- Chyba przyszła pora na to, by przeprosić się z dieslem. Choć my nigdy się na niego jakoś mocno nie obraziliśmy
- W przedziale między 30 a 50 tys. km da się znaleźć kilka ciekawych aut elektrycznych
- Nie zapominajmy o silnikach benzynowych – proste i nie wysilone konstrukcje nadal potrafią być oszczędne
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie Onetu
Choć prezes Obajtek wprowadził na swoich stacjach "pewnego rodzaju promocję", to wesoło i tak nie będzie. Też dlatego, że ogólnie średnie ceny 95-oktanowej benzyny i oleju napędowego oscylują wokół 7,90 zł/l, w związku z tym raczej trudno snuć marzenia o mocnych i paliwożernych silnikach. Ale w wielu krajach UE jest jeszcze drożej – próbują nas uspokajać rządzący. Tyle że to co najmniej lekko naciągane, bo nawet jeśli płacimy przy dystrybutorze mniej niż np. Niemcy, to przecież o wiele gorzej od nich zarabiamy. Na dodatek gdy polska waluta słabnie, rządzący mogą odwrócić kota ogonem i odtrąbić kolejny sukces – ze względu na coraz droższe euro ceny paliw w wielu krajach UE po przeliczeniu na złotówki wydają się rosnąć.
Ten samochód mało pali nie jest drogi
Lekiem na obecną sytuację w wielu przypadkach będzie więc auto, które jak najmniej pali. Lub motocykl, ewentualnie rower. Ale ponieważ co do zasady zajmujemy się jednak samochodami, to tym razem mamy dla was zestawienie 10 modeli z różnych segmentów i z różnym rodzajem napędu – wspólny mianownik to niskie realne spalanie (lub napęd elektryczny!) i cena zawierająca się w przedziale od ok. 30 do 50 tys. zł. Czemu akurat tyle? To proste: z jednej strony to samochody wciąż względnie niedrogie, z drugiej – przeważnie na tyle młode i nieprzesadnie mocno zajechane, że powinny jeszcze przez kilka lat posłużyć.
W zestawieniu – patrz galeria poniżej – każdy powinien znaleźć coś dla siebie: mamy tu np. modele elektryczne, popularne hybrydy oraz mającego ostatnio złą prasę diesla. Fakty są jednak takie, że dziś niechciane silniki wysokoprężne mogą odzyskać część rynku – właśnie ze względu na spalanie.
Auto Świat
Skoro ma być oszczędnie, nie możemy nie zacząć od „Audi w tedeiku”. No bo przecież auta ze znaczkiem „TDI” od lat rozpalały wyobraźnię polskich kierowców, m.in. właśnie ze względu na niskie spalanie i – w wybranych wersjach – wcale niezłe osiągi. Jasne, po drodze pojawiło się kilka wpadek (np. wybrane warianty 2.0 TDI PD), ale to nie mogło osłabić naszych uczuć. Serce bije jeszcze mocniej, gdy mamy do czynienia z Audi A3 z lat 2012-20 – to, mówiąc już zupełnie poważnie, bardzo udany samochód i kto wie, czy nie jedna z najlepiej wykonanych i najprzyjemniejszych generacji tego kompaktu. Z kolei silnik 2.0 TDI (potem ozn. „35 TDI” i „40 TDI”) nie dość, że powinien być mało problematyczny, to do tego średnio spala zazwyczaj ok. 5-6 l ON na każde 100 km. Ale uwaga: od pewnego czasu pojawiają się doniesienia, że także w oprogramowaniu silników EA288 mogło coś być kombinowane (jak przy EA189), poza tym zdarzały się problemy z pompami wody (wycieki i hałasy, także i w 1.6 TDI) i napinaczami paska rozrządu.
Skoro ma być oszczędnie, nie możemy nie zacząć od „Audi w tedeiku”. No bo przecież auta ze znaczkiem „TDI” od lat rozpalały wyobraźnię polskich kierowców, m.in. właśnie ze względu na niskie spalanie i – w wybranych wersjach – wcale niezłe osiągi. Jasne, po drodze pojawiło się kilka wpadek (np. wybrane warianty 2.0 TDI PD), ale to nie mogło osłabić naszych uczuć. Serce bije jeszcze mocniej, gdy mamy do czynienia z Audi A3 z lat 2012-20 – to, mówiąc już zupełnie poważnie, bardzo udany samochód i kto wie, czy nie jedna z najlepiej wykonanych i najprzyjemniejszych generacji tego kompaktu. Z kolei silnik 2.0 TDI (potem ozn. „35 TDI” i „40 TDI”) nie dość, że powinien być mało problematyczny, to do tego średnio spala zazwyczaj ok. 5-6 l ON na każde 100 km. Ale uwaga: od pewnego czasu pojawiają się doniesienia, że także w oprogramowaniu silników EA288 mogło coś być kombinowane (jak przy EA189), poza tym zdarzały się problemy z pompami wody (wycieki i hałasy, także i w 1.6 TDI) i napinaczami paska rozrządu.
Auto Świat
Coraz mniej jest już względnie nowoczesnych, a przy tym prostych w obsłudze, mało skomplikowanych i oszczędnych aut miejskich. Na szczęście mamy jeszcze m.in. „trojaczki z Kolina”, czyli tercet Citroën C1, Peugeot 108 i Toyota Aygo. Generacja pokazana w 2014 r. korzysta z dwóch silników benzynowych – 1.0 i 1.2. Polecamy jednak głównie ten pierwszy, i to z kilku względów. Po pierwsze, ma on japoński rodowód (1.2 pochodzi od PSA) i przeważnie mniej pali. Po drugie, to prosty konstrukcyjnie silnik, który nie powinien generować niemal żadnych nieprzewidzianych kosztów. Po trzecie, wersja 1.0 (najpierw 69, potem 72 KM) jest zazwyczaj tańsza w zakupie niż 1.2 z tego samego rocznika. Z pewną rezerwą radzimy podchodzić do zautomatyzowanej skrzyni ETG – nie zawsze działa tak płynnie, jak by się chciało, nie każdy serwis podejmie się ewentualnej naprawy. Najtańsze egzemplarze z początku produkcji da się kupić za mniej niż 22-23 tys. zł, ale te młodsze i ładniejsze to koszt rzędu 30 tys. zł.
Coraz mniej jest już względnie nowoczesnych, a przy tym prostych w obsłudze, mało skomplikowanych i oszczędnych aut miejskich. Na szczęście mamy jeszcze m.in. „trojaczki z Kolina”, czyli tercet Citroën C1, Peugeot 108 i Toyota Aygo. Generacja pokazana w 2014 r. korzysta z dwóch silników benzynowych – 1.0 i 1.2. Polecamy jednak głównie ten pierwszy, i to z kilku względów. Po pierwsze, ma on japoński rodowód (1.2 pochodzi od PSA) i przeważnie mniej pali. Po drugie, to prosty konstrukcyjnie silnik, który nie powinien generować niemal żadnych nieprzewidzianych kosztów. Po trzecie, wersja 1.0 (najpierw 69, potem 72 KM) jest zazwyczaj tańsza w zakupie niż 1.2 z tego samego rocznika. Z pewną rezerwą radzimy podchodzić do zautomatyzowanej skrzyni ETG – nie zawsze działa tak płynnie, jak by się chciało, nie każdy serwis podejmie się ewentualnej naprawy. Najtańsze egzemplarze z początku produkcji da się kupić za mniej niż 22-23 tys. zł, ale te młodsze i ładniejsze to koszt rzędu 30 tys. zł.
Auto Świat
Część miłośników Hondy pobladła, gdy w 2010 r. światło dzienne ujrzało hybrydowe CR-Z, czyli – jak by nie patrzeć – spadkobierca tradycji ich ukochanego CRX-a. I faktycznie, CR-Z nie okazało się sprzedażowym przebojem i choć produkowano je do 2016 r., to z części rynków zniknęło znacznie szybciej. Więc czemu je polecamy? To proste. Mimo wszystko mamy do czynienia z wyjątkowym autem (hybryda coupé, dostępna z ręczną skrzynią biegów), które przekonuje niezłą trwałością i umie mało spalić. Na uwadze musicie jednak mieć ewentualne problemy z częściami oraz kondycję baterii. Kłopoty z zamkiem klapy.
Część miłośników Hondy pobladła, gdy w 2010 r. światło dzienne ujrzało hybrydowe CR-Z, czyli – jak by nie patrzeć – spadkobierca tradycji ich ukochanego CRX-a. I faktycznie, CR-Z nie okazało się sprzedażowym przebojem i choć produkowano je do 2016 r., to z części rynków zniknęło znacznie szybciej. Więc czemu je polecamy? To proste. Mimo wszystko mamy do czynienia z wyjątkowym autem (hybryda coupé, dostępna z ręczną skrzynią biegów), które przekonuje niezłą trwałością i umie mało spalić. Na uwadze musicie jednak mieć ewentualne problemy z częściami oraz kondycję baterii. Kłopoty z zamkiem klapy.
Auto Świat
Z aletą tego samochodu jest nie tylko niskie spalanie, które realnie zazwyczaj nie przekracza 5-6 l/100 km. Opisywany Jazz (dokładnie rzecz biorąc, to 3. generacja, jeśli wliczymy w to niemający za wiele wspólnego ze współczesnymi Jazzami model z lat 80.) to też jedno z najciekawszych i najlepiej zaprojektowanych aut segmentu B – głównie ze względu na wnętrze. Choć wersja hybrydowa jest nieco cięższa od spalinowej i ma trochę mniejszy bagażnik, to nadal możemy korzystać z zaskakująco – jak na ten segment – przestronnej kabiny oraz systemu pozwalającego przewozić nawet duże i nieforemne przedmioty. Hybryda pojawiła się w 2011 r. i u nas występowała ze skrzynią CVT (dostępne łopatki do zmiany tzw. wirtualnych przełożeń). Dobra wiadomość: baterię – tak jak w CR-Z – powinno dać się zregenerować. Ceny są przeważnie wyższe niż w przypadku „zwykłych” Jazzów, jednak i tak względnie atrakcyjne.
Z aletą tego samochodu jest nie tylko niskie spalanie, które realnie zazwyczaj nie przekracza 5-6 l/100 km. Opisywany Jazz (dokładnie rzecz biorąc, to 3. generacja, jeśli wliczymy w to niemający za wiele wspólnego ze współczesnymi Jazzami model z lat 80.) to też jedno z najciekawszych i najlepiej zaprojektowanych aut segmentu B – głównie ze względu na wnętrze. Choć wersja hybrydowa jest nieco cięższa od spalinowej i ma trochę mniejszy bagażnik, to nadal możemy korzystać z zaskakująco – jak na ten segment – przestronnej kabiny oraz systemu pozwalającego przewozić nawet duże i nieforemne przedmioty. Hybryda pojawiła się w 2011 r. i u nas występowała ze skrzynią CVT (dostępne łopatki do zmiany tzw. wirtualnych przełożeń). Dobra wiadomość: baterię – tak jak w CR-Z – powinno dać się zregenerować. Ceny są przeważnie wyższe niż w przypadku „zwykłych” Jazzów, jednak i tak względnie atrakcyjne.
Auto Świat
Jeśli kwoty rzędu 35-50 tys. zł za kilkunastoletniego hybrydowego SUV-a (debiut w 2004 r., w sprzedaży od 2005 r.) wydają się wam wysokie, to... macie rację. RX 400h łączy w sobie jednak cechy bardzo dziś pożądane, bo potrafi mało spalić, a do tego jest SUV-em. A SUV-y chcą dziś niemal wszyscy. No i trwałość – choć wiek robi już powoli swoje, to RX 400h nadal psuje się stosunkowo rzadko i dotyczy to nawet polecanej przez nas odmiany hybrydowej. Oczywiście, ze względu na wiek auta warto dokładnie zweryfikować stan akumulatorów, nie zaszkodzi też obejrzeć podwozia pod kątem ewentualnych rdzawych wykwitów. Zdarzają się drobne niedomagania, wycieki, zużyte może być wnętrze, jednak ogólną trwałość oceniamy wysoko. Na rynku dominują wersje z napędem na obie osie (dwa silniki elektryczne: jeden wspomaga benzyniaka, drugi napędza tylną oś), choć da się też niekiedy spotkać RX-a z 2WD.
Jeśli kwoty rzędu 35-50 tys. zł za kilkunastoletniego hybrydowego SUV-a (debiut w 2004 r., w sprzedaży od 2005 r.) wydają się wam wysokie, to... macie rację. RX 400h łączy w sobie jednak cechy bardzo dziś pożądane, bo potrafi mało spalić, a do tego jest SUV-em. A SUV-y chcą dziś niemal wszyscy. No i trwałość – choć wiek robi już powoli swoje, to RX 400h nadal psuje się stosunkowo rzadko i dotyczy to nawet polecanej przez nas odmiany hybrydowej. Oczywiście, ze względu na wiek auta warto dokładnie zweryfikować stan akumulatorów, nie zaszkodzi też obejrzeć podwozia pod kątem ewentualnych rdzawych wykwitów. Zdarzają się drobne niedomagania, wycieki, zużyte może być wnętrze, jednak ogólną trwałość oceniamy wysoko. Na rynku dominują wersje z napędem na obie osie (dwa silniki elektryczne: jeden wspomaga benzyniaka, drugi napędza tylną oś), choć da się też niekiedy spotkać RX-a z 2WD.
Auto Świat
Obok opisanego poniżej Leafa to jeden z najtańszych sposobów na używane auto elektryczne. Zanim jednak na widok kwot rzędu 25-35 tys. zł pobiegniecie rozbić świnkę skarbonkę, musicie pamiętać o tym, że w egzemplarzach z początku produkcji (tyle zazwyczaj kosztują; dotyczy też bliźniaczych Citroëna C-Zero i Peugeota iOn), weryfikację należy zacząć od kondycji akumulatorów. W optymistycznym wariancie dostępny zasięg będzie jeszcze zbliżony do 80-90 km (choć np. dla wersji 16 kWh w 2014 r. producent podawał maksymalną wartość na poziomie ok. 160 km), w pesymistycznym – zespół baterii będzie nadawał się do wymiany. Co może okazać się operacją nieopłacalnie drogą. We wnętrzu czekają na was dość tanie i proste materiały wykończeniowe, ale to wcale tu nie przeszkadza. Alternatywą (choć raczej nieco droższą) może być oferowany w USA (ale chętnie importowany do Polski) Fiat 500e.
Obok opisanego poniżej Leafa to jeden z najtańszych sposobów na używane auto elektryczne. Zanim jednak na widok kwot rzędu 25-35 tys. zł pobiegniecie rozbić świnkę skarbonkę, musicie pamiętać o tym, że w egzemplarzach z początku produkcji (tyle zazwyczaj kosztują; dotyczy też bliźniaczych Citroëna C-Zero i Peugeota iOn), weryfikację należy zacząć od kondycji akumulatorów. W optymistycznym wariancie dostępny zasięg będzie jeszcze zbliżony do 80-90 km (choć np. dla wersji 16 kWh w 2014 r. producent podawał maksymalną wartość na poziomie ok. 160 km), w pesymistycznym – zespół baterii będzie nadawał się do wymiany. Co może okazać się operacją nieopłacalnie drogą. We wnętrzu czekają na was dość tanie i proste materiały wykończeniowe, ale to wcale tu nie przeszkadza. Alternatywą (choć raczej nieco droższą) może być oferowany w USA (ale chętnie importowany do Polski) Fiat 500e.
Auto Świat
Jeden z pierwszych wielkoseryjnych elektryków. Efekt to duża liczba ogłoszeń, ale nie brakuje wśród nich aut w średnim stanie albo takich, które mają już zużytą baterię (jej przybliżoną pojemność da się odczytać ze wskaźnika). Drobnych problemów mogą przysporzyć starsze auta – kłopoty z uruchomieniem, zaś właściciele w USA potrafili narzekać na dość szybko spadającą wydajność baterii. Sporo usprawnień zaimplementowano więc już w latach 2012-13 – m.in. układ sterowania baterią lepiej chroni ją przed przeładowaniem (wyższa trwałość), a zmiana miejsca ładowarki (jest już nie z tyłu, w okolicy bagażnika, lecz z przodu auta) pozwoliła zwiększyć dostępną przestrzeń ładunkową. Z kolei w egzemplarzach z lat 2013-14 zmodyfikowano kolumnę kierownicy, z czasem pojawiły się też większe baterie (30 zamiast 24 kWh). Zasięg? Dobrze będzie, gdy uda się na ładowaniu pokonać 100-120 km. Alternatywa – choć często droższa – to Renault Zoe.
Jeden z pierwszych wielkoseryjnych elektryków. Efekt to duża liczba ogłoszeń, ale nie brakuje wśród nich aut w średnim stanie albo takich, które mają już zużytą baterię (jej przybliżoną pojemność da się odczytać ze wskaźnika). Drobnych problemów mogą przysporzyć starsze auta – kłopoty z uruchomieniem, zaś właściciele w USA potrafili narzekać na dość szybko spadającą wydajność baterii. Sporo usprawnień zaimplementowano więc już w latach 2012-13 – m.in. układ sterowania baterią lepiej chroni ją przed przeładowaniem (wyższa trwałość), a zmiana miejsca ładowarki (jest już nie z tyłu, w okolicy bagażnika, lecz z przodu auta) pozwoliła zwiększyć dostępną przestrzeń ładunkową. Z kolei w egzemplarzach z lat 2013-14 zmodyfikowano kolumnę kierownicy, z czasem pojawiły się też większe baterie (30 zamiast 24 kWh). Zasięg? Dobrze będzie, gdy uda się na ładowaniu pokonać 100-120 km. Alternatywa – choć często droższa – to Renault Zoe.
Auto Świat
Laguna III to naprawdę dobry samochód, a osoby, które nieprzychylnie wypowiadają się o niej, albo oceniają ją na podstawie awaryjnej poprzedniczki, albo kupiły odpicowane auto (np. z cofniętym licznikiem). Owszem, model ma swoje czułe punkty, można narzekać na niedostatki w wykończeniu kabiny, są też wersje podwyższonego ryzyka, jeśli jednak swoje zainteresowanie zwrócicie w kierunku 2-litrowego benzyniaka o mocy 140 KM (silnik Nissana z łańcuchowym napędem rozrządu) i na cel weźmiecie zadbane egzemplarze z końcowych lat produkcji, to za ok. 40 tys. zł kupicie auto klasy średniej zapewniające i dobrą trwałość, i rozsądne spalanie. Renault obiecuje średnie ok. 7,5 l/100 km, ale w praktyce przygotujcie się raczej na 8,5-9 l/100 km, co i tak nie jest złym wynikiem na tle konkurencyjnych aut z podobnymi motorami. Wysoko oceniamy też benzyniaka 2.0 z turbo (silnik Renault) – to trwały motor, ale już dość paliwożerny.
Laguna III to naprawdę dobry samochód, a osoby, które nieprzychylnie wypowiadają się o niej, albo oceniają ją na podstawie awaryjnej poprzedniczki, albo kupiły odpicowane auto (np. z cofniętym licznikiem). Owszem, model ma swoje czułe punkty, można narzekać na niedostatki w wykończeniu kabiny, są też wersje podwyższonego ryzyka, jeśli jednak swoje zainteresowanie zwrócicie w kierunku 2-litrowego benzyniaka o mocy 140 KM (silnik Nissana z łańcuchowym napędem rozrządu) i na cel weźmiecie zadbane egzemplarze z końcowych lat produkcji, to za ok. 40 tys. zł kupicie auto klasy średniej zapewniające i dobrą trwałość, i rozsądne spalanie. Renault obiecuje średnie ok. 7,5 l/100 km, ale w praktyce przygotujcie się raczej na 8,5-9 l/100 km, co i tak nie jest złym wynikiem na tle konkurencyjnych aut z podobnymi motorami. Wysoko oceniamy też benzyniaka 2.0 z turbo (silnik Renault) – to trwały motor, ale już dość paliwożerny.
Auto Świat
Prius III idealnie spełnia nasze założenia. Większość aut wystawionych do sprzedaży mieści się w przedziale 30-50 tys. zł, model słynie z niezawodności, do tego pali naprawdę mało, szczególnie w warunkach miejskich – tu odzyski są największe i napęd hybrydowy sprawdza się najlepiej. Poza tym można liczyć na niskie (ogólne) koszty użytkowania, np. przednie klocki najczęściej wymagają wymiany co 90-120 tys. km, nie ma alternatora i kilku innych elementów, które mogą zastrajkować w autach z konwencjonalnym napędem. Również trwałość elementów układu hybrydowego oceniamy wysoko. Dotyczy to i silnika spalinowego 1.8, i elektrycznego, i przekładni planetarnej e-CVT, i samej baterii. W autach, które jeżdżą dużo i regularnie, jej trwałość często sięga ok. 350 tys. km. Generalnie to świetne auto, w przypadku którego największy problem to znalezienie ładnego egzemplarza w atrakcyjnej cenie i z przebiegiem w granicach zdrowego rozsądku – w ofertach dominują powypadkowe i intensywnie eksploatowane Priusy, które pokonały 300-500 tys. km.
Prius III idealnie spełnia nasze założenia. Większość aut wystawionych do sprzedaży mieści się w przedziale 30-50 tys. zł, model słynie z niezawodności, do tego pali naprawdę mało, szczególnie w warunkach miejskich – tu odzyski są największe i napęd hybrydowy sprawdza się najlepiej. Poza tym można liczyć na niskie (ogólne) koszty użytkowania, np. przednie klocki najczęściej wymagają wymiany co 90-120 tys. km, nie ma alternatora i kilku innych elementów, które mogą zastrajkować w autach z konwencjonalnym napędem. Również trwałość elementów układu hybrydowego oceniamy wysoko. Dotyczy to i silnika spalinowego 1.8, i elektrycznego, i przekładni planetarnej e-CVT, i samej baterii. W autach, które jeżdżą dużo i regularnie, jej trwałość często sięga ok. 350 tys. km. Generalnie to świetne auto, w przypadku którego największy problem to znalezienie ładnego egzemplarza w atrakcyjnej cenie i z przebiegiem w granicach zdrowego rozsądku – w ofertach dominują powypadkowe i intensywnie eksploatowane Priusy, które pokonały 300-500 tys. km.
Auto Świat
Szukacie trwałego i niezawodnego miejskiego auta za 30-50 tys. zł, które jest oszczędne i tanie w eksploatacji? Zainteresujcie się Toyotą Yaris w wersji Hybrid. Owszem, za 30-40 tys. zł nie poszalejecie, ale w przedziale 40-50 tys. zł jest już w czym wybierać. Podczas zakupu zachowajcie czujność, bo oprócz zagrożeń związanych z powypadkową historią, na rynku nie brakuje intensywnie użytkowanych aut flotowych i eksploatowanych w wypożyczalniach samochodów. Jeśli jednak uda się wam kupić egzemplarz z pewnych rąk, bezwypadkowy i z udokumentowanym niedużym przebiegiem, zdziwicie się, jak trwałe i ekonomiczne może być miejskie auto. Średnie zużycie paliwa w zatłoczonych aglomeracjach przeważnie oscyluje w granicach 4,5-5,5 l na 100 km (zależnie od stylu i specyfiki jazdy). Także dynamika do 80 km/h jest dobra. Za autem przemawiają również niewygórowane koszty serwisowania oraz niska awaryjność. Zadbany Yaris Hybrid to samochód w stylu „tylko lać paliwo i jechać”!
Szukacie trwałego i niezawodnego miejskiego auta za 30-50 tys. zł, które jest oszczędne i tanie w eksploatacji? Zainteresujcie się Toyotą Yaris w wersji Hybrid. Owszem, za 30-40 tys. zł nie poszalejecie, ale w przedziale 40-50 tys. zł jest już w czym wybierać. Podczas zakupu zachowajcie czujność, bo oprócz zagrożeń związanych z powypadkową historią, na rynku nie brakuje intensywnie użytkowanych aut flotowych i eksploatowanych w wypożyczalniach samochodów. Jeśli jednak uda się wam kupić egzemplarz z pewnych rąk, bezwypadkowy i z udokumentowanym niedużym przebiegiem, zdziwicie się, jak trwałe i ekonomiczne może być miejskie auto. Średnie zużycie paliwa w zatłoczonych aglomeracjach przeważnie oscyluje w granicach 4,5-5,5 l na 100 km (zależnie od stylu i specyfiki jazdy). Także dynamika do 80 km/h jest dobra. Za autem przemawiają również niewygórowane koszty serwisowania oraz niska awaryjność. Zadbany Yaris Hybrid to samochód w stylu „tylko lać paliwo i jechać”!
