Oficjalna polityka motoryzacyjna w Polsce zmieniała się w tym czasie kilkakrotnie i to w sposób dość radykalny. Początkowo potępiano „prywatną motoryzację” jako modę charakterystyczną dla „zgniłego imperializmu”. W ostatnich dwóch dekadach polskiego socjalizmu wręcz przeciwnie – promowano indywidualna motoryzację, jako zjawisko korzystne dla społeczeństwa i gospodarki. Jako to w tamtych czasach bywało prawie w każdej dziedzinie oficjalna polityka nie pokrywała się z poglądami i pragnieniami zwykłych Polaków.

W okresie 45 lat po zakończeniu II wojny światowej samochody osobowe były w naszym kraju dobrem luksusowym i bardzo pożądanym. Z drugiej strony działania władz nie sprzyjały folgowaniu tym pragnieniom. Przez cały wspomniany okres sprzedaż nowych samochodów była w pełni kontrolowana przez władze. Do tego popyt był kilkakrotnie większy od podaży. Władza widząc to zrobiła z motoryzacji ważne narzędzie polityki społecznej.

Aby kupić wówczas nowy samochód trzeba było mieć pieniądze, znajomości, cierpliwość, szczęście albo zasługi.

Kupno auta w latach 1945-1955

Po zakończeniu wojny cały kraj był w ruinie. Należy pamiętać, że przez Polskę dwukrotnie (1939 i 1944) przeszedł front działań wojennych. Dodatkowo znaleźliśmy się w nowych realiach geopolitycznych, co owocowało wprowadzaniem i brutalnym „utrwalaniem” nowej władzy i idei. W przypadku motoryzacji nowe władze wyznawały zasadę, że nie może istnieć coś takiego jak „prywatny samochód osobowy”.

Szanujący się proletariusz może mieć co najwyżej rower lub motocykl. Auta osobowe, jako pojazdy służbowe, miały był przeznaczone tylko dla firm i urzędów oraz państwowych przedsiębiorstw taksówkowych. Nieliczne auta prywatnie miały być przyznawane tylko wyróżniającym się robotnikom lub naukowcom, jako najwyższe uznanie ich zaangażowania w budowę Polski Ludowej.

Zanim w listopadzie 1951 roku ruszyło na warszawskim Żeraniu wytwarzanie samochodów Warszawa M20, pojawiło się w Polsce kilka tysięcy osobowych aut importowanych. Były to: Chevrolety Fleetmaster, Citroeny BL 11 i 15, Tatraplan, Renault 4CV, Fiaty 1100, Simca 8, Skoda Tudor 1101 i 1102, BMW 340, IFA F8 i F9 oraz niewielka ilość angielskich aut. Prawie wszystkie wozy trafiały do firm i urzędów państwowych. Tylko niewiele Skód 1101 i IF F8 stało się autami prywatnymi.

Również wytwarzane w FSO Warszawy M20 trafiały wyłącznie do urzędów państwowych i wojska. Inną sprawą jest fakt, że produkcja tych aut była niewielka. W latach 1951 – 1955 bramy fabryki opuściło tylko 8906 egzemplarzy, co nie zaspokajało pełnych potrzeb wspomnianych instytucji. Zapotrzebowanie firm państwowych było dwu – trzykrotnie większe, dlatego wspierano się importem.

Prywatni miłośnicy motoryzacji musieli zadawalać się mocno zużytymi autami pozostałymi po wojnie lub wyeksploatowanymi wozami po paru latach sprzedawanymi na przetargach przez firmy państwowe.

Kupno auta w latach 1956-1970

Październikowa odwilż 1956 roku przyniosły poważne zmiany polityczne, społeczne i gospodarcze. Nagle okazało się, że robotnik, urzędnik czy inteligent nie musi żyć jak asceta. Może nawet mieć samochód. Mógł, ale tylko w marzeniach, bo krajowy przemysł produkował niewielką liczbę wozów, w tym tylko jeden „dla ludu” – Syrenę, a import roczny rzędu 2500 – 4000 aut (z czego tylko ok. 50 – 60% było przeznaczone dla odbiorców prywatnych) zaspakajał zaledwie kilka procent popytu. Do tego auta były bardzo drogie. Nie mniej kilka tysięcy samochodów każdego roku zaczęło trafiać do osób prywatnych.

W 1959 roku w Polsce było zarejestrowanych blisko 105 tysięcy aut, w tym 78 tysięcy prywatnych. Dla porównania: dziś w Polsce jest ponad 19 milinów samochodów osobowych. Na przełomie lat 50. i 60. byliśmy za to potęgą motocyklową, bo jednośladów było u nas aż 622 tysiące. Dla odbiorów prywatnych przeznaczono w tym roku ok. 8000 samochodów osobowych.

Krajowy przemysł dostarczył: 3000 Syren (72 tys. zł) i 2000 Warszaw M20 (120 tys. zł) i kilkaset Mikrusów (50 tys. zł). Z importu przyszło do Polski ok. 3500 wozów, z czego ok. 2500 zostało przeznaczone na sprzedaż klientom indywidualny. Były to auta: Wartburg 311 (75 tys. zł), Fiat 600 (72 tys. zł) i Fiat 600 Multipla (82 tys. zł), Skoda 440 (95 tys. zł), Moskwicz 402 (105 tys. zł), P-70 (65 tys. zł), Renault Dauphine, Simca Aronde (125 tys. zł).

Chętnych do kupna było pięć razy więcej niż dostępnych pojazdów. Dodatkowo badania społeczne pokazywały, że gdyby wprowadzono sprzedaż ratalną samochodów popyt wzrósłby 3 – 5 krotnie.

Taka sytuacja powodowała negatywne zjawiska rynkowe – spekulacje, protekcjonizm, wysokie ceny giełdowe, korupcje. Były to charakterystyczne dla całego okresu PRL.

Ograniczona podaż to jedna bariera, drugą była bardzo wysoka cena i sprzedaż tylko za gotówkę, bez możliwości kupna ratalnego. Dziś przeciętny samochód wart 50 – 60 tysięcy złotych to różnowartość 15 – 20 przeciętnych pensji. Wówczas, przy średniej krajowej pensji wynoszącej 1450 zł, cena Syreny była równowartością 50 pensji, czyli dochodowi z ponad 4 lat pracy. Warszawa to już równowartość 82 wynagrodzeń przeciętnego robotnika lub urzędnika. W drugiej połowie lat 60. rocznie do sprzedaży indywidualnej trafiało ok. 25 – 30 tysięcy aut. Popyt rósł jednak dużo szybciej od podaży, co było specyficzne dla tamtych lat w naszym kraju.

Z biegiem lat zmieniała się także gama oferowanych samochodów. W drugiej połowie lat 60. dostępne były u nas: Trabant (limuzyna – 65 tys. zł, kombi – 72 tys. zł), Syrena 104 (72 tys. zł), Zastawa 750 (85 tys. zł), Skoda 1000 MB (95 tys. zł), Wartburg (standard – 95 tys. zł, de luxe – 105 tys. zł), Warszawy 203 i 204 (po ok. 120 tys. zł), Moskwicz 408 (124 tys. zł). Wzrastały również zarobki. W 1968 roku średnia pensja wynosiła 2100 zł.

Od 1957 roku, przez lata 60., sprzedaż nowych samochodów była w pełni kontrolowana przez instytucje państwowe. Aby kupić samochód trzeba było złożyć uzasadnione podanie do lokalnej Rady Narodowej (mniej więcej odpowiednik dzisiejszego urzędu miasta lub gminy) i czekać na decyzję urzędników. W zależności od marki i modelu oczekiwanie trwało średnio od 8 miesięcy do 4 lat. Najszybciej można było kupić Syrenę i Warszawę, najdłużej czekało się na Skody, Wartburgi czy Fiaty. Na rynku funkcjonowały także „talony na samochód”, które były uznaniowo dysponowane przez władze państwowe i partyjne. Te upoważniały do kupna auta w pierwszej kolejności.

Kupno auta w latach 1971-1989

Krwawo stłumione protesty robotnicze z grudnia 1970 roku dały początek nowemu rozdziałowi Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Skompromitowane władze państwowe i partyjne zastąpili nowi ludzie, pod przywództwem Edwarda Gierka. Nowi władcy promowali politykę „otwarcia na zachód” i zbliżenia naszych realiów społecznych i gospodarczych do tych panujących w krajach kapitalistycznych.

Ważnym elementem nowej polityki była motoryzacja indywidualna. W 1967 roku w FSO rozpoczęto produkcję Polskiego Fiata 125p, a w 1973 roku „samochodu dla Kowalskiego”, czyli małolitrażowego Polskiego Fiata 126p. W pierwszej połowie lat 70. w FSO zmontowano też ogółem kilka tysięcy innych Fiatów – modeli 127, 128, 131, 132 oraz Zastawy 1100, które otrzymały literkę „p” po numerze modelu. Cała gama Polskich Fiatów dostępna była dla przeciętnego obywatela. Oczywiście obowiązywała kolejka, płatność gotówką, a w przypadku modeli montowanych – w dewizach.

W latach 70. w ofercie aut importowanych, obok cały czas sprzedawanych Trabantów i krajowych Syren oraz Warszaw, pojawił się nowe marki i modele: Polski Fiat 125p (1300 – 160 tys. zł, 1500 – 175 tys. zł), Wartburg 353 (standard – 120 tys. zł, de luxe – 130 tys. zł), Dacia 1300 (170 tys. zł), Moskwicz 412 (140 tys. zł), Skoda S100 (standard – 120 tys. zł, de luxe 128 tys. zł), oraz Zaporożec 968, Zastawa 1100, Łada (Żiguli 2102), Wołga GAZ 24 (220 tys. zł).

Średnia krajowa pensja wzrastała corocznie o ok. 7-10%. W 1974 roku wynosiła 3185 zł. Mimo wzrostu wynagrodzeń auta były nadal drogie. Na możliwość kupna nowego czekało się do kilku lat, na giełdach zaś trzeba było zapłacić 50 – 200% więcej niż wynosiła cena oficjalna, w zależności od marki i modelu.

Nadzieje Polaków rozpalał Polski Fiat 126p, którego cenę ustalono początkowo na 69 tys. zł. Choć auto było małe, ale miało kilka ważnych wówczas zalet – niską cenę, niskie spalanie, dostępność w kraju. Upatrywano w nim szanse na powszechną motoryzację. Nie były temu w stanie sprostać fabryki. W pierwszych latach produkcji popularnego Malucha wpłynęło tyle zamówień, że na odbiór auta czekało się 3 – 4 lata. Giełdowa cena nowego 126p dochodziła zaś do 250% ceny oficjalnej.

Polityka „otwarcia na zachód” spowodował również łatwość otrzymania paszportu oraz liczne wyjazdy Polaków na prace kontraktowe w krajach dewizowych. Osoby powracające z długich kontraktów były zwolnione z opłat celnych za przywożone samochody.

Wspomniany stan trwał do grudnia 1981 roku, gdy wprowadzono Stan Wojenny. Na blisko 2 lata życie w Polsce zostało podane wielkim obostrzeniom. W połowie lat 80. sytuacja zaczęła wracać do realiów zbliżonych do tych z lat 70.

Sporo osób wyjeżdżało do prac sezonowych do krajów kapitalistycznych wracając z nich własnym samochodem. Krajowe fabryki pracowały pełną parą dostarczając klientom Polskie Fiaty 125p i 126p oraz Polonezy. Z wozów importowanych najliczniej dostępne były Skody 105/120, Wartburgi 353, Trabanty 601 i radzieckie Łady.

Auta z PKO

Było to ciekawe zjawisko społeczno-gospodarcze. Ludowe państwo polskie starało się jak mogło zmusić społeczeństwo do oszczędzania. Nie chodziło bynajmniej o dobro obywateli, ale o ściągnięcie jak największych środków finansowych z rynku wewnętrznego. Uderzono więc w czułą nutę czyli społeczny pęd do motoryzacji, objawiający się wręcz obsesyjną chęcią posiadania samochodu przez obywateli naszego kraju.

W 1957 roku bank Powszechna Kasa Oszczędności (PKO) wprowadził nowy system oszczędzania – książeczki oszczędnościowe, które brały udział w kwartalnych, premiowych losowaniach samochodów. Należało wpłacić odpowiednio dużą sumę (w 1957 roku było to 6000 zł, czyli równowartość 5 średnich miesięcznych pensji, w późniejszym okresie wymagalny wkład wzrósł do 9000 zł) i pozostawić tę kwotę w banku na co najmniej na 3 miesiące.

Jako premię, co kwartał losowano samochody. Początkowo w proporcjach 1 auto na 1000 książeczek PKO, potem proporcje były już dużo mniej korzystne dla oszczędzających. O skali tego przedsięwzięcia świadczą najlepiej liczby – w 1966 roku w obiegu było 19,5 mln książeczek oszczędnościowych PKO z wkładami uprawniającymi do brania udziału w losowaniu samochodów! Statystycznie, co drugi obywatel miał wówczas taką książeczkę. Realnie rodziny o wyższych dochodach i większych oszczędnościach miały ich po 5 – 10, a niekiedy więcej.

Był tu jednak pewien haczyk – banki nie dawały nic za darmo, nawet wtedy. Ulokowane oszczędności nie były oprocentowane. W przypadku pojedynczych książeczek były to kwoty nieduże, ale jeżeli przeliczymy ewentualną skalę oprocentowania tej formy oszczędzania wyjdzie, że losowane samochody były świetnym interesem… dla banku.

Do lat 80. losowaniami premiowymi ekscytowała się prawie cała Polska, był to pewnego rodzaju drugi Lotek. W 1957 roku wylosowano 51 samochodów, w 1958 roku – 230, w 1960 roku – ponad 1000, a w 1965 roku – 2489 aut. Warto wspomnieć, że w 1965 roku auta z losowań premiowych stanowiły około 10% ogólnej liczby nowych samochodów osobowych, które przez Motozbyt trafiły na rynek polski w tym roku. W motoryzacyjnej historii PRL-u był to ważny kanał dystrybucji samochodów. W latach 60., 70. i 80. tą drogą trafiło na rynek wiele tysięcy aut osobowych.

Auta za dewizy w banku Pekao

Był to ważny kanał dystrybucji samochodów w Polsce w latach 1956 – 1989, a zarazem bardzo ciekawy, ze względu na formy swojego działania – balansujące pomiędzy oficjalną ekonomią socjalistyczną, a nielegalnym wolnym rynkiem. Bank Polska Kasa Opieki był de facto instytucją państwową, z drugiej strony zakres działalności w sferze motoryzacji zmuszał bank do ciągłej analizy i liczenia się z „czarnym rynkiem” handlu dewizami i giełdami samochodowymi.

Kluczowym dla tego zagadnienia jest zrozumienie znaczenia określenia „eksport wewnętrzny”, gdyż ta zbitka słowna – osobom nie pamiętającym lat PRL – może wydać się absurdalna, patrząc na nominale znaczenie poszczególnych słów. Ów „eksport wewnętrzny” – pojęcie z zakresu ekonomii socjalistycznej – była to sprzedaż towarów wyprodukowanych w Polsce za dewizy.

Sprzedażą samochodów osobowych odbiorcom prywatnym bank Pekao zainteresował się już w 1956 roku. Mając świadomość realnej siły nabywczej Polaków początkowo zastanawiano się nad sprowadzaniem do Polski tanich używanych samochodów z Niemiec. W tym samym czasie, na taki sam pomysł wpadło Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego „Baltona”, o czym szeroko pisała ówczesna prasa.

W obu przypadkach realizacja tego bardzo interesującego pomysłu rozmyła się na niechęci władz, trudnościach prawnych (głównie związanych z obrotem dewizami przez obywateli), sporach proceduralnych i urzędowych oraz szybko zmieniających się przepisach, co blokowało możliwość prowadzenia planowej i przewidywalnej działalności.

Po pierwszych doświadczeniach, w banku Pekao zdecydowano skupić się na sprzedaży nowych samochodów marek zachodnich i aut krajowej produkcji. Samochody marek zachodnich pozyskiwano albo kupując je za gotówkę albo w ramach transakcji barterowych, np. za węgiel lub produkty wytworzone w Polsce.

W roku 1972 Pekao zaczęło wycofywać się z pełnej obsługi sprzedaży samochodów. Tę działalność przejęły po nim Pol-Mot i Pewex. Bank zajmował się już tylko kwestiami finansowymi tych transakcji. W ogłoszeniach prasowych z pierwszej połowy lat 70. pojawiało się hasło: Pol-Mot pomoże ci wybrać, Pekao ułatwi nabycie.

Warto wspomnieć, że w latach 60. temat samochodów z Pekao był raczej unikany w prasie. Był to ważny sposób pozyskiwania dewiz z rynku krajowego, ale propagandowo była to działalność nieco nie pasująca do socjalistycznego modelu rynku, dlatego nie chwalono się tym. Oficjalnych zakazów cenzorskich nie było, ale były sugestie.

W latach 80., z pominięciem czasu Stanu Wojennego, ta działalność cały czas się rozwijała. Pod koniec wspomnianej dekady oferta aut marek zagranicznych obejmował już kilkadziesiąt pozycji. W 1985 roku tą drogą sprzedano 4400 samochodów importowanych z krajów kapitalistycznych, a  rok później już 7415 aut. Do tego dochodziła jeszcze dwukrotnie większa ilościowo sprzedaż za dewizy aut z tzw. Krajów Demokracji Ludowej, czyli Polski, Czechosłowacji, Niemieckiej Republiki Demokratycznej, Związku Radzieckiego, Rumunii.

W roku 1989 nastąpiły w Europie – tym razem bezkrwawo – rewolucyjne zmiany polityczne, geograficzne, społeczne i gospodarcze, za sprawą których samochód przestał być jedynie obiektem niespełnionych marzeń i można było go kupić od ręki, nawet na raty. Zaczął się czas wolnego rynku.