Package”. Nasz niebieski testowy egzemplarz tego nie ma – i słusznie.
Auto przekonuje do siebie przede wszystkim obszernymi, nieziemsko wygodnymi fotelami, które nadają się na najdłuższe wojaże. Ospały „automat” skutecznie zabija wszelką dynamikę, jaką mogłoby dostarczyć 105 KM. Widok Mustanga II okrążającego słupki w slalomie to po prostu groteska, więcej gracji miałby słoń tańczący w „Jeziorze Łabędzim”. Mustang II to z pewnością nie samochód dla każdego – ale na pewno samochód na każdy dzień. Zakładając, że kierowca nie będzie się wstydził głośnego pikania, gdy wybiera się wsteczny bieg. Jednak z takim wyglądem niewiele to już zmienia...
Ghia była najbogatszą wersją wyposażeniową Mustanga II. Zawierała takie ekstrasy, jak np. specjalne pluszowe obicia foteli i połowę dachu ze skaju – atrybut najbardziej luksusowych aut. Dziwactwo!
Choć Mustang II jest daleki od tego, co sobie zwykle wyobrażamy, myśląc o Mustangu, to na co dzień nadaje się najlepiej z testowanej czwórki. Jest wygodny i spokojny. Niezbyt miło się na niego patrzy, ale za to sympatycznie jeździ. Z drugiej strony... komunikacja miejska też ma swoje zalety. Jeżeli ktoś lubi sobie wstawiać do garażu prawdziwe dziwadła, to jest auto dla niego.
Ze swoim opływowym nadwoziem Mustang III był bardzo na czasie. Postęp w aerodynamice nie zachwycił jednak zagorzałych fanów rumaka – oceniają go bardzo surowo do dziś.
Co za nudziarz – myślicie sobie pewnie, patrząc na Mustanga III. Dajcie mu jednak szansę, wsiądźcie za kierownicę, przejedźcie się kawałek. My też byliśmy sceptycznie nastawieni, ale daliśmy taryfę ulgową. To, że jest taki brzydki, to wina ówczesnych, niesprzyjających okoliczności. W latach 80. Ford już dawno spisał swoje auto na straty – nie do wiary!
Ford postanowił opracować następcę Mustanga z... Japończykami – groził nam Pearl-Harbor-Pony-Car! Fani Mustanga podjęli radykalne kroki i zaczęli słać listy protestacyjne do centrali Forda w Dearborn. Sukces był połowiczny. „Mazdang” z napędem na przednią oś pojawił się mimo to jako Ford Probe. Leniwy, 90-konny czterocylindrowiec jest typowy dla swoich czasów, choć Ford oferował Mustanga II także
w wersji Cobra SVT z 5-litrowym V8.
Przód najnudniejszego z Mustangów przypomina trochę europejskie Scorpio. Kokpit z kolei mógłby równie dobrze pochodzić z dostawczego Forda. Jest po prostu nijaki. Równie mocno rozczarowuje słabiutki silnik połączony z wybitnie ociężałą skrzynią biegów. Choć układ kierowniczy i zawieszenie pozwalają na dość sportowa jazdę, to zespół napędowy psuje całą zabawę.
Czterocylindrowy Mustang jest nie tylko najmłodszym, lecz także najwolniejszym zawodnikiem tego porównania: na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h potrzebuje aż 15 sekund – wieczność. Gdyby porucznik Frank Bullitt miał w takim ganiać przestępców po San Francisco, pewnie zmieniłby fach. Ale przecież nie każdy musi pędzić i skakać przez miasto jak bohater grany przez Steviego McQueena w legendarnej scenie pościgowej. Można inaczej ratować świat – kabriolet trzeciej generacji jako jedyny Mustang pozwala spalać mniej niż 10 l/100 km.
Czterocylindrowy Mustang jest idealnym youngtimerem dla pijących colę zero, mentalnych kowbojów-optymistów – w końcu wszyscy kierowcy kabrioletów to optymiści, bo zawsze liczą na dobrą pogodę. Pesymiści wśród nich wybierają Forda Taurusa, czyli najnudniejszy samochód w historii amerykańskiej motoryzacji. Mustang III może cieszyć na co dzień. Gdy składa się dach, jego napęd bzyczy jak elektryczna szczoteczka do zębów. Można polubić też jego nienarzucające się maniery, miękko zestrojone zawieszenie i wygodne fotele pokryte welurem. Ale żeby tak naprawdę poczuć miętę do Mustanga III, trzeba mieć mentalnie z 70-80 lat, mieszkać na Florydzie, wciąż trzymać swoje zbiory muzyki na kasetach i lubić kolor szary. Albo być hipsterem.
W Mustangu z 1990 r. tkwi jeszcze technika z lat 70. Ford bardzo się starał, by ten fakt ukryć — na przykład wykańczając wnętrze nudnym jak flaki z olejem, szaroburym plastikiem. Nie lepiej wyglądały również niektóre detale, jak np. przyciski podnośników szyb czy świateł awaryjnych i składania dachu
Mustang III utrzymał się w produkcji przez ćwierć wieku – od 1979 do 1993 r. Lee Iacocca został zwolniony przez Henry’ego Forda jeszcze przed debiutem. Iacocca odszedł zbity z tropu, ale wciąż pełen pomysłów do Chryslera, gdzie wymyślił nowy gatunek samochodu: minivana. Jak wiemy, ten pomysł wypalił równie dobrze, jak Mustang, znów trafił idealnie w ducha czasów i potrzeby generacji.
Kabriolet w bieli nie podpije wam adrenalin ani nie pomoże „wyrwać panny”. Jednak Mustanga III nie powinno zabraknąć w żadnej kolekcji modelu – taka bowiem była historia.
OK, jeśli zestawiamy Mustanga III z jego dzikimi poprzednikami, to jest skazany na porażkę. W swoich trudnych czasach jednak Mustang stanowił odpowiedź na atak Japończyków i w tej dyscyplinie poradził sobie ciałkiem nieźle, jak pokazują wyniki sprzedaży. Dziś najpoważniejszą wadę stanowi ospały, 90-konny silnik, który w parze z „automatem” czyni jazdę nudną.
Henry Ford chciał go nazwać Thunderbird II, Cougar też stał wysoko na liście możliwych nazw. Ostatecznie zwyciężył jednak Mustang, który zadowalał tak samo męskie, jak
i kobiece instynkty, dobrze brzmiał i dał początek nowemu gatunkowi aut. Niewiele samochodów tak zmieniło historię, jak Mustang.
Nasze porównanie pokazuje jednak też, jak czas zmieniał Mustanga. Nie znaczy to wcale, że stawał się on coraz gorszy, tylko po prostu... inny. Kabriolet z 1965 r. przekonał nas w każdej kategorii – sprawia przyjemność tak samo przy szybkiej, jak i wolnej jeździe, pomaga zdobywać serca kobiet i bez problemu mieści się w standardowych europejskich garażach, choć jest do szpiku kości amerykański. To auto, które pasuje do różnych ludzi.
Zupełnie inaczej niż Boss 302. Nie jest też jeszcze tak daleki od pierwotnej idei Mustanga i mógł w tym porównaniu zwyciężyć na punkty. Jest jednak zdecydowanie skrojony pod sportowe charaktery tych, którzy lubią życie na krawędzi. To samochód, który ocieka testosteronem i lubi ostre traktowanie.
Zostają nam jeszcze nowsze modele, w kolorach błękitu i niewinnej bieli. Choć według punktów lądują na ostatnich miejscach, mają swoje zalety: 2.3 LX Cabrio wykazuje zalety na co dzień przy minimalnych kosztach zakupu. To samo można powiedzieć o Mustangu II Ghia, który wciąż nie jest postrzegany jako pełnoprawny klasyk. Nie można przecież jednak wzdychać tylko do tych najwspanialszych modeli.
Historia motoryzacji to także auta głupie i dlatego ciekawe, im też należy się uwaga. Mniej cenione Mustangi mogą stanowić ciekawą kolekcję, w której brakuje np. modeli z V8...
