- Zobaczcie, jak bardzo zróżnicowany był świat samochodów na początku lat 70.
- Samochody pojawiały się i znikały, a Garbus wciąż pozostawał
- Datsun 1200 de Luxe – sprzedawany również jako Nissan Sunny – okazał się bardzo udaną konstrukcją
Wieżowce, drogi osiedlowe, betonowe donice, tereny zielone. W zasięgu miejsca zamieszkania również sklepy, szkoły, przedszkola, przychodnie… Tak we wczesnych latach 70. zaczęła wyglądać znaczna część osiedli w polskich miastach. Oczywiście, na tych terenach pomiędzy budynkami nie brakowało także parkingów, na których stały nieliczne Syrenki, duże Fiaty, Skody, Wartburgi czy Warszawy – symbole statusu i marzenia wielu Polaków.
Co ciekawe, podobnie pod względem infrastruktury prezentowały się wówczas osiedla u naszego zachodniego sąsiada. Była jednak jedna zauważalna różnica. Tam też były parkingi, a na nich nie sporadycznie stojące, lecz w dużej liczbie samochody – symbol dobrobytu.
Dzisiaj postanowiliśmy sprawdzić, jak podczas jazdy spisują się ci bohaterowie sprzed ponad 40 lat. W naszym porównaniu wystąpi zatem pięciu przedstawicieli motoryzacji lat 70. Testowane pojazdy pochodzą z Niemiec, Francji, Włoch oraz Japonii.
W 1970 roku zaprezentowano odmłodzonego Garbusa, który w przednim zawieszeniu otrzymał kolumny resorujące, do tego przednia klapa została nieco wydłużona, powiększono też bagażnik. Samochód przekonywał do siebie, mimo że palił jak smok.
Jego odwieczny konkurent też nie był już wówczas najmłodszą konstrukcją. Opel Kadett B wszedł właśnie w ostatni okres swojego samochodowego życia i wyglądał nieco przestarzale, ale jego solidna technika wystarczyła jeszcze na przynajmniej dwie dekady. Samochód ma duży bagażnik, a to nie ułatwi przeciwnikom zadania.
Jednak uwaga, bo oto na ulicach pojawiła się nowa nazwa – Datsun. Mimo że japońskie samochody były wyśmiewanymi egzotykami, punktowały za dobre wyposażenie. To prawda, że technika nie była najnowsza, ale to nie zrażało klientów, którzy kupowali auta z Dalekiego Wschodu z racji korzystnej ceny.
Dalej są jeszcze Francuzi i Włosi i w ich przypadku również znajdziemy przyszłość zamiast dnia dzisiejszego. Podczas gdy nowocześnie zaprojektowany VW Golf był wówczas jeszcze pieśnią przyszłości, Fiat i Simca miały już modele z silnikami zabudowanymi poprzecznie z przodu i z napędem na przednie koła. Poza tym w ich samochodach na niewielkiej powierzchni wygospodarowano dużą przestrzeń. W dodatku Simca miała już wtedy praktyczną dużą klapę bagażnika. Z kolei niewielki Fiat okazywał się szybszy i zwinniejszy w prowadzeniu od niejednego samochodu klasy średniej z mocniejszym silnikiem.
Pomiędzy starym i nowym oraz sprawdzonym a zuchwałym wszystko może się wydarzyć. Zobaczcie więc, jak bardzo zróżnicowany był świat samochodów na początku lat 70. dwudziestego wieku. Przekonajcie się również, jak nazywa się obecnie zwycięzca dnia wczorajszego.
Volkswagen Garbus — pomiędzy wczoraj a dzisiaj
Samochody pojawiały się i znikały, a Garbus wciąż pozostawał. Trudno uwierzyć, że ten model przez ćwierć wieku brał udział w różnych testach porównawczych.
Teraz znowu chce pokazać wszystkim, co umie. Tym razem do pojedynku staje model 1302 S, pomalowany na jaskrawy kolor, z półautomatyczną skrzynią i z najlepszą techniką w swojej karierze – z przodu ma kolumny resorujące, a z tyłu oś wielowahaczową.
W tej postaci samochód można było kupić od 1970 roku. Około 10 proc. klientów decydowało się na dopłatę 495 marek i wybierało opcjonalną półautomatyczną skrzynię biegów. W tym przypadku kierowca nie musi wciskać pedału sprzęgła. Wystarczy tylko przełączyć dźwignię 3-biegowej skrzyni. Drugie przełożenie wystarcza do uzyskania prędkości 100 km/h. Można powiedzieć, że działa to trochę sportowo.
Żaden inny samochód w tym porównaniu nie resoruje tak sprężyście, jak VW 1302. No, może tylko Simca lepiej tłumi nierówności nawierzchni. Trzeba jednak pamiętać, że VW nie jest nowym autem, tylko zmodernizowaną poprzednią wersją. Dlatego nie należy się dziwić, że podczas dynamicznej jazdy na zakrętach nadwozie mocno się przechyla. Pod tym względem nie wytrzymuje konkurencji z Fiatem 128, który w takiej sytuacji jest bardzo stabilny.
Z tyłu VW głucho bulgocze silnik typu bokser o pojemności 1584 ccm i mocy 50 KM. Pozostałe auta mają pod maskami znacznie mniejsze i jednocześnie mocniejsze jednostki napędowe.
Dynamika jest wystarczająca, ale w tym zestawieniu tak naprawdę dobrym przyspieszeniem mogą się pochwalić żwawy Fiat oraz Datsun. Poza tym trzeba się pogodzić z tym, że Garbus ze średnim spalaniem 12 l/100 km jest najbardziej paliwożernym modelem w teście.
Ciasne wnętrze modelu 1302 S z 1970 roku wygląda tak, jakby samochód był o jakieś 10 lat starszy. Jeżeli jednak przesiądziecie się do Garbusa z delikatnie wykonanego Datsuna lub Simki, która wygląda wręcz nonszalancko, szybko docenicie solidne wykonanie. Pod względem materiałów wykończeniowych VW sprawia lepsze wrażenie niż reszta aut w porównaniu.
Opel Kadett — pomiędzy Bochum w Detroit
Opel Kadett B z automatyczną skrzynią biegów – na to hasło nawet najbardziej zagorzali fani Opla unoszą ręce i uciekają z krzykiem. Przyznajemy, że sprawdzony 54-konny silnik już na papierze zapowiada się jako powściągliwy pod względem temperamentu, a w dodatku nie zachwyca pod względem spalania. Ten napęd o pojemności 1100 ccm, który pobudza Kadetta do życia to podstawowa jednostka w ofercie tego modelu.
Nasz testowy samochód ma na liczniku przebieg zaledwie 7366 km. Dlaczego tak mało? Ponieważ pierwsza właścicielka, która była nauczycielką, nie ufała za bardzo swoim umiejętnościom kierowcy i rzadko korzystała z samochodu. Powyższy przebieg dla kondycji Kadetta jest niemal niezauważalny. Przykładowo jeszcze żaden lakiernik nie musiał malować ani jednego elementu karoserii. Z kolei we wnętrzu czarna bakelitowa kierownica nie straciła swojego blasku i nadal sprawia wrażenie fabrycznie nowej.
Wystarczą tylko dwa palce (dziękujemy za zębatkową przekładnię kierowniczą), żeby – podobnie jak w amerykańskim krążowniku szos – obrócić kierownicę od oporu do oporu. To jeszcze nie koniec podobieństw małego Opla z amerykańskimi modelami z GM. Podobnie skonstruowano również zawieszenie. Z tyłu pracują sprężyny śrubowe, wzdłużne wahacze oraz drążek Panharda. Tym samym po 1967 roku w Kadetcie pożegnano się z resorami piórowymi. Dzięki temu udało się uzyskać lepsze prowadzenie przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego komfortu resorowania.
Niemniej jednak Kadett ma tendencję do wzdłużnego kołysania się nadwozia. Wystarczy niewielka nierówność, żeby wprawić nadwozie w bujanie. Poprzeczne wyboje na zakrętach sprawiają, że Kadetta nie do końca prowadzi się stabilnie, ale trzeba też przyznać, że slalom pomiędzy pachołkami samochód pokonał bez kłopotu.
Pod względem głośności we wnętrzu Opel plasuje się w środku stawki. Udało się to uzyskać pomimo tego, że na drugim biegu, przy wykorzystaniu górnego zakresu obrotów, auto jest w stanie rozpędzić się do 80 km/h.
Datsun 1200 — pomiędzy kopią a oryginałem
Datsun 1200 de Luxe – sprzedawany również jako Nissan Sunny – okazał się bardzo udaną konstrukcją, która łączy w sobie rozwiązania stosowane w innych autach. Jednak nie jest to żadna kopia. Mało tego, to Datsun mógł być wzorem do naśladowania dla innych. Przecież Toyota Corolla III, produkowana od 1974 roku, była wyjątkowo podobna do tego modelu.
Może samochód nie jest lepszą alternatywą, jak głosił slogan reklamowy Datsuna, ale w tym porównaniu konkuruje z europejskimi kompaktami jak równy z równym.
Wykończenie wnętrza budzi mieszane uczucia. Na desce rozdzielczej znalazła się plastikowa okleina, która wyglądem przypomina aluminium, a podsufitkę wykonano ze sztucznej skóry, przypominającej ceratę na stół. Za to już korbki do otwierania szyb ozdobiono chromem, a na pokładzie jest radio Clariona.
Początkowo je włączyliśmy, ale szybko z niego zrezygnowaliśmy i zaczęliśmy słuchać szeptu silnika pracującego na biegu jałowym. Jednak wraz ze wzrostem prędkości obrotowej dźwięk jednostki staje się nieprzyjemnie burczący. Dźwignia skrzyni biegów wystaje wysoko ponad tunelem środkowym. Jest wygodna w użyciu, a sposobem działania przypomina Triumpha Heralda czy MGB. Fani sportowych aut polubiliby lekki opór podczas włączania poszczególnych biegów.
Zawieszenie, w którym z przodu wykorzystano kolumny resorujące, a z tyłu resory piórowe, zostało sztywno zestrojone. Jednak konstruktorzy nie przesadzili z tą twardością i na zakrętach Datsun jest bohaterem tylko dla mniej wymagających.
Pod względem osiągów Datsun pokonał nawet Fiata. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu 17,8 s, co czyni go najdynamiczniejszym kompaktem w naszym porównaniu. Takie przyspieszenie udało się uzyskać mimo tego, że silnik – podobnie jak w Fiacie i Oplu – generuje 54 KM. Tyle tylko, że japoński kompakt nie za bardzo potrafi zdecydować, czy chce być Datsunem, czy Nissanem, młodym gniewnym, czy solidnym kompanem na co dzień. Z tego powodu traci kilka punktów. A poza tym chętnie zamienilibyśmy zegarek na obrotomierz.
Simca 1100 GLX — geniusz czy szaleństwo?
Na papierze szybko wytypowaliśmy zwyciężczynię naszego testu. Simca 1100 to auto, które wniosło do tego porównania najwięcej nowoczesnych rozwiązań: poprzecznie umieszczony silnik, napęd na przód, dużą klapę z tyłu oraz składaną tylną kanapę.
Kiedy jednak zgłębi się temat, szybko można się zorientować, że ten wszechstronny kompakt już przed 40 latami nie był nowością. Ten zaprezentowany w 1967 roku samochód wypełnił lukę pomiędzy konkurencyjnymi modelami Renault 4 a 16. Simca 1100 zrobiła to na tyle skutecznie, że powstało ponad dwa miliony egzemplarzy tego modelu.
Samochód miał nowoczesny wygląd, a w wersji 1100 GLX niemałą sensację wzbudziły dodatki, które wówczas nie były oczywistością. Jaskrawozłoty kolor lakieru – oryginalna farba – zestawiono z wnętrzem wykończonym na brązowo. Za to plastiki na desce rozdzielczej oraz miękkie siedzenia były typowe dla lat 70. dwudziestego wieku.
We wnętrzu samochód jest najprzestronniejszy i wygląda najbardziej dojrzale wśród testowanych modeli – prawie mógłby aspirować do klasy średniej. Co ciekawe, Garbus i Kadett są dłuższymi autami.
Simca prawie zawsze była typowym przeciętniakiem, co akurat jest jej atutem. To rzadkie, ale nie egzotyczne auto. Na wprost jedzie ze stoickim spokojem, za to zakręty przyjmuje jako zło konieczne. Ma miękkie siedzenia, ale układ kierowniczy pracuje na tyle ciężko, że sprawia wrażenie, jakby jechało się na przebitych oponach.
Zawieszenie jest najbardziej komfortowe, za to silnik – najgłośniejszy w tym towarzystwie. Na wysokich obrotach jednostka wydaje takie dźwięki, jakby mieszało się zardzewiałe gwoździe w metalowym wiadrze. Zawieszenie i skrzynia biegów także są na tyle głośne, że ograniczają przyjemność z jazdy. Simca najlepiej czuje się przy prędkości 90 km/h.
Ogólne wrażenie nie jest jednoznaczne. To udany samochód, w którym z jednej strony wykorzystano przełomowe rozwiązania, a z drugiej ma niewielkie dziwactwa. Poza tym nie należy do poszukiwanych klasyków – może jest zbyt nowoczesny dla fanów oldtimerów.
Fiat 128 — frajda dla całej rodziny
Na pierwszy rzut oka Fiat 128 był całkiem rozsądnym samochodem dla rodziny. Do wyboru: nadwozie 2— lub 4-drzwiowe, a nawet kombi. Umieszczony poprzecznie z przodu silnik napędza przednie koła, a średnia moc oferowanych jednostek napędowych to 54 KM. Poza tym wystarczająca ilość miejsca we wnętrzu, a do tego porządny bagażnik.
W środku samochodu można się poczuć tak, jakby było się w szklanym domu. Duża powierzchnia szyb sprawia, że kierowca Fiata może cieszyć się świetną widocznością we wszystkich kierunkach. Siedzenia pokryto łatwą do utrzymania w czystości sztuczną skórą.
Co ma do zaoferowania jedyny w tym porównaniu górny wałek rozrządu napędzany paskiem zębatym? Przede wszystkim lubi się wkręcać na wysokie obroty. Przyspieszenie do "setki" zajmuje autu 19,5 s, co jest rzeczywiście dobrym wynikiem, choć nie najlepszym w tym zestawieniu. Znacznie lepszy jest pod tym względem Datsun.
Zresztą również w pomiarze elastyczności Fiat musiał uznać wyższość jedynie japońskiego modelu. Na uwagę zasługuje zużycie paliwa w 128. Przecież uzyskane w teście średnie spalanie 9 l/100 km okazało się najniższe wśród porównywanych aut.
Samochód daje frajdę z prowadzenia zwłaszcza na krętych lokalnych drogach, kiedy kierowca na każdym łuku z rozkoszą kręci kierownicą i cieszy się świetną przyczepnością przednich kół. Wyjątkowo bezpośrednie zestrojenie układu kierowniczego sprawia, że podczas jazdy po długich prostych już delikatne, nieuważne poruszenie kierownicą kończy się uciekaniem samochodu w lewo lub w prawo.
Po teście musimy obiektywnie przyznać, że pod względem dynamiki prowadzenia Fiat 128 okazał się szybszy od pozostałych pojazdów. Kiedy jednak włoski samochód pokonuje test pomiędzy pachołkami, można się przekonać, że zachowuje się w typowy sposób dla tej klasy aut, i już po pierwszych metrach wiemy, że nie jest za bardzo sportowy.
Z drugiej strony nie stworzono go przecież po to, żeby zapewniał sportowe doznania. To raczej typ, który ma bez problemu dowieźć rodzinę do każdego celu.
Rozsądek czy zrozumienie?
Na początek dobra wiadomość – w tym porównaniu tak naprawdę nie ma przegranych. Auto, które zdobyło najwięcej punktów, jest po prostu pierwszym wśród równych. Dlaczego? Ponieważ porządne kompakty sprzed 40 lat pochodziły tylko od najlepszych.
Każdy z tych pojazdów oferuje wystarczającą ilość miejsca dla czterech osób wraz z bagażem, a solidna technika sprawia, że także w XXI wieku, po czterdziestu latach, w dalszym ciągu można nimi jeździć na co dzień. W dodatku teraz jako klasyki nie kosztują niebotycznie dużo. No i z ceną pomiędzy 3500 a 8200 euro nie wzbudzają zazdrości innych kierowców.
Te auta trafiły w swój czas. Ani przedtem, ani potem kompakty nie były tak różnorodną grupą aut. To dlatego, że wówczas na całego toczyła się walka na koncepcje. Wykorzystywano zarówno chłodzenie powietrzem, jak i cieczą, silnik z tyłu i napęd na tył, silnik z przodu i moment obrotowy na tył albo silnik z przodu i napęd również na przód.
W zawieszeniu były resory piórowe, sprężyny śrubowe, jak i drążki skrętne, a tył nadwozia mógł być zaokrąglony, stopniowany lub ukośny. Na parkingach pod blokami stały zarówno Garbusy – które wciąż były w ofercie VW – jak i wzbudzające zazdrość sąsiadów Simki, które zbudowano już według nowoczesnych założeń konstrukcyjnych. Taka sytuacja z dzisiejszego punktu widzenia jest niemal nie do pomyślenia.
O tym, czy wybierzecie któreś z tych aut, wcale nie zadecyduje rodzaj napędu, lecz osobiste gusta. To, co kiedyś dowodziło zaawansowanej techniki, dzisiaj świadczy o charakterze samochodu. Dlatego z jednej strony punktujemy zalety, a z drugiej wdzięk.
Gdyby nie kategorie w stylu: "jak miło cię widzieć" czy współczynnik rzadkości występowania, w ogólnej klasyfikacji Simca czy Datsun nie byłyby tak daleko pod względem zdobytych punktów za Fiatem 128, zwycięzcą testu.
Zarówno mało znany konserwatywny japoński model, jak i francuski, który ma praktyczne nadwozie, są u nas niezbyt rozpowszechnione. Naprzeciw tych aut stanęły bardziej znane Opel Kadett, a przede wszystkim VW Garbus, który cieszył się popularnością nie tylko w czasach produkcji, lecz także teraz, gdy stał się oldtimerem.
Naturalnie każdy z tych samochodów jeździ, trąbi, miga, hamuje. Dlaczego w takim razie to Fiat 128 wygrał porównanie? Ponieważ jego cechy są aktualne także dziś, 40 lat później. Atrakcyjna stylistyka nadwozia, udana technika, przyjemność z prowadzenia, przydatność do jazdy na co dzień – dopiero suma tych cech tworzy udaną całość. To wszystko sprawia, że mamy do czynienia z dobrym kompaktem. Ciekawe, jak wyglądałaby punktacja, gdybyśmy do porównania wystawili praktyczniejszą Zastavę?
Podsumowanie
Niesamowite, jak różne, a jednocześnie racjonalne były kompakty z lat 70. Mimo że różnią się pod względem wyglądu czy techniki, to jednak mają jedną wspólną cechę – nadają się bez problemu do codziennego użytkowania, a poza tym każdy na swój sposób poprawia nastrój. Garbus przywołuje wspomnienia, które sprawiają, że trudno go do końca obiektywnie ocenić. Dynamika nie jest jego mocną stroną, ale za to emanuje spokojem i cieszy niezawodnością.
Jego zagorzały przeciwnik – Opel Kadett – pomimo automatycznej skrzyni jest całkiem fajny w użytkowaniu. Egzotyczny Datsun to niebywale prosty i zaskakująco zwinny pojazd. Pod względem jazdy przypomina Triumpha Spitfire’a.
Zupełnie inna jest Simca, która woli wolniejsze tempo i przekonuje praktycznością. Najbardziej udane połączenie wszystkich zalet wykazuje zwycięzca testu – Fiat 128. Napęd i zawieszenie są nowoczesne, do tego atrakcyjny wygląd, a przy tym zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech osób.
Galeria zdjęć
1/42 Pomysłowo zaprojektowane nowoczesne europejskie samochody z początku lat 70. zwierają szyki przeciwko wprowadzonej do Europy japońskiej konkurencji. Jednocześnie wszyscy razem ścigają VW Garbusa. Które z aut po ponad 40 latach od debiutu wygra porównanie?
2/42 Garbus wszedł w lata 70. z nowymi kolorami lakierów, powiększoną maską oraz nowocześniejszym zawieszeniem. Czy po tych zmianach mógł zagrozić konkurentom?
3/42 Stare i nowe – w VW 1302 nie są to przeciwności, lecz codzienność. Cienka dwuramienna kierownica oraz szaro- czarne wykończenie wnętrza nawiązywały do przeszłości samochodu.
4/42 W tej postaci samochód można było kupić od 1970 roku. Około 10 proc. klientów decydowało się na dopłatę 495 marek i wybierało opcjonalną półautomatyczną skrzynię biegów. W tym przypadku kierowca nie musi wciskać pedału sprzęgła.
5/42 Wystarczy tylko przełączyć dźwignię 3-biegowej skrzyni. Drugie przełożenie wystarcza do uzyskania prędkości 100 km/h. Można powiedzieć, że działa to trochę sportowo.
6/42 Nie należy się dziwić, że podczas dynamicznej jazdy na zakrętach nadwozie mocno się przechyla.
7/42 System wentylacji, której wloty znalazły się na tylnym słupku, był jedną z największych innowacji modelu 1302.
8/42 Z tyłu VW głucho bulgocze silnik typu bokser o pojemności 1584 ccm i mocy 50 KM.
9/42 Dzięki silnikowi 1.6 wersja 1302 stała się super-Garbusem. Silnik o mocy 50 KM harmonijnie pracuje i świetnie się zgrywa z 3-biegową półautomatyczną skrzynią.
10/42 Uspokajający dźwięk silnika typu bokser i przytulnie zaprojektowane wnętrze oraz wysoka jakość wykonania sprawiają, że Garbus 1302 jest bardzo miły w odbiorze. Jednak pod względem dynamiki, przestronności i praktyczności auto było już w tyle za konkurencją.
11/42 Kadett z najmniejszym z oferowanych silników i z automatyczną skrzynią biegów był uznawany za kiepskiego nudziarza. Po przejechaniu się tym autem mamy inne odczucia.
12/42 Trójramienna matowa kierownica sprawia wrażenie nowej. Podobnie zresztą jak tworzywo sztuczne, z którego wykonano deskę rozdzielczą, oraz czerwona ekologiczna skóra. We wnęce na nogi są kokosowe wycieraczki, które w 1971 roku nie były już oznaką nowoczesności, ale wciąż często je stosowano. W Kadetcie z automatyczną skrzynią nie zastosowano wyjątkowo szerokiego pedału hamulca.
13/42 Przełączniki i dźwignie nie tylko są wyraźnie oznaczone, lecz także mają duże rozmiary.
14/42 Przełączniki i dźwignie nie tylko są wyraźnie oznaczone, lecz także mają duże rozmiary.
15/42 W Kadetcie z automatyczną skrzynią nie zastosowano wyjątkowo szerokiego pedału hamulca.
16/42 Silnik o pojemności 1100 ccm i mocy 54 KM okazał się trwałą jednostką.
17/42 Dwudrzwiowe nadwozie ze stopniowanym tyłem – to cenimy w nim najbardziej. Może dlatego, że taki styl pokrywa się z marzeniami o większym Rekordzie. Nawet w najmniejszej wersji Kadett był komfortowy, sprytny i praktyczny. Tyle że jest najbardziej drobnomieszczański w teście.
18/42 Kiedy patrzy się na Datsuna 1200, od razu ma się wrażenie, że jest to udana kopia. Szkoda, bo z tego powodu cierpi nieco prawdziwy charakter japońskiego kompaktu.
19/42 Okrągłe wskaźniki wyglądem przypominają zegary zastosowane w Kadetcie. Japońskie samochody zawsze zdobywały dodatkowe punkty za lepsze wyposażenie.
20/42 Dźwignia skrzyni biegów przypomina rozwiązania stosowane w angielskich autach sportowych.
21/42 Przełączniki kojarzą się z tymi, których użyto w Garbusie – nawet wydają podobne dźwięki. Kopia? Przypadek? Nieważne, Datsun 1200 z powodzeniem konkurował z europejskimi pojazdami.
22/42 Na wysokich obrotach silnik jest głośny. Jednak Datsun to udane auto, bo jego użytkowanie nie było przesadnie drogie.
23/42 Uchylane tylne szyby – dostępne za dopłatą.
24/42 Już na papierze przyspieszenie Datsuna jest lepsze niż testowanych rywali. Jednak podczas prowadzenia docenicie nie tylko dobre osiągi, lecz także możliwość spokojnego podróżowania. O tej bardziej stonowanej stronie charakteru tego auta również nie można zapomnieć.
25/42 Poprzecznie zabudowany silnik, przedni napęd, duża klapa kufra – Simca 1100 pokazuje, jak powinien wyglądać porządny kompakt. Mimo to na koniec wygrywa inne auto.
26/42 We wnętrzu siedzi się wygodnie z racji dobrej przestronności oraz miękko tapicerowanych foteli.
27/42 Od 1975 roku wskaźniki były bardziej zabudowane.
28/42 Długa dźwignia skrzyni biegów wygląda elegancko, ale stawia duży opór podczas przełączania.
29/42 We wnętrzu siedzi się wygodnie z racji dobrej przestronności oraz miękko tapicerowanych foteli.
30/42 Zamontowany poprzecznie 4-cylindrowy silnik nie zapewnia autu dobrej dynamiki, a przy tym ma chropowaty dźwięk.
31/42 Pewne słabości sprawiły, że nowocześnie zaprojektowana Simca zajęła przedostatnie miejsce. Jest ładna, ale nie piękna. Nowoczesna, ale nie dynamiczna w prowadzeniu. Praktyczna, ale nie uwodzicielska. To typ dla indywidualistów zakochanych we francuskich samochodach.
32/42 Fiat 128. Ten samochód z jednej strony kusi wystarczająco dynamicznym silnikiem, z drugiej – praktyczne nadwozie to dobra propozycja dla kierowców z rodzinami.
33/42 Cienka kierownica, z ramionami wyglądającymi jak nadąsana mina, oraz drewnopodobne okleiny wyraźnie mówią, że nie mamy do czynienia ze sportowym samochodem. Jednak sposobem działania układu kierowniczego auto wykazuje aspiracje do sportowych doznań.
34/42 Wskaźniki wyglądają wyjątkowo.
35/42 Wskaźniki wyglądają wyjątkowo.
36/42 Dźwignia skrzyni biegów zakończona kulą daje dużo radości z obsługi. Tata może się poczuć jak Ascari.
37/42 Silnik został lekko pochylony do przodu. Dzięki temu udało się wygospodarować miejsce na koło zapasowe. Takie rozwiązanie przeklinali za to mechanicy.
38/42 W środku samochodu można się poczuć tak, jakby było się w szklanym domu. Duża powierzchnia szyb sprawia, że kierowca Fiata może cieszyć się świetną widocznością we wszystkich kierunkach.
39/42 Co ma do zaoferowania jedyny w tym porównaniu górny wałek rozrządu napędzany paskiem zębatym? Przede wszystkim lubi się wkręcać na wysokie obroty. Przyspieszenie do „setki” zajmuje autu 19,5 s, co jest rzeczywiście dobrym wynikiem, choć nie najlepszym w tym zestawieniu.
40/42 Test między pachołkami pokazał, że Fiata dobrze się prowadzi, ale nie ma on sportowych aspiracji.
41/42 W tym porównaniu to Fiat stał się bohaterem i wygrał. W dużej mierze to zasługa przydatności dla rodziny przy jednoczesnym dawaniu frajdy z jazdy. Fiat jest jednym z dynamiczniejszych samochodów w naszym teście, a do tego ma najniższe zapotrzebowanie na paliwo.
42/42 Niesamowite, jak różne, a jednocześnie racjonalne były kompakty z lat 70. Mimo że różnią się pod względem wyglądu czy techniki, to jednak mają jedną wspólną cechę – nadają się bez problemu do codziennego użytkowania, a poza tym każdy na swój sposób poprawia nastrój. Garbus przywołuje wspomnienia, które sprawiają, że trudno go do końca obiektywnie ocenić. Dynamika nie jest jego mocną stroną, ale za to emanuje spokojem i cieszy niezawodnością. Jego zagorzały przeciwnik – Opel Kadett – pomimo automatycznej skrzyni jest całkiem fajny w użytkowaniu. Egzotyczny Datsun to niebywale prosty i zaskakująco zwinny pojazd. Pod względem jazdy przypomina Triumpha Spitfire’a. Zupełnie inna jest Simca, która woli wolniejsze tempo i przekonuje praktycznością. Najbardziej udane połączenie wszystkich zalet wykazuje zwycięzca testu – Fiat 128. Napęd i zawieszenie są nowoczesne, do tego atrakcyjny wygląd, a przy tym zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech osób.
