Jeep CJ-5. Od auta wojskowego do światowego

Wszystkie renowacje aut, które do tej pory przeprowadził, były bardzo wymagające. W drodze do świeżo wyremontowanego Jeepa CJ-5 (Mój najbardziej pracochłonny projekt) mijamy Land Rovera serii II z 1961 roku – samochód został rozłożony na czynniki pierwsze i w latach 2007-09 skrupulatnie odrestaurowany. Ze względu na benzynowy silnik i overdrive Thomas używa tego auta w trasach. Gdy tylko zamykasz drzwi takiego Landiego od razu dostrzegasz, jak to auto zbudowano. To się nazywa transparentna mechanika!

Aby zrobić miejsce dla Jeepa CJ-5 z 1972 roku Neeb sprzedał swojego Jeepa CJ-3 z 1955 roku, którego odrestaurował w poprzednim dziesięcioleciu, w ciągu jednej zimy. Wiele oldtimerów cierpi przez to, że ich właściciele naprawiają tylko to, co niezbędne. W rezultacie często mamy do czynienia z rozgrzebanymi projektami, w których bez przerwy coś zawodzi i powoduje nerwy. Uważam, że lepszym rozwiązaniem jest kompleksowa renowacja – później pozostaje nam tylko bieżące serwisowanie i wymiana elementów eksploatacyjnych.

CJ-5 to Jeep, który był produkowany najdłużej w historii firmy – od 1955 do 1983 roku. Ten egzemplarz, abstrahując od poprawionej jakości wykonania w stosunku do oryginalnego stanu, jest przynajmniej z jednego powodu wyjątkowy: pochodzi z wczesnej ery AMC – American Motors Corporation – producenta, który w 1970 roku przejął wytwórcę samochodów terenowych z Toledo/Ohio. Auta z 1972 roku są prawdziwym wyzwaniem dla renowatorów, bo na pokładzie znajduje się jeszcze wiele części produkcji Kaisera. AMC, które powstało w 1954 z fuzji jeszcze mniejszych producentów Nash i Hudson, było niedokapitalizowane i cały czas nie mogło wybić się ponad 4. miejsce wśród amerykańskich producentów. Koniec przyszedł w 1987 roku.

Jeep CJ-5 Thomasa służył kiedyś do transportowania amerykańskich żołnierzy stacjonujących w okolicach Norymbergii. Później auto miało trzech niemieckich właścicieli, którzy jednak nigdy go nie zarejestrowali – najwyraźniej Jeep miał być poddany renowacji, ale żaden z posiadaczy nie mógł się na nią zdecydować.

Nowe blachy nadwozia, w przeciwieństwie do wielu aut amerykańskich z lat 70., są nadal dostępne (źródło: www.neiskepinn.de). Ich producent znajduje się na Filipinach, gdzie klasyczny Jeep powstawał na licencji jeszcze w latach 90. Przy renowacji swojego Jeepa CJ-5 Thomas stanął przed identycznymi wyzwaniami jak wcześniej przy CJ-3: jakość elementów karoseryjnych okazała się (delikatnie rzecz ujmując) wymagająca optymalizacji.

Ostatecznie w aucie nie ma elementu, który nie zostałby wymieniony lub gruntownie wyremontowany: karoseria, wałek rozrządu, popychacze, tłoki, pompy wody i oleju. Wał korbowy poddano szlifowi i dobrano oczywiście nadwymiarowe panewki. Skrzynia biegów i przekładnia kierownicza zostały rozebrane i ponownie złożone. W tym aucie nie ma śruby, której nie miałbym w rękach.

Stosowane jedynie między 1972 i 74 rokiem przetłoczenia z napisem Jeep na karoserii zostały wycięte z nadwozia, które zardzewiało głównie od spodu, i wspawano je w nowe elementy. Rama została wypiaskowana i poddana cynkowaniu. Tylko prace przy karoserii zajęły 3/4 roku, bo wszystkie odległości między filipińskimi elementami wymagały poprawy. Z dzisiejszej perspektywy wiem, że należało ratować starą karoserię, a nie poprawiać nową. Było z tym masa pracy.

Tylko reprodukcję naklejek Thomas zlecił specjalizującej się w tym firmie. Cały proces renowacji trwał dwa lata – jak dla naszego bohatera strasznie długo. Do tego doszły problemy związane z zarejestrowaniem samochodu – urzędnicy dopatrzyli się na przykład, że znaki w indywidualnych numerach rejestracyjnych nie mają odpowiednich odstępów.

Dlaczego Thomas po raz kolejny zdecydował się na Jeepa? Jeżdżę tym samochodem bardzo chętnie. Wystarczy złożyć przednią szybę i już czuje się lato! Drugim powodem fascynacji Jeepem CJ-5 jest przyjemnie brzmiący 6-cylindrowy, rzędowy silnik. Z jednej strony jednostka jest mocna, z drugiej – nie jest brutalna. Są motory 6-cylindrowe, które brzmią w taki sposób, że nie trzeba nam V8. Takie są silniki w klasycznych Astonach Martinach z lat 60. I właśnie w Jeepach z motorami AMC. Do tego mniejsze obciążenie przodu niż przy V8 lepiej sprawdza się w terenie. Niestety, nie można o nim powiedzieć, że jest oszczędniejszy niż V8.

Sześciocylindrowa rzędówka 232 od AMC w pierwotnych założeniach odwołuje się do jednostki Nasha. Motor pojawił się w 1964 roku i służył do napędzania m.in. limuzyny klasy średniej Ramblera. Jednostka jest ponadprzeciętnie elastyczna: rano przy prędkości 40 km/h można wrzucić "trójkę", a zmiana biegu może nastąpić dopiero wieczorem. Silnik pozostawał w ofercie do 1979 roku. Niezapomniana 4-litrówka Jeepa była tylko powiększonym dalszym rozwinięciem tej jednostki (wytwarzano ją do 2006 roku).

W terenie należy najpierw wysiąść z auta, zapiąć blokady w przednich piastach i krótką dźwignią włączyć napęd 4x4. W latach 80. takie właśnie Jeepy wyposażone dodatkowo w blokady mostów były zdobywcami wszelkich terenowych eskapad i rajdów. Nic nie było w stanie ich powstrzymać. Na asfalcie konstrukcja ze sztywnymi mostami zawieszonymi na resorach, bez żadnych stabilizatorów, wykazuje oczywiście wady: na zakrętach auto mocno się wychyla, a jazda na wprost wymaga stałych korekt kierownicą. Polecenia wydawane przez kierowcę są traktowane przez nieprecyzyjny, pozbawiony wspomagania układ jako niezobowiązujące sugestie. Jeśli ktoś nie jest zaznajomiony z terenowymi autami, może mu się to wydawać kłopotliwe.

Gdy krwistoczerwonym Jeepem kierowaliśmy się w stronę dawnego koryta rzeki, spojrzenia w naszą stronę były bez wyjątku przyjazne – krótki (rozstaw osi 2134 mm), rzucający się w oczy pojazd z "bulgoczącym" silnikiem powodował tylko uśmiechy na twarzach mijanych osób, a w dzisiejszych czasach to wcale nie takie oczywiste. Nawet rowerzyści podnosili kciuki do góry – na taką reakcję właściciele dzisiejszych terenówek nie mogą liczyć.